Rail Baltic[1] (teistes riikides kasutatakse rahvusvahelist nimekuju Rail Baltica)[2][3][4] on ehitusjärgus taristuprojekt, mille eesmärgiks on ühendada Eesti, Läti, Leedu ja Poola kiire standardrööpmelise raudteega ning integreerida Balti riigid Euroopa raudteevõrku. Rail Baltic kulgeb TallinnastVarsavisse, tagades ühenduse ka Riia ja Vilniusega. Kaudselt hõlmab projekt ka Soomet, luues eeldused Tallinna ja Helsingi vahelise raudteetunneli rajamiseks. Raudtee Balti riike läbiva osa kogupikkuseks on 870 km ning maksimaalseks kavandatud kiiruseks on 249 km/h. Rail Balticu trassi valmimine on planeeritud 2030. aastaks. Tegemist on viimase saja aasta kõige laiaulatuslikuma taristuprojektiga Balti regioonis.[5]
Rail Baltic on täielikult elektrifitseeritud raudtee, millest tulenevalt on võimalik transpordisektoris vähendada süsihappegaasi eraldumist keskkonda. Sealjuures on raudteeliini projekteerimisel arvestatud Natura 2000 ja teiste looduskaitsealade hoidmisega. Raudteeliini jaoks rajatakse Balti regiooni kolm peamist kaubaterminali: Muuga Eestis, Salaspils Lätis ja Kaunas Leedus ning seitse rahvusvahelist reisiterminali: Tallinn, Pärnu, Riia, Riia lennujaam, Panevežys, Kaunas ja Vilnius.[5]
Rail Baltic kuulub Euroopa Liidu kavandatud üle-euroopalisse TEN-T transpordivõrgustikku, mistõttu on Euroopa Liit lubanud projekti rahastada kuni 85 protsendi ulatuses. 2017. aastal hinnati Tallinnast Poola-Leedu piirile kulgeva raudtee kogumaksumuseks 5,8 miljardit eurot ning Eesti osa maksumuseks 1,35 miljardit eurot.[6] Projekteerimise venimise ning vahepealse kiire hinnatõusu tõttu on Rail Balticu projekt tunduvalt kallinenud. 2023. aasta lõpus hinnati Rail Balticu Eesti osa maksumuseks vähemalt 3 miljardit eurot.[7]
Projekti on arvukalt kritiseeritud, eelkõige Eestis. Kahtluse alla on seatud projekti tasuvus, trassivalik ning väidetav mõju looduskeskkonnale. Projekti vastased on moodustatud kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust ning kirjutanud mitmeid avalikke kirju raudtee rajamise vastu (400 kiri, 500 kiri jt).
Balti riike läbiv transpordikoridor lepiti esmakordselt rahvusvahelisel tasandil kokku Läänemere riikide planeerimisalase koostööprogrammi VASAB 2010 raames 1994. aastal.[8] Juba siis määrati trass Eestis kulgema Pärnu kaudu. Üleriigiline planeering Eesti 2010 määras VASAB 2010 kokkulepete alusel võimaliku trassi kulgema Riia suunalt Pärnu kaudu Tallinnasse. Raudteetrass on kajastatud ka Harju Maakonnaplaneeringu I etapis (kehtestatud 19.04.1999) järgmiselt: "Üleeuroopalise tähtsusega transpordikoridoridest läbib Eestit põhja-lõunasuunaline koridor, mis esialgu sisaldab VIA BALTICA nime all tuntud maanteeühenduse parendamise meetmeid ja kaugemas tulevikus RAIL BALTICA nime kandva kiirraudtee toomist läbi Varssavi, Kaunase ja Riia Tallinnani. Selle projekti loomulikuks jätkuks oleks Soome lahe aluse raudteetunneli rajamine Helsingini". Samuti olid vihjed trassile olemas nii Rapla maakonnaplaneeringus kui ka kehtivas Pärnu maakonna planeeringus.
Maapealse Euroopa riike ühendava raudteetranspordi magistraalide väljaarendamist kiirendas mingil määral ka 2010. aasta kevadel IslandiEyjafjallajökullivulkaani purskamise ja selle tulemusel tekkinud tuhapilved, mis halvasid senise lennuliikluse Euroopas ning avaldasid mõju Euroopa-sisesele transporditaristule. Balti riikide ja Soome puhul ilmnes nende selge eraldatus muust Euroopast.
Väidetakse, et Rail Balticu vajadusele on pikalt osutanud ka Soome, sest see avardaks oluliselt Soome ekspordivõimalusi maad mööda Euroopa suunal. Eesti geotehnikaeksperdi Ago Vilo osalusel on tehtud ka eeltöö[8], mis näitas Soome ja Eesti vahelise tunneliühenduse realistlikkust. Samuti viis Viimsi vallavalitsus läbi uuringu[9], mille tulemusel sai kinnitust Harju maakonnaplaneeringus määratud tunneli asukoha säilitamise vajalikkus. Rail Balticu raudteetunnelit Eesti valitsusel lähima paarikümne aasta perspektiivis veel kavas projekteerida ei ole, kuid selle jaoks vajalik maa-ala Viimsi vallas on tagatud läbi valla üldplaneeringu, kajastudes vägagi täpselt Äigrumäe küla, Laiaküla, Metsakasti küla ja osaliselt Muuga küla üldplaneeringu kaartidel ja tekstis. Tunneli teemal on ilmunud ka Läänemere raudteeühenduste võimalikkust kirjeldav põhjalik artikkel.[10] 2017. aastal vastas Euroopa Parlamendi liikme Urmas Paeti tunneliteemalisele arupärimisele Euroopa Komisjoni liige Violeta Bulc, kelle sõnul on Rail Balticu projekti lõpuleviimine vajalik eeltingimus, et Tallinna ja Helsingi püsiühendus majanduslikult elujõuline oleks.[11]
Esimese tasuvusuuringu Rail Balticu teostatavuse kohta koostas Euroopa Komisjoni regionaalpoliitika peadirektoraadi tellimusel COWI A/S. Uuringu[9] põhjal oli parimate majandusnäitajatega, säästlikuim loodusele ja elukeskkonnale ning suurima mõjuga reisiliiklusele olemasoleva Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgeva raudtee renoveerimine ja kiiruste tõstmine kuni 160 km/h. Nüüdispuhasväärtuse osas osutus uuringu järgi kõige kasulikumaks läbi Pärnu kulgeva raudtee ehitamine. Projekt kinnitati TEN-T prioriteetprojektiks ja EL-i toetuse abil alustati ehitust.[10]
Algselt kasutati Eesti ametlikus asjaajamises ning meedias valdavalt nime Rail Baltica. Pärast Emakeele Seltsi keeletoimkonna pöördumist ning Eesti Keele Instituudi keelenõuande avaldamist on kasutusele võetud ingliskeelne nimekuju Rail Baltic.[11][12] Kõigis teistes Euroopa Liidu riikides on endiselt kasutusel rahvusvaheline nimekuju Rail Baltica.
Pärnu kaudu kulgeva standardrööpmelise otsetee teostatavuse uurimiseks tellisid Balti riigid 2007. aastal ühiselt Briti konsultatsioonifirmalt AECOM Rail Balticu tasuvusuuringu,[13] mis kinnitas, et Euroopa Liidu 2 miljardi eurose planeeritud investeeringutoetusega võib prognoosida projekti kasumlikkust. Projekti võiks toetada ka Euroopa Liidu aastate 2014–2020 eelarveperioodi uue toetusfond Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility), mille tingimusi rahvusvaheline Rail Balticu rajamise projekt täidaks.[14]
AECOM uuringus kaaluti kokku nelja võimalikku teevarianti, sealhulgas kahte olemasoleva rongiliini koridoris: Poola ja Leedu piirilt liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn ja liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Pärnu–Tallinn ning võimalikku uut liini Leedu piir–Kaunas–Panevėžys–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn.[15] Uuringu eesmärk oli tuvastada, milline lahendus neist saaks olla tasuv ja optimaalne sõiduaegade poolest.
AECOM-i aruandes võrreldi omavahel kolme tehnilist lahendust:
sõltumatu rööbastee väljaehitamine laiusega 1435 mm;
1435 mm rööbastee paigutamine olemasoleva 1520 mm rööbastee kõrvale;
topeltlaiusega rööbastee 1435 mm / 1520 mm. Uuringus nenditakse, et see on seotud kõige keerukamate tehniliste piirangutega ja et seda võiks kasutada ainult erandjuhul nendel lõikudel, kus eraldi 1435 mm rööbastee tegemine on võimatu.
Uued lõigud soovitatakse elektrifitseerida 25 kV vahelduvpingel. Uuringus nenditakse, et kuna mitmel olemasoleval lõigul (Poolas, Eestis ja Lätis) kasutatakse 3 kV alalispinget, siis võib mõnedel lõikudel osutuda vajalikuks kasutada kahe toitepingega veeremit. Ühtlasi on Poolas kavas viia suuremad liinid üle 25 kV toitepingele. AECOM-i aruandes on toodud näide, et kiirrong TGV kasutab 25 kV vahelduvvoolu ja Eurotunnelis 750 V alalisvoolu kolmandast rööpast (võimalik lahendus perspektiivses Helsingi–Tallinna tunnelis).
2017. aasta aprillis avalikustati Ernst & Youngi tehtud Rail Balticu projekti tasuvusanalüüs.[16] Tasuvusanalüüs sedastab, et Rail Balticu projekti eeldatav kogumaksumus on 5,8 miljardit eurot kolme riigi peale (Eesti – 1,346 miljardit (riigi osalus 268–1154 miljonit), Läti – 1,968 miljardit (riigi osalus 393–1575 miljonit), Leedu – 2,473 miljardit (riigi osalus 493–2149 miljonit)).[17]
Rail Balticu kasutegurid
Analüüsis leiti, et:
Projekti mõõdetav sotsiaalmajanduslik tulu – hinnanguliselt 16,2 miljardit eurot – kaalub kaugelt üles siseriiklikud investeeringud. Lisaks sellele on projektil hinnanguliselt täiendav SKT-d suurendav mõju väärtuses kaks miljardit eurot.
Keskmiselt toob Rail Baltic kolme Balti riigi majanduskeskkonnale mõõdetavat netotulu kuus eurot iga riigieelarvetest investeeritud euro kohta.
Rail Balticu projekt loob ehitusetapi jooksul 13 000 täistööajale taandatud ehitusvaldkonna töökohta ja 24 000 täistööajale taandatud kaudset ja projekti tulemusel tekkinud töökohta projektiga seotud tööstusharudes.
Kasutuse jooksul loob Rail Baltic tingimused 400 inimelu päästmiseks. CO2 heitkoguste vähenemisest tekib tulu 2,0 miljardi euro väärtuses ja õhusaaste vähenemisest 3,3 miljardi euro väärtuses, millega panustatakse suurel määral ELi ülemaailmsesse juhtpositsiooni keskkonnasäästlikkuses.
2030. aastal on raudteerööbaste, sildade, tunnelite, terminalide, jaamade jm hoolduskulud hinnanguliselt 58,9 miljonit eurot kogu trassi ulatuses kõigis kolmes riigis.
Uuring kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi (28,6 miljonit eurot kolme Balti riigi peale) projekti kasutuselevõtu etapis, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.
Rail Baltic on kaasaegne elektrifitseeritud kahe 1435 millimeetri laiuse rööpapaariga raudteetrass. Raudtee varustatakse Euroopa ühise liiklusjuhtimissüsteemiga ERTMS, mis tagab ühilduvuse ülejäänud Euroopa raudteevõrgustikuga. Raudtee maksimaalne projektkiirus on 249 km/h, mis tähendab, et Euroopa Liidu õigusaktide kohaselt ei ole Rail Baltic kiirraudtee.[18] Euroopa Liidu definitsiooni järgi on kiirraudtee maksimaalne sõidukiirus vähemalt 250 km/h.
2018. aasta aprillis kinnitasid Balti riikide transpordivaldkonna eest vastutavad ministeeriumid Rail Balticu projekteerimisjuhised,[19] mille oli koostanud Prantsusmaa konsultatsiooni- ja tehnoloogiaettevõte SYSTRA S.A.. Projekteerimisjuhistes on määratud peamised nõuded ja standardid Rail Balticu raudtee loomiseks.
Põhiparameetrid:
Maksimaalne projektkiirus on reisirongidele 249 km/h (opereerimiskiirus 234 km/h) ja kaubarongidele 120 km/h. Planeeringu varasemas faasis arvestati reisirongide maksimaalseks projektkiiruseks 240 km/h[20]
Maksimaalne pikkus reisirongidele on 400 meetrit ja kaubarongidele 1050 meetrit
Maksimaalne teljekoormus: 25 tonni
Rail Balticu raudteel ei tule samatasandilisi ristumiskohti maanteede ega laiarööpmeliste raudteedega (1520/1524 mm), välja arvatud juhul, kui ei ole võimalik kasutada muid lahendusi
Raudtee elektrifitseerimisel kasutatakse 2 × 25 kV vahelduvvoolusüsteemi
Liiklushalduseks kasutatakse kõige uuema põlvkonna Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS – Level 2)
2014. aastal asutati Rail Balticu projekti koordineerimiseks Eesti valdusettevõte Rail Baltic Estonia OÜ, mille kaudu oleks võimalik omandada 1/3 suurune osalus Rail Balticu rahvusvahelises ühisettevõttes. 28. oktoobril 2014 allkirjastasid Eesti, Läti ja Leedu esindajad Rail Balticu ühisettevõte RB Rail AS asutamisdokumendid.
Rail Balticu projekti raames on toetuse saajateks kolme Balti riigi ministeeriumid: Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Läti Transpordiministeerium ning Leedu Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium.
2014. aastal asutasid ministeeriumid ühisettevõtte RB Rail AS, mis on põhikoordinaator raudtee ehitamisel ja Rail Balticu projekti arendamisel. RB Rail ASi aktsiad on jaotatud võrdselt Eesti OÜ Rail Baltic Estonia, Läti SIA Eiropas Dzelzceļa Līnijas ja Leedu UAB Rail Baltica Statyba vahel.
Rail Balticu infrastruktuuri jagunemine kolme Balti riigi vahel
Rail Balticu projekti ellu viivad riiklikud asutused Eestis, Lätis ja Leedus vastutavad projekti teostamise eest oma koduriigis ning on ühtlasi ka RB Rail ASi aktsionärideks. Nendeks on Rail Baltic Estonia OÜ ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Tallinna Linnatranspordi AS Eestist, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA Lätist ning Rail Baltica Statyba UAB ja Lietuvos Geležinkeliai JSC Leedust.
Rail Baltic Estonia OÜ (RBE) on Eesti valdusettevõte, mis on loodud selleks, et esindada Eesti riigi huvisid ühisettevõttes (RB Rail AS) ja täita projekti administratiivseid kui tehnilisi ülesandeid Eestis. Eelkõige seisneb Rail Baltic Estonia tegevus Eestis alljärgnevas:
Uuringute ja analüüside läbiviimine, mis on vajalikud projekti teostamiseks Eestis.
Reisi- ja kaubaterminalide, depoode jms kohtobjektide tehnilise projekteerimise hangete läbiviimine.
Raudtee muldkeha jm raudtee infrastruktuuri, sildade-viaduktide, teede, terminalide, depoode jms ehitushangete läbiviimine.
2011. aasta septembris võttis Eesti valitsus esimesena Põhja-Euroopa riikidest vastu strateegilise otsuse uue kiirraudteetaristu väljaarendamise kohta, fikseerides, et Eestist algav, ligikaudu 240 km/h kiiruse jaoks kavandatav raudteeliin algab Eestis Tallinnast ja kulgeb Pärnu kaudu Riia poole.[14]
2012. aasta aprillis algatati Vabariigi Valitsuse korraldusega Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas maakonnaplaneeringud Rail Balticu trassi koridori asukoha määramiseks. Samasse aastasse jääb ka Vabariigi Valitsuse poolt üleriigilise planeeringu "Eesti 2030+" kehtestamine. Üleriigilise planeeringu koostamise raames toimusid avalikud arutelud ja konsultatsioonid,[21] kuhu olid kaasatud ja millest oli võimalik osa võtta erinevatel osapooltel – ekspertidel, ametkondadel ja laiemal avalikkusel.
2013. aasta 3. mail allkirjastati hankeleping Eesti territooriumil Rail Balticu maakonnaplaneeringute, keskkonnauuringute ja eelprojekti koostamiseks.[22] Planeeringute ja keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) protsessis lubati huvitatud osapooltel esitada oma arvamust ja seisukohti kirjalikult või käies kohal avalikel aruteludel. Avalikke arutelusid korraldati seadusega nõutud miinimumist rohkem ja osalus nendel oli kõrge. Üldjoontes oli aruteludel tehtud ettepanekutega arvestamine ja mittearvestamine tasakaalus, mõlemaid vastavalt 28%. Peaaegu võrdsele tasemele jäi ka pigem arvestamine ja pigem mittearvestamine, vastavalt 17% ja 15%, mille puhul vastav muudatus kas niikuinii tehti või niikuinii ei tehtud. 12% ehk 20 ettepanekut olid sellised, millele hinnangut ei saanud anda, kuna tegemist on hetkel veel koostamisel oleva planeeringuga ning paljud asjad pole veel selged.[23]
Maakonnaplaneeringute ja KSH koostamise käigus viidi läbi mitmeid avalikustamise etappe ning avalikke arutelusid on toimus enam kui 80 (kokku üle 4000 osaleja), lisaks toimus eelnevalt ka hulgaliselt koosolekuid/arutelusid erinevate ametkondade ja huvipooltega. Keskkonnaministeerium kiitis Rail Balticu keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) aruande heaks 11. augustil 2017.[24] Üheks KSH osaks on uuring, mis püüab leida võimalusi Rail Balticu trass osaliselt tarastamata jätta, mis võimaldaks suurulukite parema liikumise üle kavandatava raudteetrassi.[25]
2013. aasta 11. detsembril vastu võetud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu otsekohalduv määrus üle-euroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (nn TEN-T määrus). Määruse lisaks olevas kaardimaterjalis on Rail Baltic märgitud TEN-T põhivõrgu osana trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi. Määruse lisad on Euroopa Liidu liikmesriikidele (sh Balti riigid) õiguslikult siduvad.
31. jaanuaril 2017 allkirjastasid kolme Balti riigi peaministrid Rail Balticu riikidevahelise kokkuleppe, millega fikseeriti õigusjõuga dokumendis riikide kohustused, mis on vajalikud Balti riikide kaudu Kesk-Euroopaga raudteeühenduse rajamiseks. Kokkulepe on üks Rail Balticu raudteeühenduse rajamise eeldus. Selle eesmärgiks on muu hulgas suurendada Rail Balticu osalisriikide vastastikust usaldust raudteeühenduse rajamisel. Kokkuleppega määratleti nii Rail Balticu üldised tehnilised parameetrid kui ka marsruut ning rajamise tähtaeg.[26]
19. juunil 2017 ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega Rail Balticu rahvusvahelise kokkuleppe,[27] mille president Kersti Kaljulaid 29. juunil ka välja kuulutas.[28]
2017. aastal käib Eestis Rail Balticu trassi valimiseks maakonnaplaneeringute koostamine Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Maakonnaplaneeringute koostamise käigu kohta info andmiseks on loodud eraldi veebileht (vt Välislingid). Ent selle mõttekus on paljude kultuuritegelaste poolt kahtluse alla seatud.[29]
2017. aasta aprillis tutvustati Rail Balticu tasuvusanalüüsi,[30] mille koostas ärikonsultatsiooni ettevõte Ernst & Young. Projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus konsultatsiooniettevõtte Ernst & Youngi tehtud kulude-tulude analüüsi järgi on umbes 5,8 miljardit eurot. Tasuvusanalüüs jõudis järeldusele, et raudtee rajamisest saadavad tulud ületavad selle rajamiseks tehtavaid kulutusi. Võttes arvesse nii sotsiaalmajanduslikku tulu kui ka SKP kordajat, leiti, et projektist saadav kasu on selle eluajal umbes 18 miljardit eurot.[31]
2020. aasta lõpuks olid Rail Balticuga seotud objektid suuremas mahus projekteerimisel. Kõige kaugemal ollakse Pärnu reisiterminali projekteerimisega, mille põhiprojekt valmib 2021. aasta veebruari lõpus. Pärnu reisiterminali ehitushange tahetakse välja kuulutada 2021. aasta kevadel ning ehitust tahetakse alustada 2021. aasta sügisel. Ülemiste reisiterminali projekteerib Zaha Hadid Architects koostöös ESPLAN OÜ-ga. Ehitushange soovitakse välja kuulutada samuti 2021. aasta suvel. Rae valda projekteeritakse suurim veeremidepoo Rail Balticule ning seda projekteerib Reaalprojekt OÜ koostöös Nord Projekt Aktsiaseltsiga. Muuga sadama kaubaterminali projekteerib Sweco Projekt. Kahe viimase kohtobjekti ehitust alustatakse 2022. aastal. Põhitrassi ehitus on planeeritud aastateks 2023–2025, sellele järgneb katseaeg. Eelduse kohaselt käivitatakse uuel kiirraudteetrassil liiklus 2026. aastal.
Projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus konsultatsiooniettevõtte Ernst & Youngi tehtud tasuvusanalüüsi järgi on umbes 5,8 miljardit eurot.[32] Praeguseks on Balti riigid ja RB Rail AS saanud Rail Balticu raudtee ehitamiseks kaks korda Euroopa ühendamise rahastult toetust, allkirjastatud on toetuskokkulepped koguväärtuses 765 miljonit eurot.
2018. aasta 13. juulil allkirjastasid Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA), kolme Balti riigi ühisettevõte RB Rail AS, Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Läti Transpordiministeerium ning Leedu Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) toetuslepingu Rail Balticu raudteetaristu ehitamiseks, mille koguväärtus on 130 miljonit eurot. CEFi toetus moodustab kuni 85% abikõlblikest kuludest, toetades projekti elluviimist maksimaalselt 110 miljoni euroga.
Eelnevalt on kolm Balti riiki ja RB Rail AS allkirjastanud Rail Balticu ehitamiseks Euroopa Ühendamise Rahastuga kaks toetuslepingut. Koos 2018. aasta 13. juulil sõlmitud kolmanda lepinguga on Euroopa Liidu abikõlbulike kulude koguväärtus Rail Balticu projekti raames olnud ligikaudu 824 miljonit eurot. CEF panus tulevaste tegevuste majanduslikuks toetuseks on seejuures maksimaalselt 683 miljonit eurot, mis moodustab 85% kõigist abikõlbulikest kuludest.
Kolme sõlmitud toetuslepingu alusel jagunevad riikide panused järgnevalt:[33]
2020.aastal allkirjastasid Rail Baltica ja Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) täiendava Euroopa Ühendamise Rahastuse (CEF) lepingu arendamaks Rail Baltica kui piirideülest raudteeprojekti. Lepingu kogumaksumus 214,3 miljonit eurot millest CEF toetus on maksimaalselt 182,2 miljonit eurot[34]
Rail Baltic Estonia raudtee põhitrassi ehitamist planeeritakse alustada Kohila vallas. Harju maakonna ja Rapla maakonna piirist kuni Sihi teeni kulgev ehituslõik on 9,4 km pikk. Rajatava raudtee muldkeha laius on kuni 14 meetrit ning hanke õnnestumise korral plaaniti ehitustöid alustada 2023. aasta sügisel.[38]
2023. aasta alguses kuulutati välja hange 2. etapi ehitamiseks Harju maakonnas. Ülemiste raudteejaama idaküljest algav ehituslõik on 4,8 km pikk ning kulgeb kuni Lagedi tee ristumiseni SoodevahesRae vallas. Ehituslõiku jääb ka osaline Ülemiste veeremidepoo muldkeha ehitus, samuti tuleb ehitada perspektiivse sõiduautode pealelaadimisjaama raudteeosa muldkeha. Rajatava põhitrassi muldkeha laius on selles lõigus 14–20 meetrit.[39]
2023. aasta lõpus hakkasid Rail Baltic Estonia ja KMG Infra OÜ ehitama Soodevahesse ehitusbaasi.[40]
29. septembril 2016 ilmus 101 kiri "Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul" ajalehes Postimees.[41] Selles tuuakse esile vajadus ja võimalus projekti oluliselt paremaks muuta.
26. jaanuaril 2017 ilmus 152 kiri "Eesti vajab raudteed Euroopasse, kuid mitte praegu planeeritud kujul" ajalehes Postimees.[42] Selles ollakse seisukohal, et Rail Balticu rajamine praegusel kujul tuleb peatada ja asuda kavandama Eesti vajadustest lähtuvat raudteed.
Ajakirjanduses on avaldatud kahtlusi uuringus välja pakutud raudteetrassi paiknemise kohta Riia linna ümbruses ja leitud, et uus standardrööpmega raudtee peaks mööduma lennuvälja lähedalt.[43]
Eesti omaosaluseks on praegu planeeritud 250 miljonit eurot, samas ei ole see summa lõplik. Projekti käigus suurenevad kulud tuleb tasuda toetuse saajal ning hinnang kuludeks on planeerimise perioodil mitmekordistunud.[44]
Projekti kriitiline analüüs on esitatud väljaandes "Avalik Eesti".[viide?]
Karli Lambot esines kriitilise analüüsiga riigikogu majanduskomisjonis 21. veebruaril 2017. aastal.[45]
Eesti Rooma Klubi avaldus Rail Balticu kohta "Rail Balticu rajamine uuele otsetrassile on läbi mõtlemata otsus". Eesti Rooma Klubi märgib, et kui Riigikogu ratifitseerib ülalnimetatud kokkuleppe, kasutab Eesti Rooma Klubi Århusi konventsiooniga antud õigust pöörduda kohtusse sundimaks riiki täitma talle seadustega pandud kohustusi.[46]
Rail Balticu kehtiva projekti ja selle läbisurumise meetodite vastu on korraldatud mitu meeleavaldusmiitingut: 26. jaanuaril 2017 Tallinnas majandusministeeriumi ees (umbes 300 inimest),[47] samuti 22. aprillil 2017 Tallinnas Vabaduse väljakul ning Tartus Raekoja platsil ja 17. mail 2017 Riigikogu hoone ees.
Riigikontrolli 24. mai 2017 ülevaade Rail Balticu kohta näitab, et Rail Balticu kokkuleppes on mõningaid nõrkusi.[52] Riigikontrolör Alar Karis kommenteeris toona esitatud ülevaadet järgmiselt: "Kes Riigikontrolli raportit süvenenult loeb, saab aru, et selles pole eesmärki ega ootust kedagi Rail Balticu asjus ümber veenda, kedagi kritiseerida. Pole seal ka ilmvõimatuid soove sendi pealt kindaks teha, kui palju raudtee ehitamine maksma läheb, ega arusaama, et Euroopa Liidult tuleks nõuda mingeid garantiisid rahastamise asjus. Riigikontroll mõistab ka, et Rail Balticu puhul on algusest peale otsuste tegemisel olnud määraval positsioonil geopoliitilised kaalutlused, ning hüpoteetilised, tasuvust puudutavad arvutused parima hetketeadmise põhjalt saavad olla projekti asjus otsuste langetamisel pigem toetavas, abistavas ja taustinfot andvas rollis."[53]
Rail Balticu vastased: Projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik.[54] Euroopa taristuprojektide puhul peavad diskonteeritud ehk tänasesse arvestatud tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta. Rail Balticu kriitikud väidavad, et ettevõtte Ernst & Young koostatud tasuvusanalüüsis on kasutatud õhusaaste arvestuses eelmisel sajandil toodetud sõidukite (EURO II) normide alusel tehtud arvutusi 3,3 miljardi euro ulatuses.Kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust väidetav 3 miljardi euro suurune viga EY tehtud Rail Balticu tasuvusanalüüsis Projekti kriitikud väidavad, et tasuvusanalüüs on vastuolus EL juhendiga, kuna pole avaldatud analüüsi kõiki lähteandmeid ja arvutuskäike .[55] Kriitikud väidavad, et põhilise osa sotsiaal-majanduslikust kasust annavad nende hinnangul utoopilised numbrid reisijate- ja kaubavedudes, ülejäänu moodustavad teoreetiline keskkonnasääst (nt müra vähenemine ja lennuliikluse ning maanteetranspordi vähenemisest tingitud CO2).[56] Rail Balticu meeskonna väitel on kõnealune kriitika veenvalt ümber lükatud tasuvusanalüüsi teostanud ning sellega seotud (anonüümsete) ekspertide poolt, kelle kinnitusel on arvutused õiged ning Rail Balticu kriitikud pole aru saanud analüüsis kasutatud metoodikatest, mistõttu arvavad kriitikud tasuvusanalüüsi põhjal, et Rail Baltic hakkabki põhiliselt konkureerima eelmisel sajandil toodetud kaugsõiduveokitega. Vastuses seati tugevalt küsimuse alla ka Rail Balticu vastaste pädevus tasuvusanalüüsi koostamise osas.[57]
Rail Balticu oponendid: Suuremad vead Rail Balticu tasuvusanalüüsis koos RB Raili ja EY kommentaaridega[60] Priit Humala, Karli Lamboti, Illimar Pauli ja Raul Vibo sõnul on Rail Balticu (RB) tasuvusuuringus mitu olulist viga, mille arvesse võtmisel vähenevad RB kogutulud 4,1 miljardi euro võrra ning seetõttu ei ole RB isegi sotsiaalmajanduslikult tasuv, vaid on Balti riikidele kahjulik ega vasta ELi kaasrahastamise nõuetele. Priit Humal esitles 16. jaanuaril 2018 Tallinna Keskraamatukogus toimunud pressikonverentsil avalikkusele 73 lehekülje pikkust dokumenti, kus väidetakse, et heitenormide ja veoautode kütusetarbimisega manipuleerides on kunstlikult suurendatud RB sotsiaalmajanduslikku kasu. Samuti toovad kriitikud välja, et EY tasuvusuuringus ei käsitleta raudtee ehitamise ajal tekkivate keskkonnamõjude ega raudtee talumisega seotud väliskulusid. Ühtlasi rõhutavad nad, et tasuvusuuringu juhendi kohaselt tuleb "kõik (tasuvusuuringus kasutatud) andmed ja allikad teha hõlpsasti kättesaadavaks", kuid hoolimata sagedastest taotlustest ei ole avalikustatud ühtegi EY uuringus kasutatud arvutuskäiku ning hulk seal viidatud allikaid ei ole endiselt avalikud.
↑"Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010 – Towards a Framework for Spatial Development in the Baltic Sea Region". Denmark 1994. Vaata ka selle alusel koostatud paar aastat hilisem eestikeelne aruanne "Läänemeremaade visioon ja strateegiad 2010. Nägemuselt tegudele". Läänemere Regiooni Ruumilise Arengu Komitee, Poola, 1997
.png)
Pikemalt artiklites Rail Baltic Estonia ja Rail Baltica Ülemiste terminal[36][37]
