Mine sisu juurde

Eesti raudteetransport

Allikas: Vikipeedia
Redaktsioon seisuga 3. veebruar 2020, kell 17:43 kasutajalt Kuriuss (arutelu | kaastöö)
Eesti raudteede kaart

Eesti raudteetransport on Eesti raudteedel toimiv raudteetransport.

Eesti raudteede kogupikkus on 2164 kilomeetrit,[1] millest elektrifitseeritud on 132 km[2]. Raudtee peamine omanik on riik ning seda reguleerib Tehnilise Järelevalve Amet.

Avaliku raudtee sirge teeosa rööpmelaius rööpapeade sisemiste servade vahel on Eestis 1520 või 1524 mm. Olemasolevatel peateedel on alates 1990. aastate teisest poolest järk-järgult üle mindud rööpmelaiusele 1524 mm.[3] Vabariigi Valitsuse otsusega võib kasutusele võtta ka muu rööpmelaiusega avalikuks kasutamiseks määratud raudteid.

Raudteed kasutatakse tänapäeval Eestis peamiselt kaubavedudeks, kuid ka reisijateveoks. Reisijatevedu on kõige sagedam Tallinna lähedal.

Ajalugu

Balti jaam – reisirongide peamine lõpp- ja sihtjaam
Stadler FLIRT Keila jaamas
Raudteetaristu Venemaa keisririigi Euroopa osas, 1880. aastal
Kitsa- ja laiarööpmeliste Eesti raudteede ajalooline kaart
Kasutatavate Eesti avalike raudteede kaart

Tänane Eesti territoorium oli üks viimastest Euroopa piirkondadest, kus valmisid esmased raudteesüsteemid (1870). Hiljem rajati neid veel vaid Moldovasse (1871), Bosnia ja Hertsegoviinasse (1872), Põhja-Makedooniasse (1873), Montenegrosse (1901), Islandile (1913) ja Albaaniasse (1917).

Laiarööpmelise raudtee areng

Esimene laiarööpmeline raudtee Eestis avati liikluseks 5. novembril 1870 Paldiski–Tallinna–Narva–Gattšina lõigul, mis samal aastal ühendati Peterburi–Varssavi raudteega. Balti Raudteeselts pikendas 1870. aastal liini Gattšinast Tosnoni, misläbi tekkis ühendus Venemaa keisririigi Nikolai raudteega (Николаевская железная дорога).

Balti raudtee veermiku teenindamiseks ehitati Tallinnasse Balti Raudtee Peatehased ja vagunite valmistamiseks Dvigateli vagunitehas. Tapa–Tartu raudtee valmis 1876. aastal, Tartu–Valga raudteeliin 1887 ja Valga–Võru–Pihkva raudtee 1889. Raudteelaste väljaõpetamiseks asutati 1880. aastal Tallinna (Revali) Raudtee Tehnikakool. 1898. aastal valmis ka Pihkva–Bologoje raudteeliin, mis ühendas Eesti Venemaa sisekubermangudega (läbi Valga). Tänu Eesti raudteevõrgule saavutas Tallinna sadam Venemaa Keisririigi sadamate seas väliskaubanduses käibelt 4. koha.

1927 rajati otseühenduseks Petseriga Tartu–Petseri raudtee. Enne II maailmasõda toimus raudteeliiklus Eesti Vabariigist Venemaale läbi Irboska raudteepiiripunkti.

Peale transiitteena toimiva Valga–Petseri raudtee on Eesti raudtee laiemas Euroopa raudteestikus tupiktee.[4]

2011. aastal valmis Koidula raudteepiirijaam.[5]

 Pikemalt artiklis Balti raudtee

Kitsarööpmelise raudtee areng

Eestis ehitati esimene kitsarööpmeline raudtee Kunda tsemenditehasesse 1886. aastal. Piirkondlikke kitsarööpmelisi raudteid arendasid majanduslikult enamarenenud Liivimaa kubermangus Esimene Juurdeeveoraudteede Selts (Esimene Vene Juurdeveo-Raudtee Selts) ja 1898. aastal asutatud Liivimaa Juurdeveoraudtee Selts.

 Pikemalt artiklis Kitsarööpmeline raudtee Eestis

Eestis ehitatud raudteed

Eestis ehitatud raudteed[6]
Aasta Raudtee nimetus Rööpmelaius avamisel Pikkus km Märkused
1870 Paldiski–Tallinna–Narva–Vene piir (Balti raudtee) laiarööpmeline 269 vt Tallinna–Keila raudtee, Keila–Paldiski raudtee ja Tallinna–Narva raudtee.
1876 Tapa–Tartu laiarööpmeline 112
1889 Pihkva–Riia raudtee:
Tartu–Valga raudteeharu
Valga–Petseri raudtee lõik 		laiarööpmeline 208 Osa Peterburi–Varssavi raudteest Pihkvas hargnenud Pihkva–Riia raudteest
Valga ja Tartu vahel, mis ühendas läbi Tapa–Tartu raudtee Põhja-Eesti, Eestimaa kubermanguga ja
Valga ja Petseri vahel, mis ühendas Liivimaa kubermangu Pihkva kubermangu, Peterburi ja Venemaa sisekubermangudega
1896 Pärnu–Mõisaküla–Viljandi kitsarööpmeline 94,6 vt Valga–Ruhja–Pärnu raudtee koos Mõisaküla–Viljandi haruteega
1901 Tallinna–Viljandi (haruga Türilt Paidesse) kitsarööpmeline 153,6 Asendati aastatel 1971–1973 laiarööpmelise raudteega
1902 Läti piir – Koikküla – Mõniste – Läti piir kitsarööpmeline 33,9 Osa Valga–Mõniste–Ape–Aluksne–Gulbene raudteest
1906 Keila–Haapsalu laiarööpmeline 85
1913 Liiva–Vääna kitsarööpmeline 22 Raudtee eksisteeris 1913–1962, lõik Liiva ja Nõmme-Väikse vahel (Liiva – Nõmme-Väikse raudtee) kuni 1971.
1918 Paide–Tamsalu kitsarööpmeline 48
1923 Valga–Koikküla kitsarööpmeline 15
1923 Riisselja–Orajõe kitsarööpmeline 44 1930. aastal pikendati (5,6 km) Iklani
1926 Sonda–Mustvee kitsarööpmeline 63
1928 Lelle–Papiniidu (haruga Viluverest Vana-Vändrasse) kitsarööpmeline 82 Oli osaks Lelle–Pärnu raudteeliinist. Teel oli kokku 46 silda, millest suurimad oli 127 m pikkune Sindi raudbetoonsild, 32 m pikkune terassild.
1931 Rapla–Virtsu kitsarööpmeline 96 Raudtee oli kasutusel 1931–1968. Raikkülani (Raikülani) käisid rongid 1971. aastani, et teenindada seal asunud Nõukogude Liidu sõjaväebaasi.
1931 Tartu–Petseri laiarööpmeline 88
1981 Pärnu–Mõisaküla raudtee laiarööpmeline 50 Raudtee oli osa Tallinna–Pärnu–Riia raudteeliinist. Pärnu–Mõisaküla raudteelõik oli kasutusel 1981–2000.

Raudtee elektrifitseerimine

Märtsis 1923 eraldas Riigikogu Eesti riigiraudteele Tallinna–Pääsküla raudteeliin elektrifitseerimiseks 34 miljonit Eesti marka, hiljem summat täiendati. 1922–1923 ehitati Sooniste, hilisema Turba raudteejaama lähedale Ellamaa elektrijaam, mis hakkas elektriga varustama Tallinna–Haapsalu liini raudteeobjekte, Tallinna–Pääsküla raudteeliini elektriraudteed ja hiljem ka Nõmmet Tallinna lähedal 35 kV vahelduvpingega.

Aeg Sündmus Elektrifitseeritud raudteelõigu pikkus
19. august 1924 Tallinna–Pääsküla raudteelõigul valminud kontaktvõrk pingestati alalispingele 1200 V ja teedeminister Karl Karki osavõtul toimus esimene täispikk proovisõit mootorvaguniga M1 11 km
1939/1940 alustati elavhõbealalditega veoalajaama rajamist Järvele
1942–1944 kontaktvõrk demonteeriti −11 km
11. august 1946 esimene elektrirongi proovisõit taastatud Tallinna–Pääsküla raudteeliinil, mille kontaktliin oli lülitatud alalispingele 1100 V 11 km
19. juuli 1958 avati Pääsküla–Keila elektrifitseeritud raudteelõik 15,7 km
30. detsember 1958 Tallinnast Balti jaamast väljus rong Kloogale, et avada Keila–Klooga elektrifitseeritud raudteelõik. Lõiku toideti Keilas paiknenud ajutisest rändalajaamast. 9 km
17. juuni 1960 avati uue raudteena ehitatud ja elektrifitseeritud Klooga – Klooga-Ranna raudteelõik 3 km
4. november 1961 avati Klooga–Paldiski elektrifitseeritud raudteelõik 11,8 km
15. juuli 1965 avati Keila–Vasalemma elektrifitseeritud raudteelõik 10,6 km
31. detsember 1967 Keilas pingestati uus statsionaarne veoalajaam
30. jaanuar 1974 algas regulaarne elektrirongide liiklus liinil Tallinn–Kehra. Valminud lõiku toideti uuest Raasikul paiknevast veoalajaamast. 39 km
3. august 1978 avati Kehra–Aegviidu elektrifitseeritud raudteelõik 17 km
4. september 1981 avati Vasalemma–Riisipere elektrifitseeritud raudteelõik 14 km
8. detsember 2019 avati Riisipere–Turba elektrifitseeritud raudteelõik 6 km

Kontaktvõrgu piiratud ulatuse tõttu kasutatakse seniajani elektervedu üksnes Tallinna ümbruse reisirongiliikluses. Kontaktvõrk töötab Eestis (ka Lätis ja Peterburi ümbruses) alalispingega 3,3 kV. ASil Eesti Raudtee Elektrivõrgud on neli veoalajaama – Tallinnas Järvel, Keilas, Raasikul[7] ja Riisiperes[8].

Raudtee Eesti Vabariigis

15. novembril 1918 teatas teedeminister Ferdinand Peterson ringkirjalise telegrammiga, et Eesti riigiraudteede ülemaks on määratud insener Karl Ipsberg. Seda loeti Raudteevalitsuse tegevuse alguseks. 1923. aastal omandas riik ostu teel 262 kilomeetrit Esimese Juurdeveo Seltsi kitsarööpmelist raudteed. 21. aprillil 1938 nimetati Raudteevalitsus Raudteede Talituseks.

Iseseisvusajal oli eraisikutel võimalik tellida erarong (kolm reisijatevagunit ja pagasivagun) sõidurahaga 4 krooni kilomeetrilt, minimaalse sõidumaaga 30 kilomeetrit. See oli kallim kui sama vahemaa läbimine lennuki või taksoga[9].

1. aprillil 1939 oli Eestis 1231,9 km laiarööpmelisi raudteid 103 veduri ja 351 reisi- ja 3558 kaubavaguniga ning 909,3 km kitsarööpmelisi raudteid 172 reisi- ja 2075 kaubavaguniga.

Raudtee Eesti NSV-s

1940. aastal, kui Eesti raudtee lülitati NSV Liidu raudteevõrku, oli Eesti üldkasutatavate raudteede pikkus 1447 km, sellest

Eesti NSV Rahvakomissaride Nõukogu otsusega 30.08.1940 anti endise Teedeministeeriumi Raudteede Valitsuse varad, asjaajamine ja arhiiv üle Eesti NSV Raudteevalitsusele.

Saksa okupatsiooni ajal 1941–1944 alustas Eesti Raudteede Valitsus Saksa okupatsioonivõimude alluvuses tööd 29. augustil 1941. 26.septembril 1941 allutati kogu idaalade raudteevõrk Põhja Raudtee Peadirektsioonile Vilniuses (Haupteisenbahndirektion in Wilna) ja novembrist Põhja Raudtee Peadirektsioonile Riias. Paralleelselt tegutses ka Saksa Riigiraudteele alluv ametkond I Raudteekäitisdirektsioon (Eisenbahn-Betriebsdirektion 1 in Reval), mis asus Eesti Raudteede Valitsusega samas hoones ja mille peaülesanne oli raudteede ekspluatatsiooni järelevalve, liikluslubade andmine, sõiduplaanide kooskõlastamine ja ilmselt ka koostöö koordineerimine Saksa sõjaväevõimudega. Eesti Raudteevalitsusele allusid Eesti territooriumil olevad raudteelinid ja Irboska–Pihkva raudteeliin, ida pool Narvat allus raudtee Saksa armeele. 1. maist 1943 liideti Eesti Raudteevalitsus I Raudteekäitisdirektsiooniga ja asutuse nimetuseks sai Eesti Raudteepiirkonna Direktsioon (Eisenbahnbezirksdirektion Estland). Direktsioon lõpetas tegevuse 1944. aasta sügisel.

1944. aastal sügisel taastati NSV Liidu Teede Rahvakomissariaadile alluva Eesti Raudteevalitsuse tegevus. 1953. aastal moodustati juhtkonnaga Riias Balti Raudtee ja selle allüksustena Tallinna, Tartu ja Pärnu jaoskonnad. 1956. aastal loodi uuesti Eesti Raudteevalitsus.

1963. aastal loodi uuesti Balti Raudtee ja sellesse kuuluv Balti Raudtee Eesti Raudteekond.

Balti Raudtee Eesti Raudteekonna (BRER) koosseisus oli 18 isemajandavat liiniettevõtet ja raudteekonna omamajandus, mis koosnes 86 raudteejaamast ja 85 peatuspunktist, 3 taastusrongist, kauba-arvestuskontorist ning tehnoloogia ja eelarve gruppidest. BRERile alluvateks isemajandavateks liiniettevõteteks olid:

  • Tallinna ja Tapa veduridepood;
  • Tallinna ja Tapa vagunidepood;
  • Tallinna, Tapa ja Tartu teejaoskonnad;
  • Tallinna ja Tartu signalisatsiooni ja sidejaoskonnad;
  • Tallinna raudteejaam;
  • Tallinna linna kaubajaam;
  • Tallinna mehhaniseeritud laadimisjaoskond;
  • Tallinna tsiviilehitusjaoskond;
  • Tallinna energiavarustuse jaoskond;
  • Teemasinajaam nr 89;
  • Tallinna kaitseistandite jaoskond;
  • Tallinna jaama vaksal;
  • Materiaal-tehnilise varustuse osakond.
BRERi struktuuriüksused 1991. aasta seisuga:

Vastavalt Eesti Vabariigi Valitsuse määrusele nr 182, 12.09.1991 reorganiseeriti Eesti Raudteekond alates 01.01.1992 Riigiettevõtteks Eesti Raudtee[10].

Raudtee Eesti taasiseseisvumise järel

1991. aastal iseseisvus Eesti Raudtee, reisijateveoks oli kasutusel 17 elektrirongi koosseisu ja üle 20 diiselrongi.

15. septembril 1995 lõpetas Eesti Raudtee reisirongiliikluse Keila–Haapsalu raudtee Riisipere–Haapsalu raudteeliinil.

30. jaanuaril 1996 lõpetas Eesti Raudtee reisirongiliikluse Pärnu–Mõisaküla raudteeliinil, Tallinna–Pärnu–Riia raudteel.

1997. aastal oli Eestis avalikke raudteid 1021 kilomeetrit, mis andis raudteedevõrgu tiheduseks 23 km 1000 km² kohta. Kahe rööpapaariga raudteid oli Eestis 103 kilomeetrit. Elektrirongide jaoks oli kontaktliiniga varustatud 132 kilomeetrit raudteid. Lisaks riigiraudteele kuulus mitmesugustele ettevõtetele kokku ligi 650 kilomeetrit raudteeliine.[11]

30. jaanuaril 1997 asutati riigiettevõte Edelaraudtee AS, mis võttis üle diiselreisirongiliikluse korraldamise Tallinnast Pärnu, Tallinna–Viljandi, Tallinna–Narva, Tallinna–Tartu, Tartu–Valga ja Orava suunal.

3. oktoobril 1997 asutati AS Eesti Raudtee, mis jätkas Eesti Raudtee äritegevustega.

12. novembril 1997 erastati Riisipere–Haapsalu–Rohuküla raudtee Aarne Taalile. 1. mail 1998 alustas Riisipere–Haapsalu–Rohuküla linil tegevust OÜ Haapsalu Raudtee.[12]

22. detsembril 1998 asutati riigiettevõte Elektriraudtee AS, mis võttis üle elektrirongiliikluse korraldamise.

2000. aastal suleti Pärnu ja Mõisaküla vaheline raudteelõik ka kaubarongidele. Peatselt võeti Läti poolel rööpad üles ning varasem raudteeühendus Mõisaküla ja Riia vahel katkes.

29. novembril 2000 erastati Edelaraudtee AS koos Tallinnast Lelleni ja sealt Pärnusse (ja Mõisakülla) ja Viljandisse suunduvate raudteeharudega.

4. märtsist 2001 lõpetas Edelaraudtee AS reisijateveo Narva suunal, samuti Kagu-Eestis Tartu–Jõgeva liinil ning vähendas reise Tallinna–Tartu liinil, sest Teede- ja Sideministeeriumi korraldatud reisijaveokonkurss Tallinna–Tartu ja Tallinna–Narva liinidele kukkus läbi. Teede- ja sideminister Toivo Jürgensoni korraldusel püüti raudtee reisijateveo katkemise kompenseerimiseks talvel parandada külateede olukorda Põlvamaal, Võrumaal ja Valgamaal, võimaldamaks ronge asendada bussiliiklusega. Lumerikka ja tuisuse talve tõttu sai selline teedeehitus omamoodi raudteevastase tegevuse sümboliks.[13][14]

2001. aasta 1. septembril taastas Edelaraudtee AS reisijateveo liinidel Tartu–Orava ja Tapa–Jõhvi.[15]

2004. aastal lõpetas OÜ Haapsalu Raudtee rongiliikluse Riisipere–Haapsalu–Rohuküla liinil ja müüs rööpad vanametalliks.[16]

2008. aastal võeti üles ka Mõisaküla ja Pärnu vaheline raudteelõik.[17]

27. veebruaril 2012 pikendas Edelaraudtee Tartu–Koidula rongiliini, mis polnud toiminud üle 10 aasta, taas Piusani.[18]

1. juulil 2013 alustas Elektriraudtee AS reisijatevedu uute Stadleri elektrirongidega, kokku soetati neid 18.[19]

Alates 1. jaanuarist 2014 võttis AS-iks Eesti Liinirongid ümber nimetatud Elektriraudtee AS Elroni kaubamärgi all reisijateveo Edelaraudteelt üle ka diiselrongidega teenindatud liinidel ja hakkas reisijaid vedama uute Stadleri diiselrongidega, kokku soetati neid 20.[19]

8. detsembril 2018 lõpetati Lelle–Pärnu raudteeliinil rongiliiklus, seoses halvenenud taristu tõttu. Reisirongiliiklus asendati bussidega. Pärnusse ei saa rongiga enne aastat 2026, kuni valmib Rail Baltic.

8. detsembril 2019 avati Riisipere–Turba elektrifitseeritud raudteelõik. Turbani reisirongiliikluse pikendamine oli I etapp kahe etapilisest plaanist taastada rongiliiklus Riisiperest kuni Haapsaluni ja sealt edasi Rohukülani välja. Samuti oli selle lõigu avamine märgilise tähtsusega, sest see oli esimene suurem raudtee ehitamise ja mitte raudtee renoveerimise projekt taasiseseisvunud Eestis.

Veomahud taasiseseisvunud Eestis [20]
Aasta Veosekäive, tuhat tonn-km Sõitjakäive, tuhat sõitja-km
1991 6 545 000 1 273 000
1992 3 617 500 952 800
1993 3 813 300 722 411
1994 3 716 800 537 153
1995 3 850 700 408 223
1996 4 177 400 308 685
1997 5 143 200 261 864
1998 6 057 500 236 311
1999 7 276 600 237 957
2000 8 185 700 260 542
2001 8 525 708 182 375
2002 9 736 061 177 693
2003 9 685 364 181 452
2004 10 648 419 192 484
2005 10 629 397 246 951
2006 10 504 253 255 861
2007 8 425 351 271 735
2008 5 960 906 274 432
2009 5 934 113 249 446
2010 6 642 314 247 900
2011 6 260 587 241 309
2012 5 126 400 235 821
2013 4 721 558 224 859
2014 3 256 074 281 876
2015 3 116 798 288 685
2016 2 339 882 315 653
2017 2 324 759 366 385
2018 2 593 878 416 846

Ohutus

2014. aastal toimus Eesti raudteedel 20 õnnetusjuhtumit: 5 rongi kokkupõrget maanteesõidukiga raudteeülesõidukohal, mille tõttu hukkus 5 inimest ning 15 otsasõitu raudteel viibinud jalakäijatele, mille tõttu hukkus 7 ja sai vigastada samuti 7 inimest. Kõigist raudteeõnnetustest toimus 75% raudteeületuskohtadel – 5 raudteeülesõidu- ja 10 raudteeülekäigukohtadel. Ülejäänud viiel juhul toimusid jalakäijatele otsasõidujuhtumid piirkondades, kus raudtee ületamine on rangelt keelatud. Liiklusseaduse kohaselt peavad raudteeületuskohti kasutavad liiklejad olema eriti tähelepanelikud ning sõidukijuhid peavad arvestama liiklusmärke, heli- ja valgussignaale, tõkkepuu asendit ja reguleerija korraldusi. Eeskirju järgides on võimalik oluliselt vähendada või ära hoida ohuolukordi raudteel. Raudteeõnnetuste peamiseks põhjuseks on jätkuvalt autojuhtide ja jalakäijate hooletus ja ohutusnõuete eiramine. Õnnetustes jalakäijatega esines juhtumeid, kus raudteed ületanud inimene ei märganud lähenevat rongi segavate tegurite tõttu, nagu muusika kuulamine kõrvaklappidega, mobiiltelefoni kasutamine, jalgrattaga sõites ülekäigukoha ületamine.[21]

Maanteetranspordiga võrreldes on raudteetransport õnnetuste ja ohvrite üldarvu poolest oluliselt ohutum. Meie maanteedel toimus 2014. aastal 1435 liiklusõnnetust (alla 1,6 liiklusõnnetuse tuhande liiklusregistris oleva maismaasõiduki kohta), mille tõttu sai vigastada 1746 (alla 2 vigastatu tuhande liiklusregistris oleva maismaasõiduki kohta) ja hukkus 78 inimest (alla 10 hukkunu saja tuhande liiklusregistris oleva maismaasõiduki kohta).[22] Transpordivahendite arvu arvestades on aga rong mitu suurusjärku ohtlikum kui maantee liiklusvahendid tervikuna või ükski maantee liiklusvahendite kategooria eraldi võttes. Arvestades seda, et Eestis on igapäevaselt kasutusel kõigest 38 Stadleri rongi [23] (võrrelduna üle 900 000 maanteel liikuva mootorsõidukiga [24]) ja viimasel 11 aastal on aastas keskmiselt toimunud 25 kokkupõrget rongiga (valdav enamus reisirongiga), milles on hukkunud keskmiselt 9 inimest ja viga saanud 11 inimest aastas, on keskmiselt rongi kohta tomunud õnnetuste hulk väga suur.[25]

Rongiõnnetused Eestis [25]
Aasta Õnnetusi Vigastatuid Hukkunuid Märkused
2006 47 21 16
2007 46 19 13
2008 25 10 9
2009 19 7 10 sh hukkus 2 raudteetöötajat
2010 30 14 11
2011 28 7 9
2012 16 7 7
2013 15 4 4
2014 20 19 12
2015 19 5 9
2016 13 7 1
2017 22 4 13
Kokku 300 124 114
Keskm. 25 10 10

Vaata ka

Viited

  1. ↑ Tehnilise Järelevalve Amet → Raudteeliiklusregister
  2. ↑ Jüri Loog. "125 aastat raudteid Eestis". Tallinn, 1997.
  3. ↑ AS Eesti Raudtee avaldamata andmed.
  4. ↑ EE: Eesti entsüklopeedia, 8. [köide], Eesti Entsüklopeediakirjastus. Tallinn, 1995. Lk 53
  5. ↑ "Koidula raudteepiirijaam elavdab elu Lõuna-Eestis". Postimees, 03.09.2011
  6. ↑ Eesti : Eesti entsüklopeedia andmeil. III osa. Majandus. (toimetanud ja redigeerinud Karl Inno, Felix Oinas). Geislingen/St. : ERS : EÜkS, 1949, lk 128–129
  7. ↑ Tallinna Linnavalitsuse istungi protokoll, 4. juuni 2003. Tallinna energiamajanduse pikaajaline arengukava (2003–2017)
  8. ↑ Monika Lilles, EVR kommunikatsioonijuht. "AS Eesti Raudtee sõlmis lepingu Riisipere veoalajaama ehitamiseks". Vaadatud 15.12.2019.
  9. ↑ "Andke mulle erarong!" Rahvaleht, 17. detsember 1931, nr 148, lk 2.
  10. ↑ Eesti Raudteevalitsus (1944 - 1997), The National Archives of Estonia
  11. ↑ Peep Mardiste "Eesti maismaatranspordi areng ja keskkond" Vaadatud 25.04.2017
  12. ↑ Seal, kus rongid enam ei sõida Tehnikamaailm, 30. september 2010 (Vaadatud 27.4.2017)
  13. ↑ Jürgensoni tee-ehitus kukkus läbi. Delfi, 6. juuli 2001 (Vaadatud 27.4.2017)
  14. ↑ Valgalased lapivad talvel teed. Delfi, 27. veebruar 2001 (Vaadatud 27.4.2017)
  15. ↑ "Reisirongide teenistuslik sõiduplaan alates 01.09.2001". Eesti Raudtee, Tallinn 2001.
  16. ↑ Kerli Kivistu. Haapsalu rongiliini järele nõudlus kasvab. Postimees, 5. jaanuar 2016 (Vaadatud 27.4.2017)
  17. ↑ Urmas Saard. Siis, kui reisirongid liikusid Tallinnast Riiga läbi Pärnu. Külauudised, 17. juuli 2016 (Vaadatud 27.4.2017)
  18. ↑ Tartu-Koidula liin pikenes Piusani, Võrru jõudmist tuleb veel oodata. Võrumaa Teataja, 31. mai 2012 (Vaadatud 27.4.2017)
  19. ↑ 19,0 19,1 AS Eesti Liinirongid koduleht Vaadatud 26.04.2017
  20. ↑ Statistikaameti andmebaas Vaadatud 19.01.2020
  21. ↑ Jalakäijate hooletus raudteel liigeldes põhjustas otsasõidujuhtumite järsu tõusu
  22. ↑ Statistika andmebaas: Majandus − Transport → Liiklusõnnetused
  23. ↑ Elroni koduleht Vaadatud 25.04.2017
  24. ↑ Maanteeameti sõidukite statistika Vaadatud 25.04.2017
  25. ↑ 25,0 25,1 Tehnilise Järelevalve Ameti koduleht Vaadatud 25.04.2017

Välislingid

Pärit leheküljelt "https://et.wikipedia.org/w/index.php?title=Eesti_raudteetransport&oldid=5550323"