Kitsarööpmeline raudtee

Allikas: Vikipeedia
Raudteetranspordi rööpmelaius
Transpordiliigi järgi
Tramm · Metroo
Suuruse järgi
Track gauge.svg

Miinimumlaius
  15 tolli 381 mm (15 tolli)

Kitsarööpmeline
  600 mm,
2 jalga
597 mm
600 mm
603 mm
610 mm
(1 jalg 1112 tolli)

(1 jalg 1158 tolli)
(1 jalg 1134 tolli)
(2 jalga)

  750 mm,
Bosnia,
762 mm,
800 mm
750 mm
760 mm
762 mm
800 mm
(2 jalga 512 tolli)

(2 jalga 51516 tolli)
(2 jalga 6 tolli)
(2 jalga 712 tolli)

  3 rootsi jalga,
900 mm,
3 jalga
891 mm
900 mm
914 mm
(2 jalga11332 tolli)
(2 jalga 11716 tolli)
(3 jalga)
  Meeter 1000 mm (3 jalga 338 tolli)
  3 jalga 6 tolli 1067 mm (3 jalga 6 tolli)
  4 jalga 6 tolli 1372 mm (4 jalga 6 tolli)

  Standardlaius
(stephensoni)
1435 mm (4 jalga 812 tolli)

Laiarööpmeline
  1520 mm,
5 jalga
1520 mm
1524 mm
(4 jalga 112732 tolli)

(5 jalga)

  Iiri 1600 mm (5 jalga 3 tolli)
  Pürenee 1668 mm (5 jalga 52132 tolli)
  India 1676 mm (5 jalga 6 tolli)
  6 jalga 1829 mm (6 jalga)
  Brunel 2140 mm (7 jalga 14 tolli)
  Breitspurbahn 3000 mm (9 jalga 1018 tolli)
Asukoha järgi
Põhja-Ameerika · Lõuna-Ameerika · Euroopa · Austraalia
Rail gauge world.png

Kitsarööpmeline raudtee on rongiliikluseks ehitatud kitsarööpmelise rööbasteega raudtee, mille rööbaste vahekaugus (rööpmelaius) on alla 1435 mm.

Rööbaste vahekaugus (rööpme laius): standardrööpmeline raudtee (sinine) ja kitsarööpmeline raudtee (punane).
Rööbaste vahekaugus (rööpme laius): standardrööpmeline raudtee (sinine) ja kitsarööpmeline raudtee (punane).


Üldiselt käsitletakse kitsarööpmelise raudteena teid rööpmelaiusega alates 305 mm (1 jalg) kuni 1435 mm, kuid väikseim teadaolev inimesi vedava kitsarööpmelise raudtee rööpme laius on 89 mm.

Normaal- ehk standardrööpmelise raudtee rööpme laius on 1435 mm, sellest laiem raudtee on laiarööpmeline raudtee.

Ajalugu[muuda | muuda lähteteksti]

Maailma esimene kirjalik teade kitsarööpmelisest raudteest ja raudteest üldse pärineb 1556. aastast, kus seda kasutati Tšehhi kaevandustes. Sealne rööpmelaius oli umbes 60 cm. Vagonette lükkasid kaevurid käsitsi. Raudteed levisid kiiresti Lääne-Euroopasse. 16. sajandil kasutatigi raudteid üksnes maa all, 17. sajandil pikendati neid maa peale, harilikult kanali või mõne muu veekoguni. Sealjuures kasutati sama rööpmelaiust nagu maa all. Kitsarööpmelise raudtee kõrgperioodiks võib lugeda 19. sajandi lõppu ja 20. sajandi algust.

20. sajandil on standardrööpmeline ja laiarööpmeline raudtee hakanud tänu tehnika üldisele kiirele arengule kitsarööpmelist järjest välja tõrjuma. Venemaal ja mõnel pool mujal on kitsarööpmelised raudteed kandmas tänapäeval peamiselt veel lasteraudtee, kaevanduste ja turbatööstuse toetamise funktsiooni.

Eelised[muuda | muuda lähteteksti]

Kitsarööpmelise raudtee eeliseks on väiksemad rajamise, kasutamise ja hooldamise kulud. Seetõttu kasutatakse kitsarööpmelist raudteed palju metsades, kaevandustes, istandustes, tööstuses ja sõjaväes, kui liiklus on nii hõre, et standardrööpmelise raudtee rajamine pole õigustatud. Sel põhjusel kasutatakse neid Austraalia ja LAV hõredalt asustatud piirkondades.

Väiksema pöörderaadiuse tõttu sobib kitsarööpmeline raudtee kasutamiseks mägedes ja mujal, kus on palju järske kurve. Just mägistel aladel võimaldab see raudtee ehitamisel palju ressursse kokku hoida. Sellepärast on mägistes saareriikides Jaapanis, Indoneesias ja Uus-Meremaal, mis ei pea oma raudteevõrgu arendamisel arvestama teiste riikide standarditega, enamik raudteid kitsarööpmelised.

Kitsarööpmelisi raudteid on odava rajamise tõttu kasutatud siis, kui pärast lühiajalist kasutamist on vaja raudtee üles võtta. Näiteks Inglismaa ja Prantsusmaa vahelise Eurotunneli rajamisel ehitati tunnelisse ajutine raudtee. Kuid tänapäeval on see komme järjest harvemaks muutunud, sest veokid on järjest võimsamad.

Puudused[muuda | muuda lähteteksti]

Kitsarööpmelise raudtee puudused võrreldes standardrööpmelisega on väiksem veokiirus ning veeremi väiksem võimsus ja kandevõime. Nõnda tuleb kitsarööpmelisele raudteele nii-öelda piir ette: neid ei saa laiendada suurema läbilaskevõime jaoks. Sellepärast on 20. sajandil standardrööpmeline raudtee hakanud järjest enam kitsarööpmelisi raudteid välja tõrjuma.

Põhja-Ameerikas takistab kitsarööpmelise raudtee arengut veel üks asjaolu. Enamik raudteevedusid on vähem või rohkem hooajalised, st periooditi vajatakse erineva suurusega veeremit. Eri majandusharudes ja piirkondades on tippaeg erinev. Seetõttu on Põhja-Ameerikas töötatud välja süsteem, mis võimaldab jõude seisvaid vaguneid teistesse piirkondadesse Mehhikost Kanadani välja üürida ja selle eest raha saada. Seda võimalust ei ole kitsarööpmelisel raudteel.

Enamikus riikides, kus kasutatakse kitsarööpmelist raudteed, on selle kõrval suur standardrööpmelise raudtee võrk. Seetõttu on kitsarööpmelise raudtee ülalpidamiskulude hulka arvestatud teistsuguse rööpmega veeremile ümberlaadimise kulud. Saksamaal ja Austrias on viimasel ajal kasutusele võetud muudetava rööpmelaiusega vagunid, mis ei nõua ümberlaadimist. Samuti vähendab ümberlaadimise kulusid konteinerite kasutamine: siis piisab kõigest konteineri ümbertõstmisest ühelt vagunilt teisele.

Kitsarööpmeline raudtee Eestis[muuda | muuda lähteteksti]

Eestis ehitati esimene kitsarööpmeline raudtee Kunda tsemenditehasesse 1886. aastal, sellele järgnes 1888. aastal (Tallinna tramm). Esimene kitsarööpmeline rongiliiklusega raudtee ehitati 1895 ja avati liikluseks 1896 (tee Valgast Pärnusse, vt Pärnu–Mõisaküla–Viljandi raudtee).

Eesti saartest on kitsarööpmeline raudtee olnud Saaremaal, Hiiumaal, Muhumaal, Vormsis, Naissaarel, Aegnal ja Aksil.

Eestis on olnud kitsarööpmelisi raudteid laiusega 600 mm, 750 mm, 762 mm, 900 mm ja 1067 mm. Praegu on kitsarööpmelistest raudteedest kasutusel 600 mm tee Nurme turbatööstuses, 750 mm tee (Tootsis, Müramaa ja Lavassaare vahel, Sanglas, Naissaarel), 900 mm tee on kasutusel maa-alustes põlevkivikaevandustes ja 1067 mm teed kasutab Tallinna tramm.

Next.svg Pikemalt artiklis Kitsarööpmeline raudtee Eestis.