Rail Baltic

Allikas: Vikipeedia

Rail Baltic[1] (Soomes[2], Lätis[3] ja Leedus[4] kasutatakse nimekuju Rail Baltica) on kavandatav Poolat, Leedut, Lätit, Eestit ja Soomet ühendav standardrööpmeline (1435 mm laiuse rööpmevahega) 870 km pikkune kiirraudtee.[5] Elektrifitseeritud (25 kV AC) raudtee hakkab võimaldama reisirongidele kiirust kuni 240 km/h ja kaubarongidele kuni 120 km/h.[6] RB ühineb muu Euroopa raudteevõrguga Leedu ja Poola piiril. Selleks on Poola võtnud kohustuse ehitada välja raudteekoridor, kuhu ühendub Rail Baltic. Sealjuures sai Poola Euroopa Komisjoni Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) 2017. suvel 338 miljonit eurot Białystok – Elk liini rajamiseks, mis tähendab, et aastaks 2023 on rajatud 80% Rail Balticu liini jätkust Poolas[7].

Maapealse Euroopa riike ühendava raudteetranspordimagistraalide väljaarendamist kiirendas mingil määral ka 2010. aasta kevadel Islandi Eyjafjallajökulli vulkaani purskamise ja selle tulemusel tekkinud tuhapilved, mis halvasid senise õhulennuliikluse Euroopas ning avaldasid mõju Euroopa-sisesele transporditaristule. Balti riikide ja Soome puhul ilmnes siis nende selge eraldatus muust Euroopast.

Väidetakse, et Rail Balticu vajadusele on pikalt osutanud Soome, sest see avardaks oluliselt Soome ekspordivõimalusi maad mööda Euroopa suunal. Eesti geotehnikaeksperdi Ago Vilo osalusel on tehtud ka eeltöö[8], mis näitas Soome ja Eesti vahelise tunneliühenduse realistlikkust. Samuti viis Viimsi vallavalitsus läbi uuringu[9], mille tulemusel sai kinnitust Harju maakonnaplaneeringus määratud tunneli asukoha säilitamise vajalikkus. Rail Balticu raudteetunnelit Eesti valitsusel lähima paarikümne aasta perspektiivis veel kavas projekteerida ei ole, kuid selle jaoks vajalik maa-ala Viimsi vallas on tagatud läbi valla üldplaneeringu, kajastudes vägagi täpselt Äigrumäe küla, Laiaküla, Metsakasti küla ja osaliselt Muuga küla üldplaneeringu kaartidel ja tekstis. Tunneli teemal on ilmunud ka Läänemere raudtee ühenduste võimalikkust kirjeldav põhjalik artikkel.[10] 2017. aastal vastas Euroopa Parlamendi liikme Urmas Paeti tunneli teemalisele arupärimisele Euroopa Komisjoni liige Violeta Bulc, kelle sõnul on Rail Balticu projekti lõpuleviimine vajalik eeltingimus, et Tallinna ja Helsingi püsiühendus majanduslikult elujõuline oleks.[11]

Tallinnast Poola-Leedu piirile kulgeva raudteeühenduse kogumaksumuseks on hinnatud 5,8 miljardit eurot, millest kuni 85% peaks kaetama Euroopa Liidu vahenditest. Eesti osa maksumus on 1,35 miljardit eurot, millest Eesti omafinantseering 239 miljonit eurot.[12]

Eestis veavad Rail Balticu projekti juhtkomitee ning töögrupp, kuhu kuuluvad Pärnu, Rapla, Harju maavanemad ning maavalitsuste esindajad, samuti Eesti Raudtee, Keskkonnaministeeriumi, Maa-ameti, Tehnilise Järelevalveameti ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi esindajad.

Rail Balticu projekteeritav trajektoor

Eeltööd ja uuringud

Rail Baltic lepiti esmakordselt rahvusvahelisel tasandil kokku Läänemereriikide planeerimisalase koostööprogrammi VASAB 2010 raames 1994. aastal.[13] Juba siis määrati trass Eestis kulgema Pärnu kaudu. Üleriigiline planeering Eesti 2010 määras VASAB 2010 kokkulepete alusel võimaliku trassi kulgema Riia suunalt Pärnu kaudu Tallinnasse. Raudteetrass on kajastatud ka Harju Maakonnaplaneeringu I etapis (kehtestatud 19.04.1999) järgmiselt: “Üleeuroopalise tähtsusega transpordikoridoridest läbib Eestit põhja-lõunasuunaline koridor, mis esialgu sisaldab VIA BALTICA nime all tuntud maanteeühenduse parendamise meetmeid ja kaugemas tulevikus RAIL BALTICA nime kandva kiirraudtee tootmist läbi Varssavi, Kaunase ja Riia Tallinnani. Selle projekti loomulikuks jätkuks oleks Soome lahe aluse raudteetunneli rajamine Helsingini”. Samuti olid vihjed trassile olemas nii Rapla maakonnaplaneeringus kui ka kehtivas Pärnu maakonna planeeringus.

Esimese tasuvusuuringu Rail Baltica teostatavuse kohta koostas Euroopa Komisjoni Regionaalpoliitika peadirektoraadi tellimusel COWI A/S. Uuringu[14] põhjal oli parimate majandusnäitajatega, säästlikuim loodusele ja elukeskkonnale ning suurima mõjuga reisiliiklusele olemasoleva Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgeva raudtee renoveerimine ja kiiruste tõstmine kuni 160 km/h. Nüüdispuhasväärtuse osas osutus uuringu järgi kõige kasulikumaks läbi Pärnu kulgeva raudtee ehitamine. Projekt kinnitati TEN-T prioriteetprojektiks ja EL-i toetuse abil alustati ehitust[15]. Prioriteetide nimekirjas asus plaanide järgi maksimumkiiruseni 120 km/h arendatav, läbi Tapa, Tartu ja Valga raudtee trass 27. kohal.

Pärnu kaudu kulgeva standardrööpmelise otsetee teostatavuse uurimiseks tellisid Balti riigid 2007.aastal ühiselt Briti konsultatsioonifirmalt AECOM Rail Balticu tasuvusuuringu[16], mis kinnitas, et Euroopa Liidu 2 miljardi eurose planeeritud investeeringutoetusega võib prognoosida projekti kasumlikkust. Projekti võiks toetada ka Euroopa Liidu aastate 20142020 eelarveperioodi uue toetusfond Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility), mille tingimusi rahvusvaheline Rail Balticu rajamise projekt täidaks.[17]

AECOMi uuringu järgi oleks kõige tasuvam marsruut TallinnPärnuRiiaPanevėžysKaunas. Eestis asuks üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ kohase otsetrassi korral ca 229 kilomeetrit raudteed.[18] Tegelik raudtee pikkus selgub aga käimasolevate maakonnaplaneeringute kehtestamisel.

AECOM uuringus kaaluti kokku nelja võimalikku teevarianti, sealhulgas kahte olemasoleva rongiliini koridoris: Poola ja Leedu piirilt liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn ja liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Pärnu–Tallinn ning võimalikku uut liini Leedu piir–Kaunas–Panevėžys–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn.[18] Uuringu eesmärk oli tuvastada, milline lahendus neist saaks olla tasuv ja optimaalne sõiduaegade poolest.

AECOM-i aruandes võrreldi omavahel kolme tehnilist lahendust:

  • sõltumatu rööbastee väljaehitamine laiusega 1435 mm;
  • 1435 mm rööbastee paigutamine olemasoleva 1520 mm rööbastee kõrvale;
  • topeltlaiusega rööbastee 1435 mm/ 1520 mm. Uuringus nenditakse, et see on seotud kõige keerukamate tehniliste piirangutega ja et seda võiks kasutada ainult erandjuhul nendel lõikudel, kus eraldi 1435 mm rööbastee tegemine on võimatu.

Uued lõigud soovitatakse elektrifitseerida 25 kV vahelduvpingel. Uuringus nenditakse, et kuna mitmel olemasoleval lõigul (Poolas, Eestis ja Lätis) kasutatakse 3 kV alalispinget, siis võib mõnedel lõikudel osutuda vajalikuks kasutada kahe toitepingega veeremit. Ühtlasi on Poolas kavas viia suuremad liinid üle 25 kV toitepingele. AECOM-i aruandes on toodud näide, et kiirrong TGV kasutab 25 kV vahelduvvoolu ja Eurotunnelis 750 V alalisvoolu kolmandast rööpast (võimalik lahendus perspektiivses Helsingi–Tallinna tunnelis).

2017. aasta aprillis avalikustati Ernst & Youngi teostatud Rail Baltica projekti tasuvusanalüüs[19]. Tasuvusanalüüs sedastab, et Rail Balticu projekti eeldatav kogumaksumus on 5,8 miljardit eurot kolme riigi peale (Eesti – 1,346 miljardit (riigi osalus 268-1154 miljonit), Läti – 1,968 miljardit (riigi osalus 393-1575 miljonit), Leedu – 2,473 miljardit (riigi osalus 493-2149 miljonit)[20].

Analüüsis leiti, et:

  • Projekti mõõdetav sotsiaalmajanduslik tulu – hinnanguliselt 16,2 miljardit eurot – kaalub kaugelt üles siseriiklikud investeeringud. Lisaks sellele on projektil hinnanguliselt täiendav SKTd suurendav mõju väärtuses kaks miljardit eurot.
  • Keskmiselt toob Rail Baltic kolme Balti riigi majanduskeskkonnale mõõdetavat netotulu kuus eurot iga riigieelarvetest investeeritud euro kohta.
  • Rail Balticu projekt loob ehitusetapi jooksul 13 000 täistööajale taandatud ehitusvaldkonna töökohta ja 24 000 täistööajale taandatud kaudset ja projekti tulemusel tekkinud töökohta projektiga seotud tööstusharudes.
  • Kasutuse jooksul loob Rail Baltic tingimused 400 inimelu päästmiseks. CO2 heitkoguste vähenemisest tekib tulu 2,0 miljardi euro väärtuses ja õhusaaste vähenemisest 3,3 miljardi euro väärtuses, millega panustatakse suurel määral ELi ülemaailmsesse juhtpositsiooni keskkonnasäästlikkuses.
  • 2030. aastal on raudteerööbaste, sildade, tunnelite, terminalide, jaamade jm hoolduskulud hinnanguliselt 58,9 miljonit eurot kogu raudteetrassi ulatuses kõigis kolmes riigis.
  • Uuring kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi (28,6 miljonit eurot kolme Balti riigi peale) projekti kasutuselevõtu etapis, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.

Projekti teostajad

2014. aastal asutati Rail Baltica projekti koordineerimiseks Eesti valdusettevõte Rail Baltic Estonia OÜ, mille kaudu oleks võimalik omandada 1/3 suurune osalus Rail Baltica rahvusvahelises ühisettevõttes. 28. oktoobril 2014. aastal allkirjastatigi Eesti, Läti ja Leedu riigi esindajate poolt Rail Baltica ühisettevõte RB Rail AS asutamisdokumendid.

Rail Baltica projekti raames on toetuse saajateks kolme Balti riigi ministeeriumid: Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Läti Transpordiministeerium ning Leedu Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium.

2014. aastal asutasid ministeeriumid ühisettevõtte RB Rail AS, mis on põhikoordinaator raudtee ehitamisel ja Rail Balticu projekti arendamisel. RB Rail ASi aktsiad on jaotatud võrdselt Eesti OÜ Rail Baltic Estonia, Läti SIA Eiropas Dzelzceļa Līnijas ja Leedu UAB Rail Baltica Statyba vahel.

Rail Baltica projekti elluviivad riiklikud asutused Eestis, Lätis ja Leedus vastutavad projekti teostamise eest oma koduriigis ning on ühtlasi ka RB Rail ASi aktsionärideks. Nendeks on Rail Baltic Estonia OÜ ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Tallinna Linnatranspordi AS Eestist, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA Lätist ning Rail Baltica Statyba UAB ja Lietuvos Geležinkeliai JSC Leedust.

Rail Baltic Estonia OÜ (RBE) on Eesti valdusettevõte, mis on loodud selleks, et esindada Eesti riigi huvisid ühisettevõttes (RB Rail AS) ja täita projekti administratiivseid kui tehnilisi ülesandeid Eestis. Eelkõige seisneb Rail Baltic Estonia tegevus Eestis alljärgnevas:

  • Uuringute ja analüüside läbiviimine, mis on vajalikud projekti teostamiseks Eestis.
  • Reisi- ja kaubaterminalide, depoode jms. kohtobjektide tehnilise projekteerimise hangete läbiviimine.
  • Raudtee muldkeha jm raudtee infrastruktuuri, sildade-viaduktide, teede, terminalide, depoode jms ehitushangete läbiviimine.

Projekti realiseerimine

Raudtee kokkuleppimine rahvusvahelise tasandi visioonis (VASAB 2010) 1994. aastal on viinud nii tunneli rajamist võimaldava üldplaneeringuni Viimsis kui ka maakonnaplaneeringute koostamiseni Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas trassi valikuks Tallinna ja Varssavi vahel. Lisaks on uue raudtee kulgemine (nn III etapp Rail Balticu arengus) Tallinnast Riiga Pärnu suunal juba avalikult ja lõplikult lepitud kokku kehtivas üleriigilises planeeringus Eesti 2030+ ja selle täpseks kavandamiseks on koostamisel maakonnaplaneeringud.

Rail Balticu esimene etapp Tartu kaudu Valgani on Eesti sees juba rajatud. II etapis peaks sellel trassil suurendatama liikumiskiirust seniselt 120 km/h kiiruseni 160 km/h. Uus raudtee Pärnu suunal on kavandamisel kiirusele ca 240 km/h. Tunneli rajamise korral saab seal arvatavasti liikumiskiirus olla maksimaalselt 180 km/h. Rail Balticu praegu välja ehitatud etapp Tartu kaudu saab tulevikus toimida Tartu suunalt reisijate etteveoks Riiga, kust tulevikus saab ümber istuda kiiremale Varssavi suunas kulgevale rongile.

2011. aasta septembris võttis Eesti valitsus esimesena Põhja-Euroopa riikidest vastu strateegilise otsuse uue kiirraudteetaristu väljaarendamise kohta, fikseerides, et Eestist algav ca 240 km/h kiirusele kavandatav raudteeliin algab Eestis Tallinnast ja kulgeb Pärnu kaudu Riia poole.[17]

2012. aasta aprillis algatati Vabariigi Valitsuse korraldusega Harju, Rapla ja Pärnu maakondades maakonnaplaneeringud Rail Baltica trassi koridori asukoha määramiseks. Samasse aastasse jääb ka Vabariigi Valitsuse poolt üleriigilise planeeringu „Eesti 2030+“ kehtestamine. Üleriigilise planeeringu koostamise raames toimusid avalikud arutelud ja konsultatsioonid[21], kuhu olid kaasatud ja millest oli võimalik osa võtta erinevatel osapooltel – ekspertidel, ametkondadel ja laiemal avalikkusel.

2013. aasta 3. mail allkirjastati hankeleping Eesti territooriumil Rail Baltica maakonnaplaneeringute, keskkonnauuringute ja eelprojekti koostamiseks.[22] Planeeringute ja keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) protsessis lubati huvitatud osapooltel esitada oma arvamust ja seisukohti kirjalikult või käies kohal avalikel aruteludel. Avalikke arutelusid korraldati seadusega nõutud miinimumist rohkem ja osalus nendel oli kõrge. Üldjoontes oli aruteludel tehtud ettepanekutega arvestamine ja mittearvestamine tasakaalus, mõlemaid vastavalt 28%. Peaaegu võrdsele tasemele jäi ka pigem arvestamine ja pigem mittearvestamine, vastavalt 17% ja 15%, mille puhul vastav muudatus kas niikuinii tehti või niikuinii ei tehtud. 12% ehk 20 ettepanekut olid sellised, millele hinnangut ei saanud anda, kuna tegemist on hetkel veel koostamisel oleva planeeringuga ning paljud asjad pole veel selged.[23]

Maakonnaplaneeringute ja KSH koostamise käigus viidi läbi mitmeid avalikustamise etappe ning avalikke arutelusid on toimus enam kui 80 (kokku üle 4000 osaleja), lisaks toimus eelnevalt ka hulgaliselt koosolekuid/arutelusid erinevate ametkondade ja huvipooltega. Keskkonnaministeerium kiitis Rail Balticu keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) aruande heaks 11. augustil 2017.[24] Üheks KSH osaks on uuring, mis püüab leida võimalusi Rail Baltica trass osaliselt tarastamata jätta, mis võimaldaks suurulukite parema liikumise üle kavandatava raudteetrassi.[25]

2013. aasta 11. detsembril vastuvõetud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu otsekohalduv määrus üle-euroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (nn TEN-T määrus). Määruse lisaks olevas kaardimaterjalis on Rail Baltica märgitud TEN-T põhivõrgu osana trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi. Määruse lisad on Euroopa Liidu liikmesriikidele (sh Balti riigid) õiguslikult siduvad.

31. jaanuaril 2017 allkirjastasid kolme Balti riigi peaministrid Rail Baltica riikidevahelise kokkuleppe, millega fikseeriti õigusjõuga dokumendis riikide kohustused, mis on vajalikud Balti riikide kaudu Kesk-Euroopaga raudteeühenduse rajamiseks. Kokkulepe on üks Rail Balticu raudteeühenduse rajamise eeldus. Selle eesmärgiks on muu hulgas suurendada Rail Balticu osalisriikide vastastikust usaldust raudteeühenduse rajamisel. Kokkuleppega määratleti nii Rail Balticu üldised tehnilised parameetrid kui ka marsruut ning rajamise tähtaeg.[26]

Vahetult enne jaanipäeva, 19. juunil 2017, ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega Rail Baltica rahvusvahelise kokkuleppe,[27] mille Eesti Vabariigi president Kersti Kaljulaid 29. juunil ka välja kuulutas.[28]

2017. aastal käib Eestis Rail Balticu trassi valimiseks maakonnaplaneeringute koostamine Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Maakonnaplaneeringute koostamise käigu kohta info andmiseks on loodud eraldi veebileht (vt välislingid). Ent selle mõttekus on paljude kultuuritegelaste poolt kahtluse alla seatud.[29]

2017. aasta aprillis tutvustati Rail Baltica tasuvusanalüüsi,[30] mille koostas ärikonsultatsiooni ettevõte Ernst & Young. Projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus konsultatsiooniettevõtte Ernst & Young´i tehtud kulude-tulude analüüsi järgi on umbes 5,8 miljardit eurot. Tasuvusanalüüs jõudis järeldusele, et raudtee rajamisest saadavad tulud ületavad selle rajamiseks tehtavaid kulusi. Võttes arvesse nii sotsiaalmajanduslikku tulu kui SKP kordajat, leiti, et projektist saadav kasu on selle eluajal mõõdetav ca 18 miljardi euroga.[31]

Kriitika

  • 29. septembril 2016 ilmus 101 kiri "Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul" ajalehes Postimees.[32] Selles tuuakse esile vajadus ja võimalus projekti oluliselt paremaks muuta.
  • Ajakirjanduses on avaldatud kahtlusi uuringus välja pakutud raudteetrassi paiknemise kohta Riia linna ümbruses ja leitud, et uus standardrööpmega raudtee peaks mööduma lennuvälja lähedalt.[33]
  • Eesti omaosaluseks on praegu planeeritud 250 000 000 €. Samas ei ole see summa lõplik. Projekti käigus suurenevad kulud tuleb tasuda toetuse saajal ning hinnang kuludeks on planeerimise perioodil mitmekordistunud.[34]
  • Projekti kriitiline analüüs on esitatud väljaandes "Avalik Eesti".
  • Karli Lambot esines kriitilise analüüsiga riigikogu majanduskomisjonis 21. veebruaril 2017. aastal
  • Eesti Rooma Klubi avaldus Rail Balticu kohta "Rail Balticu rajamine uuele otsetrassile on läbi mõtlemata otsus". Eesti Rooma Klubi märgib, et kui Riigikogu ratifitseerib ülalnimetatud kokkuleppe, kasutab Eesti Rooma Klubi Århusi konventsiooniga antud õigust pöörduda kohtusse sundimaks riiki täitma talle seadustega pandud kohustusi.[35]
  • Rail Balticu kehtiva projekti ja selle läbisurumise meetodite vastu on korraldatud mitu meeleavaldusmiitingut: 26. jaanuaril 2017 Tallinnas majandusministeeriumi ees (umbes 300 inimest)[36], samuti 22. aprillil 2017 Tallinnas Vabaduse väljakul ning Tartus Raekoja platsil ja 17. mail 2017 Riigikogu hoone ees.
  • Ühtegi rahvaküsitlust ei ole projekti vajalikkuse üle tehtud ning ei ole selge, kas rahvas üldse selle projektiga nõustub.
  • Kriitilisi artikleid on projektist kui Fail Baltic'ust kirjutanud Kati Vatmann[37], aga ka Mihkel Mutt, Indrek Neivelt jt.
  • Riigikontrolli 24. mai 2017 ülevaade Rail Balticu kohta näitab, et Rail Balticu kokkuleppes on mõningaid nõrkusi. Riigikontrolör Alar Karis kommenteeris toona esitatud ülevaadet järgmiselt: "Kes Riigikontrolli raportit süvenenult loeb, saab aru, et selles pole eesmärki ega ootust kedagi Rail Balticu asjus ümber veenda, kedagi kritiseerida. Pole seal ka ilmvõimatuid soove sendi pealt kindaks teha, kui palju raudtee ehitamine maksma läheb, ega arusaama, et Euroopa Liidult tuleks nõuda mingeid garantiisid rahastamise asjus. Riigikontroll mõistab ka, et Rail Balticu puhul on algusest peale otsuste tegemisel olnud määraval positsioonil geopoliitilised kaalutlused, ning hüpoteetilised, tasuvust puudutavad arvutused parima hetketeadmise põhjalt saavad olla projekti asjus otsuste langetamisel pigem toetavas, abistavas ja taustinfot andvas rollis."[38]
  • Rail Balticu vastased: projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik. Euroopa taristuprojektide puhul peavad diskonteeritud ehk tänasesse arvestatud tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta. Rail Balticu kriitikud väidavad, et Ernst & Young poolt koostatud tasuvusanalüüsis on kasutatud õhusaaste arvestuses eelmisel sajandil toodetud sõidukite (EURO II) normide alusel tehtud arvutusi 3.3 miljardi euro ulatuses. Vastuolus EL juhendile pole analüüsi lähteandmeid ja arvutuskäike avaldatud ei ole[39]. Kriitikud väidavad, et põhilise osa sotsiaal-majanduslikust kasust annavad utoopilised numbrid reisijate- ja kaubavedudes, ülejäänu moodustab teoreetiline keskkonnasääst (näit. müra vähenemine ja lennuliikluse käest võidetud CO2).[40] Rail Balticu meeskonna väitel on kõnealune kriitika veenvalt ümberlükatud tasuvusanalüüsi teostanud ning sellega seotud (anonüümsete) ekspertide poolt, kelle kinnitusel on arvutused õiged kuna Rail Baltic hakkabki põhiliselt konkureerima eelmisel sajandil toodetud kaugsõiduveokitega. Vastuses seati tugevalt küsimuse alla Rail Balticu vastaste pädevus tasuvusanalüüsi koostamise osas.[41]
  • E&Y Rail Balticu tasuvusuuring valas õli tulle, Logistikauudised, 8.juuni 2017
  • 222 kodaniku kiri Rail Balticu kohta, Postimees, 12. juuni 2017

Vaata ka

Meediakajastused

Viited

  1. Rail Baltic (Eesti koduleht)
  2. Rail Baltica Growth Corridor
  3. Läti Rail Baltica projekti kirjeldus
  4. Rail Baltica Leedu koduleht
  5. Rail Baltica - sajandi projekt RB Rail
  6. AS RB Rail. "Tehnilised näitajad".
  7. Railway ProMagazine. "Rail Baltica receives a EUR 448 million CEF financing".
  8. Helsinki-Tallinna rautatietunneli – Oikotie Eurooppaan – HAASTAVA MAHDOLLISUS, Alustava hankesuunnitelma luonnos 31.02.1997, Helsinki-Tallinna-Rautatietunneliyhdistys ry
  9. "Viimsi valla territooriumile jääva (Berliini–Tallinna kiirraudtee) Tallinna ja Helsingi vahelist raudteetunnelit puudutava info ja maa-alavajaduste selgitamise taustauuring" – AS Entec 2004
  10. Anttikoski, U.,Vilo, A, "Baltic Sea circular link via rock tunnels". Toimetanud: Alten, T., Backer, L. jt. Challenges for the 21st Century (Proceedings of the World Tunnel Congress’99 Oslo, 1999) volume 2, lk 473–480, Rotterdam, 1999
  11. Postimees. "Brüssel: Tallinna–Helsingi tunnel pole Rail Balticuta elujõuline".
  12. Ernst & Young Baltic AS. "Rail Baltica tasuvusanalüüsi kokkuvõte".
  13. "Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 – Towards a Framework for Spatial Development in the Baltic Sea Region". Denmark 1994. Vaata ka selle alusel koostatud paar aastat hilisem eestikeelne aruanne "Läänemeremaade visioon ja strateegiad 2010. Nägemuselt tegudele". Läänemere Regiooni Ruumilise Arengu Komitee, Poola, 1997
  14. Feasibility Study on Rail Baltica Railways (COWI)
  15. http://ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/2008_brochure_tent_t_implementation_priority_projects_progress_report.pdf (lk 48)
  16. Rail Baltica Interim Report VOLUME I, AECOM transportation, November 2010
  17. 17,0 17,1 Raimo Poom. Rail Baltic: Eesti võttis julge otsusega initsiatiivi, Eesti Päevaleht, 26. september 2011
  18. 18,0 18,1 Uuring: Eesti peaks investeerima Rail Balticusse 440 miljonit eurot. BNS-i uudis, 29.06.2011
  19. "Rail Baltica Global Project Cost Benefit Analysis Final Report".
  20. http://www.railbaltica.org/wp-content/uploads/2017/04/RB_CBA_FINAL_REPORT_0405.pdf#page=158 Rail Baltica Global Project Cost Benefit Analysis Final Report tebelid 61-72
  21. "Avalikud arutelud".
  22. "Rail Baltic 1435 mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute teemaplaneeringute tehniline koostamine, asjakohaste detailplaneeringute, keskkonnamõju strateegilise hindamise ja keskkonnamõju hindamise ning raudtee eelprojekti ja raudteega seotud ehitiste eelprojektide koostamine".
  23. Egle Heero. "Avalikkuse kaasamise ulatus planeeringute koostamisel: suuliste ettepanekutega arvestamine Rail Balticu maakonnaplaneeringutes.".
  24. "Keskkonnaministeerium kiitis heaks Rail Balticu keskkonnamõju strateegilise hindamise aruande".
  25. Nils Niitra. "Suur osa Rail Balticust jääb ilmselt tarastamata". Postimees.
  26. "Peaminister Jüri Ratas Balti kolleegidele: Rail Balticust peab saama meie koostöö uus mootor".
  27. valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vahelise Rail Balticu - Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe ratifitseerimise seadus"Eesti Vabariigi valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vahelise Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe ratifitseerimise seadus 449 SE".
  28. "Riigipea kuulutas välja 8 seadust".
  29. Toomas Kiho: Vaim ja võim ja meie ehk kellel on õigus kõnelda Eesti nimel? Postimees, 18. sept. 2017.
  30. "Rail Baltica tasuvusanalüüs kokkuvõte".
  31. "Rail Baltica rahastamine".
  32. Avaliku elu tegelaste pöördumine: Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul e. 101 kiri.
  33. Simmermann: Lätis asub Rail Balticu trass täiesti mõttetus kohas, 25.10.2011
  34. Avalik Eesti
  35. Eesti Rooma Klubi avaldus Rail Balticu kohta
  36. Ärileht miitingust.
  37. Fail Baltic
  38. Alar Karis. "Ei midagi uut. Tõesti.".
  39. Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (page 18)
  40. Priit Humal, Karli Lambot, Illimar Paul, Raul Vibo. "EY sotsiaalmajandusliku mõju arvestusvead". 8. juuni 2017.
  41. "RB Rail AS vastused MTÜ-le ARB".

Välislingid