Moskvitš-2141

Allikas: Vikipeedia
Moskvitš-2141
ALEKO M-2141S (front view).jpg
Tootja AZLK
Emafirma AZLK
Alias Aleko
Tootmine 1986-2001
Eelkäija Moskvitš-2140
Järeltulija puudub
Klass Väikeauto
Keretüüp 5-e ukseline luukpära
Paigutus esivedu
Mootor 1500 kuni 2000 cm3
Ülekanne 5k-manuaalne
Teljevahe 2580mm
pikkus 4350mm
laius 1690mm
kõrgus 1400mm
Kliirens 165-185mm
Tühimass 1070
Kütusekulu 6,2-10 L/100km
Seotud Simca-1307/1308
Sarnane Simca-1308 Audi 100 (C1), Volkswagen Passat (B1)

Moskvitš-2141 on Moskvitši mudel.

Eellugu ja loomine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Uue Moskvitši, Moskvitš-412 mudeli järglase, plaaneerimine algas juba 1967 aasta kevadel, umbes samal ajal kui tehasest väljusid alles esimesed Moskvitš-412-ed. Uus auto pidi tulema 20 cm pikem, 10 cm laiem ja selle teljevahe 15 cm suurem eelkäijast. Mudelile anti koodnimetus "seeria 3-5". Esialgu oli plaanis säilitada uuel autol 412-e mudeli disain ja üldine kontseptsioon. Valmistati isegi 4 auto täismõõdus plastiliinmudelit. Auto plaaniti viia tootmisse 1973-1975 aastate paiku. Siiski, 1970. aastate algupoolel jõuti otsusele, et esialgu vaid moderniseeritakse Moskvitš-412 mudelit ja nii sündis Moskvitš-2140. Samal ajal jätkus töö ka uue auto kallal. 1975 sündis katsemudel "3-5-6", mis põhines "3-5" seerial ja oli viimane sellest seeriast. "3-5-6", mille disaini elementides oli tunda nii Renaulti toonase disaini kui ka BMW mõju, siiski juhtkonna heakskiitu ei saanud ja töö selle kallal lõpetati. 1974. aastal oli alustatud tehases juba uue projektiga koodnimetuse all "C". Nii loodi aastatel 1974-1976 mudelid "C-1", "C-2", "C-3" ja "C-4", kõik need olid laugsabakerega tagaveolised autod. "C" projektis kasutati alusmaterjalina osalt BMW-520 uut mudelit, mis oli tehases füüsiliselt olemas ja mis uuriti seal ka põhjalikult läbi. BMW-lt võeti näiteks esi- ja tagavedrustuse lahendused, jms. Paraku ka projekt "C" ei lõppenud seeriatootmisse läinud autoga, sest NSVL autotööstuse ministeeriumist tuli vahepeal korraldus luua esirattaveoline sõiduauto. Nii ostetigi läänest 10 uut Simca-t (TT 1986, 5 34) ja alustati nende baasil uue Moskvitši loomist. Esimene katseeksemplar valmis juba 1977. aastal ja see sai nime "Максимка" (ilmselt siis Moskvitš-Simca). Selle auto juures on erinevalt tulevasest M-2141-st kerenurgad veel ümardamata, puuduvad plastist kaitserauad ja selle disain on üsna sarnane Simca 1307/1308 kerele. Autot eksponeeritakse Moskvas ja see saab heakskiidu ning võetakse aluseks edasiseks tööks.

Moskvitši prototüüp 3-5-6

Konstruktsioon[muuda | redigeeri lähteteksti]

M-21412
M-2141 (punane kontuur) ja Simca 1307
Simca 1307 GLS
Renault 20
Moskvitš Святогор
M-21412 UZAM-331 mootor koos jõuülekandega

Viimane baasmudel ehk autopõhi, mis loodi AZLK tehases, oli erinevalt eelnevatest mudelitest esirattaveoline sõiduauto Moskvitš-2141 (M-2141). Eksporditi mudelit peamiselt Aleko (tuletatud tehase nimest Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола") ja Lada Aleko nime all (Aleko-141). Auto konstrueeriti Prantsuse sõiduauto Simca 1307/1308 ( osadel turgudel, nagu näiteks Hispaanias Chrysler 150) mudeli baasil (hilisem Talbot). Mõnevõrra muudeti kere mõõtmeid ning ninaosa ja autopõhja konstruktsiooni, teljevahet ja mitmeid disainidetaile, sealhulgas muudeti iluvõre kaldenurka ja ümardati pisut kere esi- ning taganurkasid. Kere katuseosa, koos akna- ja ukseaavadega jäi aga sisuliselt samaks Simcaga (näiteks tuuleklaasid on neil identsed). Autopõhjale projekteeriti esiveolise auto kohta küllaltki suur ja avar kesktunnel, seda võimaldamaks nelikveo kasutamist edaspidi. Koostöös Inglise firmadega valmistati ka mõned nelikveolised katseeksemplarid. Auto sai korralikud H4 halogeenlampidel põhinevad esituled, oluliselt parandati auto aerodünaamikat. Muudatused võrreldes Simcaga olid seejuure sedavõrd suured, et auto originaalsust tunnustati ka mitmete teiste tööstusriikide poolt, sealhulgas Simca kodumaa Prantsusmaa ning Saksamaa, Soome ja teiste poolt.

Laugsaba keretüüp oli 1970. ja 1980. aastatel üsna populaarne, ning üsna sarnase üldise disaini ning külgsiluetiga autod olid ka Renault 20, Renault 30, Volkswagen Passat (B1 kere) ning Audi 100 Avant (C2 kere). Lisaks Simca algupärale on M-2141 juures ilmne mitmete spetsiifiliste disainidetailide ülevõtmine Renault 20/30 mudelitelt. Erinevalt Simcast, sarnaselt Audiga pöörati mootor ristasendist pikisuunda (esimestel katsemudelitel prooviti ka ristmootorit), et autol saaks kasutada olemasolevaid kodumaiseid jõuallikaid (läbirääkimised lääne firmadega litsentsmootorite pere sisseostmiseks koos tootmistehnoloogiaga luhtusid). Väänduval talal põhinev tagasild tehti Audi 100 (tehasesse oli vahepeal uurimiseks ostetud sedaan- ja universaalkerega Audi-100) oma baasil, samuti kattub McPhersoni tüüpi esivedrustuse lahendus suuresti Audiga, puuduvad vaid esisilda ja mootorit kandev poolraam ning õõtshoovad ja esisillatala kinnituvad otse kere külge. Samuti veljed on analoogsed Audiga (poldiring 4X108). Konstruktsioonilt Audi omale üksjagu sarnane viiekäiguline käigukast ja veosild loodi koostöös sellel alal tuntud Inglise firmaga Ricardo. Varasematele Moskvitšidele omane tiguajamiga roolimehhanism asendati ülemise asetusega hammaslatil põhinevaga, mis on samuti paljuski analoogne Audi nn. pikalatilise roolimehhanismiga (Audi 100 tüüp 44). Auto sisemuse, armatuurlaua ja muude interjööri detailide juures on lisaks Simca-Talbolti algupärale samuti märgata sarnasust Audi 100 ("Sigari") lahendustega (samuti Renault 20 mõju). Sama kehtib auto ninaosa kohta, mille disainis võib märgata sarnasust Audi 100-ga. Lõpptulemus oli küllaltki moderne sõiduauto, kuid selle konstruktsioon jäi viimistlemata ning mitmed auto pisivead tootmise käigus kõrvaldamata. Probleeme on esinenud siduris ja siduriajamis, käigukastis, elektrisüsteemis, jm. Mõningaid tüüpvigasid püüti siiski hiljem kõrvaldada. Näiteks muudeti käigukasti korpuse konstruktsiooni, seoses selle kinnituskohtade toomisega ettepoole. Samuti tugevdati korpust veovõllide väljumisavade piirkonnas, ning muudeti 5 käigu hammasrataste ja sünkronisaatori konstruktsiooni. Kohandati mootoritele sobivamaks ka ülekandearve käigukastis ja peaülekandes.

Vaatamata kõigele tehti rida tehnoloogilisi uuendusi, eriti kere koostamise ja pinnatöötluse osas (värvimiseelne fosfateerimine, punktkeevisliidete tihendamine silikoonide ja mastiksitega, mitmete korrosioonile vastuvõtlike keredetailide katmine tsinki sisaldavate kattematerjalidega jms.) Algselt oli planeeritud kere osaline tsinkimine (põhi, uksed, kapott), sellest paraku siiski loobuti. Ainult väike hulk autosid said sellise keretöötluse. Nii juhtuski, et vastupidi loodetule sai kere suhteliselt kiire korrosioon, mis paljuski oli esialgse tootmistehnoloogia eiramise tulemus, autole tõsiseks probleemiks, seda eriti hilisemate väljalaskeaastatega autode juures. Sageli on enne 1990. aastat toodetud autode kered palju paremas seisus kui hilisemate omad, seda vaatamata nende suuremale vanusele. Olgu siinkohal mainitud, et kere kiire korrosioon oli samuti üks Simca 1307 ja 1308 probleeme. Samuti jättis M-2141 kere värvimise kvaliteet soovida. Nii näiteks puudub mõnede partiide keredetailidel (uksed, luuk, kapott jne) põhivärvi all kruntvärvi kiht, seda eriti detailide sisemistel külgedel, mis omakorda põhjustab värvi mahakoorumist ja metalli kiiret korrosiooni. Samuti pole paljusid keredetaile enne värvimist fosfateeritud. Mõnel autode partiil on põhi üldse alusvärvita ja bituumenmastiks on kantud haljale plekile. Nii juhtuski et 90-l toodetud autode keredele tekkisid juba peale esimest põhjamaist talve roosteplekid.

Võrreldes varasemate mudelitega vähendati värvilistest metallidest detailide hulka. Näiteks, varasemad korrosioonikindlad vasest torustikud (piduri- ja toitesüsteem) asendati tsingitud terastorudest tehtutega.

Võrreldes eelmise mudeliga paranes oluliselt auto turvalisus avariides, seda eriti laupkokkupõrke osas, kus see oli samal tasemel analoogsete lääne nn turvaliste autodega[1][2][3]. Siiski puuduvad M-2141 ustes turvatalad ning kere sõitjateruum ei ole tugevuse ja jäikuse poolest võrreldav praegusaja sõiduautodega. Mudeli tootmist alustati 1986 paralleelselt senise M-2140 mudeliga, mille tootmine lõpetati 1988. aastal. Esimene M-2141 veeres maha konveierilt 15 veebruari südaööpaiku (TT 1986, 5, 34).

Paralleelselt tehniliselt iganenud kodumaiste mootoritega (VAZ-2106 1,6l, UZAM-331 1,5 l, hiljem UZAM-3317 1,7 l (M-214122), UZAM-3313 1,8 l (M-214123) ja UZAM-248 2,0 l) hakati 1990. aastatel auto mudelil M-214145 kasutama ka Renaulti (kes tegi AZLK tehasega mõningast koostööd) Brasiilia tehases toodetud 2-liitriseid neljasilindrilisi, 8-klapilisi, sissepritsega bensiinimootoreid F3R ja 16-klapilisi F4R ning F7R. Osale eksportmasinatest, mudel M-21411, paigaldati ka Lääne-Euroopa päritolu 1.8 l, 60 hj Fordi XLD418 diiselmootoreid. Eelnevalt oli autol katsetatud paljude firmade nagu Toyota, Tofaz (Türgi Fiat) Hunday, Ford, jt., bensiinimootoreid. Samale autopõhjale loodi viieukselise laugsabaga kere kõrvale luksuslikumad, pikendatud teljevahega (20 cm suurem) ja suurema üldpikkusega (sõltuvalt mudelist 20-36 cm) sedaankerega variandid (markeeringus Moskvitš-2142 (M-2142) ja selle modifikatsioonid), samuti pikapvariandid (M-2335 ja selle modifikatsioonid) ning mitmed muud variandid. Eestisse need mudelid kohapealse tüübikinnituse puudumise tõttu enam ei jõudnud. Koostöös Inglise firmaga FFD ehitati ka sõltumatu tagavedrustusega 4X4 versioon M-21416, mis seeriatootmisse siiski ei jõudnud[4].

Teatud hulk seda marki autosid monteeriti aastatel 1988-1990 koostöö raames ka “Балкан”-i tehases Bulgaarias, Lovetsis (Ловеч). Pikap versiooni monteeriti samuti Kiievis Ukrainas[5].

M-2141 ja selle modifikatsioonide tootmine jätkus tõusude ja mõõnadega umbes 2000. aastani (vähesed autod monteeriti ka 2001. aastal, mõningatel andmetel isegi 2002. aastal), millal võlgades tehas majandusreformide ning osalise erastamise käigus lõplikult pankrotistus. Tekkisid ka tõsised kvaliteedi- ning komplekteerimisprobleemid. Müüki läksid sageli mittekomplektsed autod. Tehas vireles võlgades ning kaadri voolavus oli väga suur. Tehase töös oli pikki tootmispause. Tehas sattus omamoodi nõiaringi. Madal kvaliteet vähendas nõudlust, mis sundis vähendama tootmist, mis omakorda suurendas tehase kahjumit ja pidurdas kogu arendustegevust. On pakutud, et kasumi saamiseks oleks olnud vaja tootmisarvu üle 40000 auto aastas. Paraku, sajandivahetuse paiku langes see umbes tuhande autoni aastas.

Seda automudelit toodeti alla miljoni. Vaatamata tõsistele kvaliteediprobleemidele loeti seda siiski toonase Venemaa autotööstuse üheks parimaks sõiduautoks. Juhi koha ergonoomika poolest loetakse teda paremaks isegi näiteks palju uuemast Lada 110-st.

Tehnilised andmed 2141 (21412)[muuda | redigeeri lähteteksti]

Pikkus 4350 mm, laius 1690 (külgpeeglite joonel 1810) mm, kõrgus 1400 mm, teljevahe 2580 mm. Rööbe, ees 1440 mm, taga 1420 mm. Tühikaal 1070 (1080) kg, täiskaal 1470 (1480)kg. Kliirens esisilla tala all sõltuvalt rehvidest 165-185 mm. Vähim konstruktsiooniline pöörderaadius 5 m (ekspluatatsiooniline suurem). Pealesõidunurk 20 ja mahasõidunurk 21 kraadi. Ületatava kumeruse (ringjoone) vähim raadius 3,83 meetrit. Auto õhutakistutegur Cd=0,35 (hilisemad sõltumatud uuringud on pakkunud tegelikuks väärtuseks kusagil 0,40-0,42).

Mootor VAZ-2106 (UZAM-331); võimsus hj 76,4 (72). Viiekäiguline käigukast, ülekandearvud I 3,308; II 2,050; III 1,367; IV 0,946; V 0.732 (0.690), tagurpidikäik 3,357; peaülekanne 3,9 (4,1). Veljed 5J-14 (kinnitus 4 x 108 mm). Lõppkiirus täiskoormaga 153 (145) km/h. Kiirendus täiskoormaga 0-100 km/h 16,7 (19,7) s. Bensiini kontrollkulu liitrites 100 km kohta: maantee; 90 kmh 6,2 (6,3), 120 kmh 8,4 (8,6); linnas 10 liitrit. Auto on ettenähtud ekspluateerimiseks välistemperatuuridel -40 kuni +45 C.

Varia[muuda | redigeeri lähteteksti]

M-2141. Pildistas Zosma.

Tänu mootori paiknemisele eespool esitelge (raskele ninaosale) on M-2141 ja selle modifikatsioonid ning edasiarendused hea läbivusega, maanteel väga stabiilsed, kuid tühjalt kergelt alajuhitavad autod. Läbivust maastikul parandab veelgi teepinnast kõrgel paiknev autopõhi. Eriti on kiidetud auto läbivust lumes. Tänu viiekäigulisele käigukastile on auto maanteel üsnagi ökonoomne ning sõltuvalt sõidustiilist võib pisemate mootorite (1,5-1,6 liitriste) korral bensiini keskmine kulu jääda isegi alla 7l 100km kohta. Üheks puuduseks on siin vaid 21412 modifikatsiooni 5. käigu liiga väike ülekandearv (0,690), mistõttu maanteekiirusel töötab mootor tugeval koormusel, samas aga liiga madalatel pööretel ja puuduliku õlitusega. Selline töörežiim võib põhjustada kepsulaagrite sööbumist ja purunemist mootoris. Autol on väga head ja efektiivsed pidurid (osadel uuematel modifikatsioonidel kasutati Audiga sarnast Lucas-e toodetud piduri peasilindrit koos suurema vaakumvõimendiga), samuti, erinevalt varasematest Moskvitšidest ka võimas küttesüsteem. Roolivõimendi puudumise tõttu on autoga manööverdamine raskevõitu (hiljem olid saada ka roolivõimendiga variandid). Kere siseviimistlus, seda nii materjalide kui ka teostuse osas on kehvapoolne (eriti vanematel ja baasversioonis masinatel), samas on selle ruumikus aga väga heal tasemel. Üheks puuduseks võib lugeda ka luukpärakere tagaluugi suurt laadimiskõrgust. Omapärane on auto veel selle poolest, et sõites kulgevad õhuvoolud kere ümber selliselt, et see ei mustu poristel ja tolmustel teedel oluliselt. Mudeli olulist, sisulist edasiarendust tootmise käigus, mis kestis umbes 15 aastat, ei toimunud. Mõningased vähemad muudatused siiski tehti, seda nii kere välimiku (ninaosa detailid ja Hella toodetud esituled) kui ka selle interjööri (muudetud armatuurlaud, jms.) ning mootorite osas (võeti kasutusele võimsamad mootorid, nagu UZAM-3317, UZAM-3313, ja UZAM-248 ning Renault F3R, F4R ning F7R). Need mõnevõrra uuendatud mudelid said koondnimetuse Святогор. Algselt planeeritud uute originaalmootorite (21414, 4 silindriline bensiinimootor 1.8 l töömahuga ja 21413, 4 silindriline diiselmootor 1.9 l töömahuga) loomine autole lõppes juba palju varem (nende valmistamiseks alustati isegi uue tootmiskorpuse rajamist).

Epiloog[muuda | redigeeri lähteteksti]

M-2141 ja M-2142 mudelitega lõppes Moskvitšide "sugupuu" ja Moskvitš kui sõiduautode bränd. Iževski tehas, mis tegelikult on vaid Iževski masinaehitustehase ("Ижевский машиностроительный завод") autosid tootev osakond ja algselt sisuliselt täiendav Moskvitšide konveier (alustas tagasildade tootmisega Moskva tehasele), iseseisvus täielikult juba palju aastaid varem ja töötab siiani edasi, kuigi pole suutnud oma mudeleid massilisemalt juurutada. Esimesed Moskva tehase dokumentatsiooni alusel valmistatud Iž-412-d valmisid 1966. Tehas üritas viia tootmisse tagaveolist laugsaba kerega Iž-2126 ОДА mudelit, mida koos selle modifikatsioonidega toodeti vähesel hulgal aastatel 1993-2005. Üllataval kombel on selle auto baasmudeli disain küllaltki sarnane M-2141 disainiga (armatuurlaud koguni paljuski identne). Praegu tegeletakse seal põhiliselt autode koostamisega valmisdetailidest ja seda nii Vene (VAZ) kui Kaug-Ida firmadele (Hyundai ja KIA). Viimati (2008. aastal) omandas VAZ, kelle aktsiapakk läks suures osas hiljuti Renaulti kontrolli alla, tehase enamusaktsiad ja planeerib viia oma tagarattaveoga mudelite tootmise üle täielikult sinna.

2006. aasta veebruaris, olles oma ajaloo jooksul tootnud üle 5 miljoni sõiduauto, läks Moskvitše tootev ettevõte ametlikult pankrotti. Uute autode tootmine oli seal juba lõppenud mitme aasta eest. Detsembris müüdi selle veel vaid osaliselt säilunud varad oksjonil ja ettevõte lõpetas 2007. aastal tegevuse. Selleks ajaks oli juba osa tehase sisseseadest laialitassitud. Tänu paiknemisele Moskva südalinnas on tehase territoorium olnud kinnisvarafirmade huviorbiidis. Alates 5. aprillist 2005 toimub osas tehase kompleksist, kunagises mootorite tootmiseks planeeritud korpuses Renault'i päritolu (Dacia Logan) autode monteerimine firma "Автофрамос" poolt.

Pankroti üheks põhjuseks peetakse seda, et autode arendustöös pöörati rõhku uute luksuslikumate mudelite loomisele (Moskvitš-2142), mis aga ei olnud välismaiste analoogidega konkurentsivõimelised, seda nii tehnilises teostuses kui ka kvaliteedi osas ning tõid tehasele majanduslikku kahju. Tänu sellisele poliitikale jäi unarusse senise mudeli (M-2141) arendustöö ja kvaliteedi parandamine, mis oleks tõstnud tema konkurentsivõimet turul. Teise põhjusena märgitakse asjaolu, et autol hakati kasutama üha arvukamalt importdetaile (mootor ja mitmed muud komponendid), mis tõstis autode omahinda ja vähendas konkurentsivõimet müügihinna osas. Moskvitšide ja sarnaste Iž autode tootmise lõppemine viis selleni, et nõudluse puudumise tõttu pidi Ufaa mootoritehas (mille põhitoodang on lennukite reaktiivmootorid) lõpetama automootorite tootmise.

Galerii[muuda | redigeeri lähteteksti]

Viited[muuda | redigeeri lähteteksti]

Kirjandus[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • "Tehnika ja Tootmine"
  • "Моделист-Конструктор" 1986, №11

Välislingid[muuda | redigeeri lähteteksti]