Pendelränne
Pendelränne ehk pendelmigratsioon on inimeste regulaarne liikumine oma alalise elukoha ja töökoha või haridusasutuse vahel. Lisaks sellele hõlmab see ka teisi regulaarseid või sageli korduvaid reisimisi ühest kohast teise, mis ei ole töö ega õppimisega seotud.
Peamine pendelränne toimub linnaregioonis. Linnaregiooni all mõistetakse linna, mis moodustab kirjeldatava regiooni tuuma ja ümbritsevat piirkonda – tema tagamaad. Tagamaa ehk linnalähipiirkond pakub inimestele soodsaid võimalusi oma kodu rajamiseks või soetamiseks ja meelitab seeläbi inimesed tuumiklinnadest välja. Samas kasutavad linnast välja kolinud (tagamaal elavad) inimesed olulises osas linna teenuseid ja linnas pakutavaid töökohti.[1] Erinevad uuringud näitavad, et 15–25% tagamaa elanikest töötavad tuumiklinnas.[2] Lisaks töötamisele veedavad tagamaa elanikud ka suurema osa oma vabast/aktiivsest ajast tuumiklinnas, mis toob kaasa inimeste igapäevase pendeldamise linna ja tema tagamaa vahel.
Ajalugu[muuda | muuda lähteteksti]
Pendelränne kujunes välja 19. sajandi teises pooles, kui hakkas arenema raudteetransport. Raudtee areng tõi kaasa inimeste uued liikumismustrid. Rongi hakati kasutama liikumiseks äärelinnast kesklinna. Esimesed paigad, kus pendelränne esines, olid Ameerika Ühendriikide linnad New York, Philadelphia, Boston ja Chicago. Tekkima hakkasid piletisüsteemid rongi korduvkasutajatele. Inimesed, kes iga päev sõitsid kindlal trajektooril, said osta sõidukaardi pikemaks perioodiks. See pilet lubas reisijal, kes sageli kahe koha vahel pendeldas, sõita nii kaua, kuni kehtib pilet. Tavaliselt on ka pilet odavam, kui tal on pikem kehtivusaeg.[3]
Enne 19. sajandit elasid töötajad peamiselt oma töökohast vähem kui tunniajase jalutuskäigu kaugusel. Tänapäeva arenenud ühiskonnas on tavaline, et inimene reisib iga päev pikki teekondi oma kodulinnast või -külast eemale. Seda on mõjutanud kõrged eluasemekulud kesklinnas, korraliku ühistranspordisüsteemi puudumine ja sagedased liiklusummikud. Reisitakse nii auto, mootorratta, rongi, lennuki, bussi kui jalgrattaga.
Äärelinnad[muuda | muuda lähteteksti]
Pendelrändel on suur mõju tänapäeva linnade arengule. Kui varem olid linnad kompaktsed, siis praegu on nad pendelmigratsiooni tõttu kasvanud üüratult suureks ja laialivalguvaks. Varem ei olnud see praktiline, aga tänu transpordi arengule on suurtele linnadele tekkinud eeslinnad ja äärelinnad. Suurlinnad ja linnastud on ümbritsetud pendeldajate vöönditega, mida tuntakse magalate või tagamaade nime all. Tüüpiline pendelränne toimubki iga päev magala ja töö või kooli vahelt.
Valglinnastumine põhjustab ka äripiirkondade kaugenemise keskustest. Uued ettevõtted hakkavad oma tegevust üha rohkem linnade äärealadele paigutama. See toob kaasa vastupidise pendelrände, kus inimene elab kesklinnas ja töötab äärelinnas. Lisaks eksisteerib kolmandat tüüpi pendelränne, kus inimene elab linna lähedal maal ja liigub tööle äärelinna.[3]
Liiklus[muuda | muuda lähteteksti]
Pendelränne toimub enamasti samal kellaajal ning see toob kaasa hommikusel ja õhtusel tipptunnil ummikud teedel. Tavaliselt ei tule ka ühistranspordisüsteem linnades piisavalt hästi toime inimeste nõudmiste ja vajatustega. Näiteks Lõuna-Californias asuv kiirtee Interstate 405 on üks kõige aktiivsemalt kasutatav kiirtee USA-s. Selle läbilaskevõime on sageli pendelrände tõttu häiritud. Inimesed võivad seal tipptunnil kuni kaks tundi oodata ja seista. Lisaks sellele aeglustavad kõik ehitustööd ja avariid teedel inimeste igapäevast liikumist.[4]
Eestis tekitab pendelränne liiklusummikuid peamiselt Tallinnas. Mitmed suurtööstused on pealinnast maale kolinud ja selle tõttu liiguvad paljud oskustöölised iga päev kesklinnast linna äärealadele. Ning spetsialistid, kes on kolinud linna lähiümbruse omavalitsustesse, liiguvad iga päev tööle kesklinna. Enamasti käivadki pealinnas tööl need inimesed, kes on hiljuti lähivaldadesse kolinud, kuid kelle töökoht on jäänud samaks ja kellele uues elukohas neile vastava eriala tööd ei pakuta. See iga tööpäev toimuv kahesuunaline pendelränne Tallinna ja lähivaldade teedel põhjustabki ummikuid.
Tallinna Tehnikaülikooli uuringu tulemustest selgus, et kõige rohkem käib inimesi Tallinnas tööl Saue vallast. Omavalitsuse 8249 inimesest reisib tööpäeviti pealinna ja kodu vahel 79%. Teisel kohal on Viimsi vald, kust 14 252 inimesest sõidab Tallinna tööle 74% ja kolmandal kohal väike Anija vald, kust pealinna sõidab tööle 70% elanikest. Arvuliselt käib inimesi kõige rohkem Tallinnas tööl Viimsi vallast ehk 10 546 elanikku. Statistikaameti andmetel käis 2006. aastal Tallinnast Harjumaal tööl ligikaudu 12 400 inimest. Harjumaalt käis Tallinnas tööl ligikaudu 31 900 inimest ehk 13,2% Tallinnas töötavatest inimestest.[1]
Õhusaaste[muuda | muuda lähteteksti]
Suurenenud liikuvus loob uusi võimalusi majanduse arendamiseks ja elukvaliteedi tõstmiseks, kuid võib põhjustada ebasoodsaid keskkonnamõjusid. USA äärelinnades ja mujalgi maailmas kipub õhk olema eeslinnas vähem saastunud kui kesklinnas, kuigi kesklinnas kasutatakse rohkem ühistransporti. Mõned valitsused ja tööandjad on kehtestanud töötajatele sõidukulude vähendamise programme. See soodustab uute alternatiivide teket. Näiteks on hakanud levima internetiportaalid, kus inimesed otsivad kaasreisijaid. Nad reklaamivad välja oma teekonna ja paluvad inimestel endaga ühendust võtta, et vähendada sõidukulusid. See vähendab massilist liikumist teedel, kus igaüks sõidab üksinda autos, ning samas aitab säilitada kiiruse ja mugavuse.
Autod, milles on vähe reisijaid, ei kasuta kütust ja teid nii tõhusalt kui autod, kus on reisijaid rohkem, või ühistransport. Nad tekitavad ka rohkem liiklusummikuid. Kuid suurem osa inimesi sõidab siiski autos üksi, sest nad arvavad, et nii saab kiiremini. Ja autoga sõitmine on peamine õhusaaste allikas. Kui inimesed, kes pendeldavad iga päev töö- ja elukoha vahel, hakkaksid rohkem autosid ühiskasutama, aitaks see neil kiiremini sihtkohta jõuda. Seega tuleb inimesi julgustada koos sõitma, et vähendada õhusaastet.[3]
Eesti[muuda | muuda lähteteksti]
Regionaalne pendelrändeuuring[muuda | muuda lähteteksti]
Koostöös Tartu Ülikooli inimgeograafia ja regionaalplaneerimise õppetooliga on Siseministeeriumis 2010. aastal korraldatud regionaalne pendelrändeuuring. Selle uuringu eesmärgiks oli uurida 21. sajandi alguses Eestis kujunenud pendelrännet ja tööjõuareaale ning nendest lähtuvaid muutusi asustussüsteemis. Igapäevase mobiilsuse kaardistamiseks on kasutatud uuenduslikku mobiilpositsioneerimise meetodit. Uurimuse tulemused näitavad, et omavalitsuste piire ületav elukoha ja töökoha vaheline pendelränne on Eestis oluline nähtus. Pendelrändajate hulk on kasvanud läbi ajaloo koos transpordi kättesaadavuse paranemise ja eeslinnastumisega. Selle uuringu tulemusena selgus, et vähemalt 380 000 Eesti elanikku tegutseb iga päev (töö, haridus jms regulaarsed päevased tegevused) väljaspool oma elukoha omavalitsust. Pendelrändajad liiguvad kõige enam suunal maa–linn ja linn–maa, vähem on linn–linn ja maa–maa suunal pendeldajaid. Pendelrändajate hulk sõltub keskusasula suurusest, kõige rohkem on pendelrändamist Tallinna ja lähivaldade ning teiste suuremate linnade ja nende lähiümbruse vahel. See uuring on väga oluline erinevatele avaliku sektori asutustele, selle abil saab paremini edendada regionaalse arengu, planeerimise ja sisejulgeoleku alaseid arutelusid.
Eestis tegutseb iga päev töö või õpingute tõttu väljaspool oma elukoha omavalitsust ligi 1/3 kogu elanikkonnast. Seetõttu on kindlasti vaja mõelda avaliku halduse nüüdisaegsematele lahendustele, kuidas ja kus pakkuda inimestele teenuseid, kuidas juhtida transpordivajadust, kuidas õiglaselt koguda makse ja jagada toetusi. Eriti oluliseks muutub linnaregioonide kui tervikute käsitlemine, linnad moodustavad eeslinnadega terviku ja peaksid eri eluvaldkondades teineteisega rohkem koostööd tegema. Samuti on vaja plaanimisel arvestada kõigi seotud osapooltega ja kõigiga, kellele projektid positiivset või negatiivset mõju avaldavad.[5]
Vaata ka[muuda | muuda lähteteksti]
Viited[muuda | muuda lähteteksti]
- ↑ 1,0 1,1 Koostööst pealinnaregioonis[alaline kõdulink]. Uukkivi, R. (2008)
- ↑ Eesti linnaregioonide arengupotentsiaali analüüs. Jauhiainen, J. (2002)
- ↑ 3,0 3,1 3,2 There and Back Again. Paumgarten, N. (2007)
- ↑ Most Travelled Urban Highways Average Annual Daily Traffic. Office of Highway Policy Information (2010)
- ↑ Regionaalne pendelrändeuuring. Siseministeerium (2010)