Rail Baltic

Allikas: Vikipeedia

Rail Baltic[1] (Soomes[2], Lätis[3] ja Leedus[4] kasutatakse nimekuju Rail Baltica) on projekt ehitada Poolat, Leedut, Lätit, Eestit ja Soomet ühendav uus, standardrööpmeline (1435 mm laiuse rööpmevahega) ca 950 kilomeetri pikkune kiirraudtee.[5] Samas pole kokkuleppeid Poolaga ja pole teada, kas ja kuna Poola üldse kiirraudteed ehitada planeerib. Raudtee uus trass hakkaks erinema senisest põhiraudteemagistraalist ning ei läbiks Kaliningradi oblastit.

Rail Balticu projekteeritav trajektoor

Eeltööd ja uuringud[muuda | muuda lähteteksti]

Rail Baltic lepiti esmakordselt rahvusvahelisel tasandil kokku Läänemereriikide planeerimisalase koostööprogrammi VASAB 2010 raames 1994. aastal.[6] Juba siis määrati trass Eestis kulgema Pärnu kaudu. Üleriigiline planeering Eesti 2010 määras VASAB 2010 kokkulepete alusel võimaliku trassi kulgema Riia suunalt Pärnu kaudu Tallinnasse. Raudteetrass on kajastatud ka Harju Maakonnaplaneeringu I etapis (kehtestatud 19.04.1999) järgmiselt: “Üleeuroopalise tähtsusega transpordikoridoridest läbib Eestit põhja-lõunasuunaline koridor, mis esialgu sisaldab VIA BALTICA nime all tuntud maanteeühenduse parendamise meetmeid ja kaugemas tulevikus RAIL BALTICA nime kandva kiirraudtee tootmist läbi Varssavi, Kaunase ja Riia Tallinnani. Selle projekti loomulikuks jätkuks oleks Soome lahe aluse raudteetunneli rajamine Helsingini”. Samuti olid vihjed trassile olemas nii Rapla maakonnaplaneeringus kui ka kehtivas Pärnu maakonna planeeringus.

Esimese tasuvusuuringu Rail Baltica teostatavuse kohta koostas Euroopa Komisjoni Regionaalpoliitika peadirektoraadi tellimusel COWI A/S. Uuringu[7] põhjal oli parimate majandusnäitajatega, säästlikuim loodusele ja elukeskkonnale ning suurima mõjuga reisiliiklusele olemasoleva Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgeva raudtee renoveerimine ja kiiruste tõstmine. Projekt kinnitati TEN-T prioriteetprojektiks ja EL-i toetuse abil alustati ehitust[8].

Pärnu kaudu kulgeva standardrööpmelise otsetee teostatavuse uurimiseks tellisid Balti riigid 2007.a ühiselt Briti konsultatsioonifirmalt AECOM Rail Balticu tasuvusuuringu[9], mis kinnitas, et Euroopa Liidu 2 miljardi eurose planeeritud investeeringutoetusega võib prognoosida projekti kasumlikkust. Projekti võiks toetada ka Euroopa Liidu aastate 20142020 eelarveperioodi uue toetusfond Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility), mille tingimusi rahvusvaheline Rail Balticu rajamise projekt täidaks.[10]

AECOMi uuringu järgi oleks kõige tasuvam marsruut TallinnPärnuRiiaPanevėžysKaunas. Eestis asuks üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ kohase otsetrassi korral ca 229 kilomeetrit raudteed.[11] Tegelik raudtee pikkus selgub aga käimasolevate maakonnaplaneeringute kehtestamisel.

AECOM uuringus kaaluti kokku nelja võimalikku teevarianti, sealhulgas kahte olemasoleva rongiliini koridoris: Poola ja Leedu piirilt liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn ja liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Pärnu–Tallinn ning võimalikku uut liini Leedu piir–Kaunas–Panevėžys–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn.[11] Uuringu eesmärk oli tuvastada, milline lahendus neist saaks olla tasuv ja optimaalne sõiduaegade poolest.

AECOM-i aruandes võrreldi omavahel kolme tehnilist lahendust:

  • sõltumatu rööbastee väljaehitamine laiusega 1435 mm;
  • 1435 mm rööbastee paigutamine olemasoleva 1520 mm rööbastee kõrvale;
  • topeltlaiusega rööbastee 1435 mm/ 1520 mm. Uuringus nenditakse, et see on seotud kõige keerukamate tehniliste piirangutega ja et seda võiks kasutada ainult erandjuhul nendel lõikudel, kus eraldi 1435 mm rööbastee tegemine on võimatu.

Uued lõigud soovitatakse elektrifitseerida 25 kV vahelduvpingel. Uuringus nenditakse, et kuna mitmel olemasoleval lõigul (Poolas, Eestis ja Lätis) kasutatakse 3 kV alalispinget, siis võib mõnedel lõikudel osutuda vajalikuks kasutada kahe toitepingega veeremit. Ühtlasi on Poolas kavas viia suuremad liinid üle 25 kV toitepingele. AECOM-i aruandes on toodud näide, et kiirrong TGV kasutab 25 kV vahelduvvoolu ja Eurotunnelis 750 V alalisvoolu kolmandast rööpast (võimalik lahendus perspektiivses Helsingi–Tallinna tunnelis).

Maapealse Euroopa riike ühendava raudteetranspordimagistraalide väljaarendamist kiirendas mingil määral ka 2010. aasta kevadel Islandi Eyjafjallajökulli vulkaani purskamise ja selle tulemusel tekkinud tuhapilved, mis halvasid senise õhulennuliikluse Euroopas ning avaldasid mõju Euroopa-sisesele transporditaristule. Balti riikide ja Soome puhul ilmnes siis nende selge eraldatus muust Euroopast.

Väidetakse, et Rail Balticu vajadusele on pikalt osutanud Soome, sest see avardaks oluliselt Soome ekspordivõimalusi maad mööda Euroopa suunal. Eesti geotehnikaeksperdi Ago Vilo osalusel on tehtud ka eeltöö[12], mis näitas Soome ja Eesti vahelise tunneliühenduse realistlikkust. Samuti viis Viimsi vallavalitsus läbi uuringu[13], mille tulemusel sai kinnitust Harju maakonnaplaneeringus määratud tunneli asukoha säilitamise vajalikkus. Rail Balticu raudteetunnelit Eesti valitsusel lähima paarikümne aasta perspektiivis veel kavas projekteerida ei ole, kuid selle jaoks vajalik maa-ala Viimsi vallas on tagatud läbi valla üldplaneeringu, kajastudes vägagi täpselt Äigrumäe küla, Laiaküla, Metsakasti küla ja osaliselt Muuga küla üldplaneeringu kaartidel ja tekstis. Tunneli teemal on ilmunud ka Läänemere raudtee ühenduste võimalikkust kirjeldav põhjalik artikkel.[14]

Projekti realiseerimine[muuda | muuda lähteteksti]

Raudtee kokkuleppimine rahvusvahelise tasandi visioonis (VASAB 2010) 1994. aastal on viinud nii tunneli rajamist võimaldava üldplaneeringuni Viimsis kui ka maakonnaplaneeringute koostamiseni Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas trassi valikuks Tallinna ja Varssavi vahel. Lisaks on uue raudtee kulgemine (nn III etapp Rail Balticu arengus) Tallinnast Riiga Pärnu suunal juba avalikult ja lõplikult lepitud kokku kehtivas üleriigilises planeeringus Eesti 2030+ ja selle täpseks kavandamiseks on koostamisel maakonnaplaneeringud.

Rail Balticu esimene etapp Tartu kaudu Valgani on Eesti sees juba rajatud. II etapis peaks sellel trassil suurendatama liikumiskiirust seniselt 120 km/h kiiruseni 160 km/h. Uus raudtee Pärnu suunal on kavandamisel kiirusele ca 240 km/h. Tunneli rajamise korral saab seal arvatavasti liikumiskiirus olla maksimaalselt 180 km/h. Rail Balticu praegu välja ehitatud etapp Tartu kaudu saab tulevikus toimida Tartu suunalt reisijate etteveoks Riiga, kust tulevikus saab ümber istuda kiiremale Varssavi suunas kulgevale rongile.

2011. aasta septembris võttis Eesti valitsus esimesena Põhja-Euroopa riikidest vastu strateegilise otsuse uue kiirraudteetaristu väljaarendamise kohta, fikseerides, et Eestist algav ca 240 km/h kiirusele kavandatav raudteeliin algab Eestis Tallinnast ja kulgeb Pärnu kaudu Riia poole.[10]

Praegu käib Eestis Rail Balticu trassi valimiseks maakonnaplaneeringute koostamine Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Maakonnaplaneeringute koostamise käigu kohta info andmiseks on loodud eraldi veebileht (vt välislingid).

Kriitika[muuda | muuda lähteteksti]

  • 29. septembril 2016 ilmus 101 kiri "Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul" ajalehes Postimees.[15] Selles tuuakse esile vajadus ja võimalus projekti oluliselt paremaks muuta.
  • Ajakirjanduses on avaldatud kahtlusi uuringus välja pakutud raudteetrassi paiknemise kohta Riia linna ümbruses ja leitud, et uus standardrööpmega raudtee peaks mööduma lennuvälja lähedalt.[16]
  • Eesti omaosaluseks on praegu planeeritud 250 000 000 €. Samas ei ole see summa lõplik. Projekti käigus suurenevad kulud tuleb tasuda toetuse saajal ning hinnang kuludeks on planeerimise perioodil mitmekordistunud.[17]
  • Projekti kriitiline analüüs on esitatud väljaandes "Avalik Eesti".
  • Karli Lambot esines kriitilise analüüsiga riigikogu majanduskomisjonis 21. veebruaril 2017. aastal
  • Eesti Rooma Klubi avaldus Rail Balticu kohta "Rail Balticu rajamine uuele otsetrassile on läbi mõtlemata otsus". Eesti Rooma Klubi märgib, et kui Riigikogu ratifitseerib ülalnimetatud kokkuleppe, kasutab Eesti Rooma Klubi Århusi konventsiooniga antud õigust pöörduda kohtusse sundimaks riiki täitma talle seadustega pandud kohustusi.[18]
  • Rail Balticu kehtiva projekti ja selle läbisurumise meetodite vastu on korraldatud mitu miitingut: 26. jaanuaril 2017 Tallinnas majandusministeeriumi ees (umbes 300 inimest)[19], samuti 22. aprillil 2017 Tallinnas Vabaduse väljakul ning Tartus Raekoja platsil. Järgmine meeleavaldus toimub 17. mail Riigikogu ees.
  • Ühtegi rahvaküsitlust ei ole projekti vajalikkuse üle tehtud ning ei ole selge, kas rahvas üldse selle projektiga nõustub.
  • Kriitilisi artikleid on projektist kui Fail Baltic'ust kirjutanud Kati Vatmann[20], aga ka Mihkel Mutt, Indrek Neivelt jt.
  • Riigikontrolli 24. mai 2017 ülevaade Rail Balticu kohta näitab, et kogu senine protsess on täis vigu. Riikidevahelised rahalised kohustused on fikseerimata ja Riigikogu vastutus projektiga osas on selgusetu. Samuti puuduvad lepingud projekti lõpuleviimiseks teiste projektis osalevate riikidega.
  • Rail Balticu vastased: projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik. Euroopa taristuprojektide puhul peavad diskonteeritud ehk tänasesse arvestatud tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta. Ernst & Young poolt koostatud tasuvusanalüüsis on kasutatud õhusaastatuse arvestuses vananenud EUROII normide alusel tehtud arvutused. Võrreldes AECOMi analüüsiga on nüüdseks projekti kulud suurenenud 2,7 miljardi euro võrra. Projekti kasumi arvestamise metoodikat avaldatud pole. Põhilise osa kasumist annavad utoopilised numbrid reisijate- ja kaubavedudes, ülejäänu moodustab teoreetiline keskkonnasääst (näit. müra vähenemine ja lennuliikluse käest võidetud CO2).[21]
  • E&Y Rail Balticu tasuvusuuring valas õli tulle, Logistikauudised, 8.juuni 2017
  • 222 kodaniku kiri Rail Balticu kohta, Postimees, 12. juuni 2017

Vaata ka[muuda | muuda lähteteksti]

Meediakajastused[muuda | muuda lähteteksti]

Viited[muuda | muuda lähteteksti]

  1. Rail Baltic (Eesti koduleht)
  2. Rail Baltica Growth Corridor
  3. Läti Rail Baltica projekti kirjeldus
  4. Rail Baltica Leedu koduleht
  5. Priority Project 27 "Rail Baltica" axis: Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki Üle-euroopalise Transpordivõrgustiku Täitevagentuur
  6. "Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 – Towards a Framework for Spatial Development in the Baltic Sea Region". Denmark 1994. Vaata ka selle alusel koostatud paar aastat hilisem eestikeelne aruanne "Läänemeremaade visioon ja strateegiad 2010. Nägemuselt tegudele". Läänemere Regiooni Ruumilise Arengu Komitee, Poola, 1997
  7. Feasibility Study on Rail Baltica Railways (COWI)
  8. http://ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/2008_brochure_tent_t_implementation_priority_projects_progress_report.pdf (lk 48)
  9. Rail Baltica Interim Report VOLUME I, AECOM transportation, November 2010
  10. 10,0 10,1 Raimo Poom. Rail Baltic: Eesti võttis julge otsusega initsiatiivi, Eesti Päevaleht, 26. september 2011
  11. 11,0 11,1 Uuring: Eesti peaks investeerima Rail Balticusse 440 miljonit eurot. BNS-i uudis, 29.06.2011
  12. Helsinki-Tallinna rautatietunneli – Oikotie Eurooppaan – HAASTAVA MAHDOLLISUS, Alustava hankesuunnitelma luonnos 31.02.1997, Helsinki-Tallinna-Rautatietunneliyhdistys ry
  13. "Viimsi valla territooriumile jääva (Berliini–Tallinna kiirraudtee) Tallinna ja Helsingi vahelist raudteetunnelit puudutava info ja maa-alavajaduste selgitamise taustauuring" – AS Entec 2004
  14. Anttikoski, U.,Vilo, A, "Baltic Sea circular link via rock tunnels". Toimetanud: Alten, T., Backer, L. jt. Challenges for the 21st Century (Proceedings of the World Tunnel Congress’99 Oslo, 1999) volume 2, lk 473–480, Rotterdam, 1999
  15. Avaliku elu tegelaste pöördumine: Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul e. 101 kiri.
  16. Simmermann: Lätis asub Rail Balticu trass täiesti mõttetus kohas, 25.10.2011
  17. Avalik Eesti
  18. Eesti Rooma Klubi avaldus Rail Balticu kohta
  19. Ärileht miitingust.
  20. Fail Baltic
  21. Priit Humal, Karli Lambot, Illimar Paul, Raul Vibo. "EY sotsiaalmajandusliku mõju arvestusvead". 8. juuni 2017.

Välislingid[muuda | muuda lähteteksti]