Lada

Allikas: Vikipeedia
Disambig gray.svg  See artikkel räägib automargist; jumalanna kohta vaata artiklit Lada (jumalanna); kõrgustiku kohta vaata artiklit Žiguli kõrgustik.

1983. aasta VAZ-21053
Lada-Niva

Lada on NSV Liidus ja Venemaal toodetud automark, mis loodi koos Itaalia autotootja Fiatiga.

Lada mudelid[muuda | redigeeri lähteteksti]

Väikeauto Žiguli tehniline iseloomustus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Tehaseandmed[muuda | redigeeri lähteteksti]

Žiguli tehaseandmete koondtabel, milles on näidatud - auto mudel ja number, mootori mudel, varuosade koondnumber, auto variandi koondnumber ja valmistamisaasta, on paigutatud kere esipaneeli parempoolsesse ülaosasse mootoriruumi kaane juures.[1]

Tehnilised andmed[muuda | redigeeri lähteteksti]

Žiguli mudelite põhiandmed tuuakse ära tehnilistes andmetes ja need erinevad mudelite lõikes, näit[2]:

  • Nimetus : VAZ-2101
  • Üldandmed
    • Istekohtade arv koos juhiistmega: 5
    • Kandevõime kg: 400
    • Lasti mass pakiruumis kg:
      • juht ja neli sõitjat: 50
      • juht ja üks sõitja: 50
      • ainult juht: 50
    • Auto tühimass kg: 890
    • Tangitud auto mass (kütuse, õli, varuratta ja juhi tööriistadega) kg: 955
    • Auto täismass kg: 1355
    • Koormatud auto gabariidid mm
    • Kliirens mm:
      • esisilla talani: 175
      • tagasilla talani: 170
      • mootori karterini: 182
    • Vähim pöörderaadius m: 5,6
    • Suurim kiirus km/h:
      • täiskoormusega: 140
      • juhi ja ühe sõitjaga: 142
    • Hoovõtt s paigalt kiiruseni (tehniliselt korras autoga)
      • 100 km/h:
      • täiskoormusega: 22
      • juhi ja ühe sõitjaga: 20
    • Ilma hoovõtuta ületatav suurim tõus %: 38
    • Koormatud auto pidurdusteekond m kiiruselt 80 km/h: 38
    • Bensiini kontrollkulu 1/100 km kiirusel 80 km/h: 8
    • Kasutatav bensiin: AИ-93 ГОСТ 2084-77
  • Mootor
    • Mudel: 2101
    • Tüüp ja silindrite arv: neljataktiline ülal paikneva nukkvõlliga karburaatormootor, 4 silindrit reas
    • Silindriläbimõõt mm: 76
    • Kolvikäik mm: 66
    • Töömaht dm3 (l): 1,198
    • Nimivõimsus hj pööretel 5600 p/min ГОСТ-i järgi: 62
    • Suurim pöördemoment kgf• m pööretel 3400 p/min ГОСТ-i järgi: 8,9
    • Tööjärjekord: 1—3—4—2
    • Tühikäigu vähim pöörete arv p/min 750...800
    • Surveaste: 8,5
    • Vingugaasisisaldus tühikäigurežiimil %, mitte üle 4,5
  • Jõuülekandemehhanismid
    • Sidur:
      • tüüp: ühekettaline, kuiv, taldrikvedruga
      • ajam: hüdrauliline
    • Käigukast:
      • tüüp: mehaaniline, neljaastmeline, sünkronisaatoritega kõigil edasikäikudel
      • ülekandearvud:
      • 1.käik: 3,75
      • 2.käik: 2,30
      • 3.käik: 1,49
      • 4.käik: 1
      • tagasikäik: 3,87
    • Kardaanülekanne: kahe võlliga. Eesmine võll ühendatud käigukastiga elastse liigendi abil ning toetub elastsele rippkandurile. Tagumise võlli otstes on nõellaagritega jäigad kardaaniliigendid.
    • Peaülekanne:
      • tüüp: kooniline hüpoidülekanne
      • ülekandearv: 4,3
    • Differentsiaal: kooniline, kahe satelliithammasrattaga
    • Rattavõllid: poolkoormatud, äärikutega
  • Veermik:
  • Elektriseadmed
    • Juhtmesüsteem: ühejuhtmeline, vooluallikate miinusklemmid on ühendatud massiga
    • Nimepinge V: 12
    • Aku: 6СТ-55, mahutavus 55 Ah
    • Generaator: sisseehitatud alaldiga vahelduvvoolugeneraator Г221
      • Generaatori vool A:
        • pööretel 4000 p/min: 40
        • pööretel 5000 p/min: 42
    • Pingeregulaator: kaheastmeline, vibratsioonitüüpi, PP380
    • Käiviti: CT221, elektromagnetilise tõmberelee ja vabakäigusiduriga
    • Käiviti võimsus kW: 1,3
    • Katkesti-jaotur P125
    • Süüteküünlad: A17ДB (A7,5 XC), keere M14 x 1,25
    • Süütelüliti: BK 333 või BK347
  • Raadioseadmed:
    • Raadiovastuvõtja: A-370 või RD-3602 kesk- ja pikklainetega
    • Antenn: teleskoopantenn (paigaldus vasakpoolsel esitiival) AP108
  • Kere:
  • Kere mudel: 2101
  • Kere tüüp: sedaan, täismetalne neljaukseline kandevkere
    • Istmed:
      • eesmised: asetsevad eraldi, liigutatavad auto pikisuunas, seljatugede kalle muudetav (eesmistest istmetest saab moodustada magamisaseme)
      • tagumised: asetsevad koos, liikumatud
    • Küte: kütteseadme radiaatoris soojendatud välisõhk
    • Ventilatsioon: küttesüsteemi õhukanalite, esiuste pööratavate akende kaudu või ukseklaaside allalaskmise teel
    • Kere varustus: armatuurlaud, armatuurlaua laegas, sigaretisüütel, tuhatoos, päikesevarjud, tahavaatepeegel, tuuleklaasipesur, ustel käetoed, käepidemed, nagid, turvavööde kinnitused, eesmised ja tagumised pukseersilmad, esi- ja tagakaitseraud koos plastmasskattega
  • Reguleerimisandmed
    • Nukkvõlli nuki ja nookuri vaheline paisumispilu jahtunud (15...200C)mootoril mm: 0,15
    • Ventilaatoririhma läbipaine mm jõuga 10 kgf: 10...15
    • Katkesti kontaktivahe mm: 0,4 ± 0,03
    • Küünla sädevahe mm: 0,5...0,6
    • Siduripedaali vabakäik mm: 20...30
    • Piduripedaali vabakäik mm: 3...5
    • Rooliratta vabakäik otseliikumise asendis kraadides, mitte üle: 5
    • Esirataste kokkujooks mm: 4 ± 1 (3 ± 1 koormatud autol)
    • Esirataste külgkalle: 0o05΄ ± 20΄ (0o30΄ ± 20΄ -koormatud autol)
    • Pöördtelje pikikalle: 3o30΄ ± 30΄ (4o30΄ koormatud autol)
    • Vasaku ja parema ratta pöördtelgede pikikallete vahe: 30΄
    • Rehvirõhk kgf/cm2 :
      • esiratastel : 1,7
      • tagaratastel: 1,8.

Lada nimedest[muuda | redigeeri lähteteksti]

Palmiro Togliatti oli üks Itaalia Kommunistliku Partei loojaid. 19451946 oli ta Itaalia justiitsminister. Pärast tema surma 1964 anti Venemaa linnale Stavropolile tema nimi.

Tänapäeval on Toljatti tööstuskeskus, kus asub maailma suurim ammooniumi tootmise tehas ToljattiAzot. Aastal 2006 oli elanike arv 704 000, 1967 oli elanikke 88 000.

Žiguli nimi on tulnud Volga jõe paremal kaldal asuvast väikesest mäestikust, kus kõrgeim tipp Strelnoi ulatub 375 m kõrgusele merepinnast.

Lada on vanaslaavi mütoloogiast pärit õnne, armastuse ja abielu jumalanna. Lada on tänapäevalgi kasutusel naisenimena.

Kronoloogia[muuda | redigeeri lähteteksti]

1967[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • Jaanuar: Konstruktorite jaoks eraldatud NAMI asutuses ruum, endine riidehoid. (нами tähendab научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, ehk autode ja automootorite teadusliku uurimise instituut, asutatud 16. oktoobril 1918 Venemaal)
  • Märts: Torinosse sõitis koolitusele esimene grupp konstruktoreid.
  • Juuli: Togliattisse jõudsid katsetamiseks 3 esimest FIATi. Trollidepoos nr. 1 alustati FIAT-124 esimeste katsetustega.

1968[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • Märts: Vorkutas alustati esimeste Stop & Go katsetustega.
  • Aprill: Linnavalitsuse garaažis eraldatud remondiboks.
  • Juuni: Eraldatud 2 boksi staadioni TRUD territooriumil. Konstruktorite büroo kolib uude hoonesse aadressil Belorusskaja 16.
  • November: Aadressil Pobeda 28 alustab tööd esimene disainibüroo.

1969[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • Jaanuar: Stop & Go katsetused Moskvas.
  • Veebruar: Katsetused Togliattis.
  • Juuli: FIAT 124 katsetused käivad täie hooga.

Katsetustel avastatud puudused[muuda | redigeeri lähteteksti]

Katsetustel selgunud Fiati esimesed suured puudused: nõrk, lagunev kere; kehvad tagumised ketaspidurid; vananenud alumise nukkvõlliga ja tõukuritega mootor.

Algmaterjali ja lõpp-produkti erinevustest ning katsetustel ilmsiks tulnud vigade parandustest. Kirjeldatud on vaid põhilisi muudatusi Fiat-124-ga võrreldes, mida tuli enne mudeli 2101 tootmise alustamist ette võtta, et masin sobiks Venemaa karmidesse looduslikesse oludesse.

  1. Mootor – täiesti uus, ülemise nukkvõlliga mootor. Mootor tuli nii hea välja, et kasutatakse siiani. Mootori kepsudele tegid tugevusarvutuse Tartu Ülikooli matemaatikud.
  2. Sidur – suurendatud ketta läbimõõt 180-lt 200 millimeetrini.
  3. Käigukast – sünkronisaatorite muudatused tegid käigukasti VAZ-i kõige vastupidavamaks osaks.
  4. Kõrgendatud kliirens, tugevdatud esisild.
  5. Tagasild – täiesti uus konstruktsioon. Lehtvedrud vahetati spiraalvedrude vastu ja tala kinnitus lahendati viie varda süsteemiga. Ketaspidurid asendati kulumiskindlamate trummelpiduritega.
  6. Kardaan – uuendatud, lisatud vahepukk ja nuutühendus. Fiatil oli täistoruga.
  7. Kere – tugevdatud paljudes kohtades, nuppudega ukselingid asendatud uute, ajastule iseloomulikemaga (ilusamate ja mitte nii ohtlikega). Stangedele tekkisid puhvrid (ohutuse mõttes, et kokkupõrkel stanged ei läheks üksteise peale).
  8. Rehvid (halb muudatus) – diagonaalrehvid. Pirelli ettevõtte soovitusel oleksid autol pidanud olema radiaalrehvid. Tolleaegne Šinprom ei suutnud toota neid ja nii hakati monteerima 2101-le diagonaale I-151. Vaid eksporti minevad autod said õiged rehvid.

Katsetaja pajatab[muuda | redigeeri lähteteksti]

R.Nasretdinov 3 jaanuar 1967. Moskvast Krimmi sõitis autode kolonn, eesotsas Fiat 124, seejärel Peugeot 204, Fiat Primula (esimene esiveoline FIAT), Fiat 1500, Volga 21 ja Moskvitš 408.

Oli 25 kraadi külma. Kohe selgus, et lõunast pärit Fiat 124 salong on soojem kui põhjast pärit Volgadel ja Moskvitšil. Aknad jääst ilusti puhtad. Marsruudiks oli Baidarskije VorotaSokolinojeOrlinojeJalta. Sõit kulges mägedes, poristel ja märgadel teedel. Siin näitasid ennast paremast küljest esiveolised: Primula ja Peugeot 204.

Fiat 124-l oli juba peal modifitseeritud tagaketaspidurite süsteem, kuid klotside kulumine oli ikkagi suur. Peale katsetusi tehti konstruktoritele ultimaatum pidurite konstruktsiooni uueks muutmiseks. Ega siis itaallased ei tahtnud meie muudatustega kohe nõustuda. Sõditi tugevalt ka selle vastu et Avtomobil No 1 (tulevane Vaz 2101) saaks omale kohe ülemise nukkvõlliga mootori. Pakuti välja variant et alguses paneme peale vana mootori (sarnane nagu Moskvits 403/407) ja tootmise arenedes saab auto uut tüüpi mootori. Venelased aga ei andnud järgi ja nii saigi auto kohe uue mootori. Ka piduridetailide tootja Bendix ei tahtnud tagumistest ketaspiduritest loobuda. Katsetustel selgus, et NSVL märgadel ja poristel teedel klotsid kulusid metallini juba peale 2000–3000 km läbimist, hoolimata üha uutest variantidest, mida Bendix ka välja ei pakkunud. Suvel 1968 toimus viimane tagumiste piduriketaste katsetus autopolügooni poristel teedel. Võrdluseks toodi tagumiste trummelpiduritega Peugeot-204. Midagi ei olnud teha, ka siin võitis trummelpidur ja sestpeale loobuti ketaspiduritest lõplikult. Kokku tehti Fiati juures enne "nullüheks saamist" üle 800 muudatuse.

Katsetused Stop & Go ei läinud libedalt. Puudu oli isegi bensiinist. AI-93`me liikus vähe ja katsetajad segasid avio-bensiini A-76`ga. Lendurid, nähes tööriistade vaesust (Fiati "riistakomplekti" kuulus vaid 13 mm lehtvõti), kinkisid katsetajatele 13 silmusvõtme, mis oli tol ajal suur varandus. Juhtus ka avarii, kui teele kargas ootamatult hobune. [57] Veel näiteks lagunes Toljatti ligidal ära alumine žarniir. Kohapeal vahetada ei saanud, kuna Fiatil oli ta külge needitud, mitte poltidega. Helistati tehasesse ja auto juurde toodi terve õõtshoob. Samal ajal poisikesed rõõmsalt kisavad "hurraaa, Fiat läks katki!"

Tehase püstitamine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Niikaua kuni katsetati autosid, hakati ehitama tehast.

1967[muuda | redigeeri lähteteksti]

14. jaanuaril alustas tööd esimene ekskavaator. Tehase ehitusel oli kasutusel 200 buldooserit, 500 ehituskraanat, 150 ekskavaatorit ja 2000 autot. Kaevamistööde maht oli 129 miljonit kuupmeetrit, betooni kulus 3,3 milj. kuupmeetrit. Valmis raudbetoondetaile kulus 2,9 milj. kuupmeetrit ja kasutusele läks 323.000 tonni metallkonstruktsioone. Ehitusel töötas pidevalt ligi 3000 töölist ning 1700 tehast üle N. Liidu saatsid pidevalt erinevaid seadmeid ja materjale.

1968[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • 1.Jaanuaril saabub tehasesse 140 vagunit konveierliini detaile.
  • 6.Juunil treib treial Nikolai Dolgihh tehase esimese detaili.
  • 31.Juulil algab sisustuse montaaž tootmistsehhides.

1969[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • 3.Jaanuaril lõpetati pressitsehhi ja veebruaris malmivalu tsehhi montaaž.
  • 17.Juulil valmib esimene värvivann autokerede kruntimiseks.
  • 25.Septembril algab automaatkeévitusliini sissetöötamine.
  • 21.Detsemberi hommikul toimub tehase esimene proovi malmivalu.

1970[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • 6.Jaanuaril saab tehas Põhja-Magnitka metallurgiakombinaadilt esimesed teraslehed. Jaanuaris lõppeb ka montaažiliini kokkupanek.
  • 25.Veebruaril 1970 pannakse kokku KÕIGE ESIMENE VAZ-2101 kere![[58]]


Vene keremeistrid käisid teooriat õppimas Fiati tehases Torinos ja kui õpiaeg läbi sai, arvasid Itaalia spetsialistid, et on aeg alustada praktikaga, aga seda juba Vaz`i tehases. Mehed mõtlesid, et ega me papist ole tehtud. Küsiti keevitajatelt must (värvimata) toorikkere ja n.ö. põlve otsas ja salaja laotigi esimene sõitev auto kokku. Kindlaksmääratud päeval saabusid itaallased kohale aga venelasi polnud mitte kuskil, kui äkki nurga tagant tuli värvimata kerega auto rõõmsalt signaalitades. Itaallased olid üllatusest šokis ja said kohe aru, et tegemist ei ole mitte algajatega. Autoga said sõita kõik korpuse töötajad, kuid tehniline direktor käskis ebaseadusliku auto lammutada.

Stop & Go Vorkuta katsetustest ja "Žiguli" õlist[muuda | redigeeri lähteteksti]

Vorkutas toimusid katsetused sellepärast et Fiat`i tehas jäi autode saatmisega Venemaale hiljaks. Autod pidid saabuma 1967. a. detsembris, kuid jõudsid kohale 1968. a. märtsis. Kus mujal sa külma leiad kui mitte Siberis. Autod (neid oli 8) mida hakati Vorkutas katsetama kandsid nime Fiat-124 R (Russia). Neil autodel olid juba ülanukkvõlliga mootorid. Seal tuli välja nende mootorite vigane koht. Nimelt esimestel ülanukkvõlliga mootoritel olid malmist nookurid. Need purunesid tihti ja asendati hiljem terasest nookuritega. Veel tuli välja kummidetailide kehv kvaliteet. Rooliotste ja šarniiride kummist tolmukatted rebenesid pidevalt. Siinkohal sai Fiat`i tehas väga väärtuslikke teadmisi. Itaallased said samal ajal kokku hoida suure summa raha, mis oleks muidu läinud kummidetailide eraldi katsetamiseks.

Katsetati ka kodumaist mootoriõli ja tulemused olid kehvad. Ega muidu Fiat`i tehase juhtiv spetsialist õlide alal senjoor Marantsani poleks öelnud, et teie mootoriõlid on suurepärane materjal toorõliks. Kui sinna juurde panna lisandeid, näiteks Lubrisool`i, võivad nad täitsa isegi kõlvata. NefteHimProm (NaftaKeemiaTööstus) siiski suutis õli kvaliteeti oluliselt parandada.

1968. a. 5. juunil lõppesid Stop & Go katsetused Vorkutas. Kuna Vorkutas toimusid ainult eelkatsetused, siis 1969. jaanuaris Moskvas toimusid riiklikud katsetused kodumaisele mootoriõlile. Võrdluseks olid kõrval Itaalia päritolu õlid. Ka seal osalesid 8 autot Fiat-214 R, kusjuures need sõitsid omal jalal Itaaliast läbi Poola Venemaale.Talv 1969 oli Moskvas karm. Jaanuaris-veebruaris oli külma 32–34 °C – just see mida katsetajad vajasid. Katsetused kulgesid vene mootoriõlidele edukalt. Itaallastel oli ka kohapeal õli testimiseks labor, kuid ühtäkki oli sinna sissepääs keelatud, kuigi enne oli kõigil asjassepühendatuil sissepääs vaba. Hiljem selgus, et mingi aeg oli Vene õli parem Itaalia omast. Saadeti õliproovid Itaaliasse kontrollimiseks, sealt tuli vastus tagasi, et ongi nii. Itaallastel ei jäänudki muud üle kui hapu näoga venelastele õnne soovida riiklike katsetuste eduka lõpu puhul. Samal ajal toimusid Stop & Go katsetused Toljattis. Seal pandi proovile autode rehvid, õhufiltrid, automootorite gaasijaotusmehhanismid, esi- ja tagasild, autokere tolmukindlus ja palju muud. Vaz-2101 riiklike katsetusteni jäi kaks aastat.

1969. aastal osales katsetustes ka Fiat-125. Sellest masinast oleks äärepeal saanud auto No 2. Kangesti küll Vaz-2103-e moodi, kuid "Lux"-i "algmaterjaliks" oli hoopis Fiat-124 S.

Lada tootmine algab[muuda | redigeeri lähteteksti]

1970[muuda | redigeeri lähteteksti]

VAZ2101 aastast 1976
  • 1. märtsil toimus Inglise päritoluga automaatliinil "Stillwend" esimene proovikeevitus pakiruumi põhja jaoks.
  • 2. märtsil keevitati keevitustsehhis kokku esimesed 10 keret.
  • 9. aprilliks oli kokku pandud ja antud ekspluatatsiooni ruum (vene k. saal) kust juhitakse peakonveierit.
  • 31. märts. Jaroslavli Kummitehasest saabusid esimesed 20 kahekihilise kaproni ja termotöödeldud koordiga rehvi и-151.
  • 12.-13. aprill. Värvitsehhis toimus esimese 10 kere kruntimine ja värvimine ning edasisaatmine peakonveierile No1 kokkupanekuks.
  • 15. aprillil külastas Volga autotehast Henry Ford junior.
  • 19. aprilli hommikul kell 7:00 sõitsid maha ESIMESED kuus autot VAZ-2101. 4 kirsipunast ja 2 sinist.

Esimeste autode kokkupanekut viisid ellu lukksepp-monteerijad V. Prisjaznjuk, I. Ossipov, V. Gussev, V. Orlihin ja V. Glazunov. Esimese autoga sõitis liinilt maha Itaalia šeff-instruktor Benito-Guido Savonini ja ülejäänud viiega sõitis tsehhi No 45 ülem Vladimir Safonov. Kapotil kiri: "Võta vastu, kodumaa esimene automobiil".Peale 18 aastast truud teenistust puhkab esimene Vaz 2101 tehase muuseumis.

  • 20.-30. aprillini pandi kokku veel 4 autot Vaz 2101.
  • 23. aprillil valmistati alumiiniumvalu tsehhis esimesed kuus alumiiniumkaant ventilaatorite jaoks survevalu meetodil.Maikuus lisandus peakonveierilt juba 72 autot.
  • 1. juunil anti välja käsk No 87 organiseerimaks tagavaraosade tootmist. Sama kuu jooksul jõuti kokku panna 320 autot.
  • 30. juuli. Tsehhis Mootor-3 on kokku pandud esimene auto mootor täielikult omavalmistatud detailidest, kaasaarvatud mootoriplokk. Võib öelda, et alates sellest ajast hakkasid nullühed tehasest väljuma ka Venemaal valmistatud mootoritega.
  • 18. august. Autotehas alustas esimeste autode realiseerimist läbi kaubandusvõrgu. Alustati massilist autode tootmist, keskmiselt valmis 70 autot vahetuse kohta.
  • 17. septembril 1970 omistati autole VAZ-2101 ametlikult nimi...
  • 1. oktoober. Tehase peakonveierilt sõitis maha 5000`s auto. Sellest päevast alates valmis 24 tunni jooksul 200 autot.
  • 15. oktoober. Riiklik komisjon võtab vastu kerevalmistustsehhi.
  • 27. oktoober. Valmis 10 000's autokere. Karkassi keevitust viisid läbi A.Selivanov, D.Terehov ja V.Balõšev.
  • 28. oktoober. Esimesed ešelonid autodega jõudsid Moskvasse.
  • 10. detsember. Riiklik komisjon võtab vastu mootori-, radiaatori- ja auto salongi sisustusetsehhi.
  • 19. detsember. Peakonveierilt väljub 20 000`s auto värvuselt tume kirss. Esmakordselt ületati piir 350 autot ööpäevas.[59]

Vaz 2101 edasiarendamine, facelifti takerdumine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Juba 1971. aastal püstitas ettenägelik peakonstruktor V. Solovjov disaineritele ja konstruktoritele ülesande uuendada Vaz-2101`e välimust. Auto aga oli just välja ilmunud, kõik ei olnud teda veel näinudki, kui peakonstruktor vaatas juba tulevikku, mis nähtavasti ei pakkunud mingisugust huvi teiste juhtivate seltsimeeste ringkonnale. Kuidas ka disainerid ei katsetanud, ühtegi arvestatavat varianti tootmisse ei evitatudki. Näiteks prooviti kandiliste esituledega, mida kasutas sellel ajal AZLK (Moskvitshi tehas) oma autodel. Selline esitulede lahendus leidis siiski kasutamist, kuid alles Vaz 2105`e juures.

Need kandilised tuled ja teistmoodi radiaatorivõre leidsid rakendust hoopis Fiati kontsernile alluva Hispaania Seati edasiarendamise juures. Kas pole sarnane?

Olgu siinkohal öeldud, et nähtavasti olid venelased liialt mugavad, et kuskilt otsast midagi muutuks ja mudel moraalselt ei vananeks. Eks "altpoolt" tuli algatusi küll, aga tehase ladvik ei juurutanud ettepanekuid tootmisse. Oma osa selles seisakus ja loorberitele puhkama jäämises mängis kindlasti ka sotsialistlik riigikord, mis seestpoolt oli üdini mäda ja muust, kapitalistlikust maailmast raudse eesriidega ära lõigatud. Nõukogude inimesele oli juba 1917. aastast partei poolt sisendatud, et "meie oleme lihtne töörahvas ja peame leppima kasinate oludega, mitte püüdma end ümbritseda sära ja kullaga...". Sotsialistlikus režiimis puudus üks ja ainus edasiviiv jõud – konkurents, mis teatavasti saab tekkida ainult millegi ületootmise tagajärjel. Selle asemel vaevles kogu Nõukogude Liit pidevas, lausa plaanipärases puuduses ja perekonnad vajaduses sõiduauto järele, olgu see liikumisvahend milline tahes – peaasi, et ta viiks punktist A punkti B. Kommunistliku Partei ladviku poolt sisestatud usku, et elu on võimalik edendada entusiasmi ja hurraaga, usuti lausa Nõukogude Liidu kokkuvarisemise viimaste päevadeni ja paljudes endistes liiduvabariikides pole see mentaliteet kadunud veel tänaselgi päeval.

Ja nii toodetigi Vaz-2101'e väliselt sellisena, nagu ta 1970. aasta 19. aprilli hommikul liinilt maha tuli, kuni 1988. a. tootmisest mahavõtmiseni välja.

1966. aastal Aasta Auto tiitli võitnud Fiat 124 ja plaaniti teha kolmes kerevariandis:sedaan,universaal ja kabriolett.

Sedaan ja universaal jõudsid tootmisliinile,kuid kabriolett versioon jäigi prototüübiks. Valmistati ainult mõned eksemplarid. Tolleaegses N. Liidus toimus igasuguste pühade ja paraadide ettevalmistus suurejooneliselt ja seal võis kohata väga eriilmelisi sõidukeid. Näiteks Lennupühaks (Den Aviatsii) valmistati kabriolett "AvioVaz".

Tehas areneb[muuda | redigeeri lähteteksti]

1971[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • 20. jaanuar. Auto Žiguli on esimest korda väljas rahvusvahelises auto-salongis Brüsselis(Belgia).
  • 27. jaanuar. Alates konveieri käikulaskmise ajast on valmistatud 30 000 autot. Põhikokkupanekut viis läbi tsehhi No45 brigaad No1.
  • 21. veebruar. Esimene partii autosid Žiguli on saadetud eksporti Jugoslaaviasse.
  • 27. veebruar. Anti ekspluatatsiooni malmivalu korpus projektvõimsusega 87 000 tonni malmivalu aastas.
  • 29. märts. Kell 12:40 hakkas mööda konveierit liikuma juubeliauto. kell 14.30 sõitiski konveierilt maha 50 000. Vaz 2101. Autoehitajad saadavad tervitustelegrammi 24. partei kongressile.
  • 10. aprill NSVL Ülemnõukogu Presiidium annab Volga autotehase peadirektorile V. Poljakovile üle tiitli "Sotsialistliku töö kangelane" ja autasustab teda medaliga "Lenini Orden" ja Kuldmedaliga "Sirp ja Vasar".
  • 30. juuni. Belgiasse, Hollandisse, Soome ja Poola saadetakse 32 autot katsetusteks ja tutvumiseks autoajakirjanikele.
  • 5. juuli. Alustatakse "Vaz Autoteenindus" töökodade keti loomist.
  • 16. juuli. Kell 11:50 sõidab konveierilt maha 100 000 auto Vaz 2101 helebeeži värvi.
  • 30. august. Algasid montaažitööd kolmanda konveierliini kokkupanekuks.
  • September. Autod "Žiguli" on välja pandud neljas näitus-laatadel Leipzigis, Plovdivis, Brnos ja Zagrebis.
  • 17. september. Tehase teine konveierliin saavutab kiiruse 1,2 m minutis.
  • 18. oktoober. Peakonveierilt sõitis maha 150 000`s auto.
  • 7. november. Tehase esimene konveierliin saavutab täisprojekt võimsuse: 735 autot ööpäevas.
  • 11. detsember. Konveierilt sõidab maha 160 000-s valget värvi Vaz 2101.

1972[muuda | redigeeri lähteteksti]

  • 10. jaanuar. Riiklik komisjon võttis vastu autotehase teise konveierliini projektvõimsusega 220 000 autot aastas. Piduliku vastu-võtu akti allakirjutamine toimus sepatsehhis kell 20:00.
  • 11. jaanuar. Autotehase ehitamise algusest peale oli välja kaevatud ja ära veetud 110,7 milj. kuupmeetrit pinnast, paigaldatud 3 milj. kuupmeetrit raudbetooni, monteeritud 266 tonni metallkonstruktsioone ja valatud 4,2 milj. ruutmeetrit põrandapinda.
  • 28. jaanuar. Avati esimene trollibussiliin Toljatti ja autotehase vahel.
  • 5. veebruar. Autotehase komsomoli organisatsioonile omistati vimpel "Kommunistliku Töö Kollektiiv" heade töötulemuste eest partei XXIV kongressi otsuste valguses.
  • 2. veebruar. Tšehhoslovakkias, Prahas loodi esimene "Žiguli-Klubi" kohalike autoentusiastide poolt.
  • 30. veebruar. Brigaadid N.Gorbunovi ja F.Burenova juhtimisel alustasid kolmanda konveierliini montaaži autode Vaz 2103 jaoks.
  • 21. märts. Peakonveierilt sõitis maha 250 000 auto. On saavutatud võimsus toota 1000 autot ööpäevas.
  • 13. mai. AVTOVAZ`i autasustati rahvusvahelise preemiaga "Golden Mercury" tootmise arendamise ja rahvusvahelise koostöö eest.
  • 19. juuli. Tehase peakonveieril on kokku pandud 350 000`s auto.
  • 31. august. On alustatud esimese viie Vaz 2103`me(Vaz 2101`he salongi detailidega) eksperimentaalkokkupanekut.
  • 27. oktoober. Autotehast külastab Itaalia peaminister Giulio Andreotti.
  • 30. oktoober. Täismahus alustas tööd tehase elektrooniline arvutuskeskus.
  • 7. detsember. Automootorite koostetsehhis valmis 500 000`s Žiguli mootor.
  • 11. detsember. Ekspluatatsioonirežiimi viidi tehase autokatsetus ringrada.
  • 13. detsember. Kell 22.20 sõitis peakonveierilt maha 500 000`s Žiguli.

Kui Vaz 2107 oli NSVL-i valitsusele ette näidatud ja saavutatud heakskiit, tuli tehasesse kiirtellimus ühele sellisest autost. Tellimuse esitajaks oli Leonid Iljitš Brežnev isiklikult, kes oli NSVL-i Kommunistliku Partei peasekretär. Konkreetset autot ei olnud, sest valitsuse liikmed nägid ju kõigest makkettautot. Mida siis teha, tellimus nii kõrgelt isikult tuli ju kindlapeale täita. Lahendus leiti ja küllaltki lihtne. Võeti tavaseeria Vaz 2106 toorik ja anti talle Vaz 2107 välimus. Salongi paigaldati kõrge seljatoega istmed. Välisvärviks sai tumesinine metallik. Kuigi olukord oli pingeline, jõuti tellimus valmistada tähtajaks. Loomulikult valmis ainult üks eksemplar.

LADA ja laietarbekaup[muuda | redigeeri lähteteksti]

Seitsmekümmnendate alguses "määriti" suurematele tehastele kaela nõue:toota ka midagi rahvale, nö laiatarbekaupu. Konstruktoribüroost tuli ettepanek, kui hakkaks tootma sõiduautode järelhaagiseid. Neid ju keegi veel ei tootnud. Kui hakati mõtlema milline ta peaks välja nägema, hüüatas tehase peainsener E. Bašindžagjan et mis te pead murrate! Võtke lihtsalt kaks Žiguli tagumist osa, keevitage kokku ja ongi teile käru olemas. [60] Omavahel hakati käru nimetama B-2B (Bašindžagjan-2 bagaznikut) või lihtsalt lükka-tõmba (tjani-tolkai). Tootmisse asi siiski ei läinud,valmistati vaid mõned eksemplarid. Hea küll, haagised ei lähe tootmisse, kui midagi on ju vaja teha. Saadab siis peakonstruktor V. Solovjov ühe reakonstruktori Kuibõsevi, kus toimus parasjagu laiatarbekaupade näitus.Kindlapeale tuleb sealt midagi leida, võtke fotoaparaat kaasa,see on tehase pareikomitee käsk! Käidi, vaadati ja tehti kaks filmitäit ülesvõtteid. Peakonstruktor tutvus näidistega ja edastab materjalid parteikomitee sekretärile I.Rumkevitšile. Kahe päeva pärast tuleb otsus: hakkame tootma malmpotti [61] ja pliit/söesoendusega triikrauda. [62] Opaa, malmpott ladna, see veel läheb läbi häda, kuid söetriikraud XX sajandi lõpul? Noorematele tuleb teha lausa selgitustööd mis asi see on. Kuid teha ei olnud midagi, partei roolib (partija naš rulevoi. Tuli asjad evitada projekteerimisse. Jõuti isegi tootmiseni, kuid see poolidiootlik lugu jõudis oma nutuse lõpuni. Malmpott, mida valati mootorplokkide jaoks mõeldud malmist (tehasel ju muud ei olnud) praakis välja San.Epid.Jaam. Triikrauda sellisel kujul kah kellelgi vaja ei olnud ja nii lõppeski esimene katse toota laiatarbekaupu.

LADA ralliajaloo lühiülevaade Alguse edu[muuda | redigeeri lähteteksti]

Lada insenerid oma uues kodulinnas Togliattis hakkasid mõtteid ralli suunas mõlgutama juba tehase rajamise ajal ja esimesed ralliversioonid valmisid juba mõned kuud peale 2101 tootmise algust. Häid tulemusi ei tulnudki kaua oodata. Juba 1971. aasta Tour d'Europe-l, mis oli sellel ajal üsna mainekas pikamaaralli, saadi Lada 1200 Rallyga 3. koht üldarvestuses. Toonased rallid olid aga midagi muud kui praegusel ajal toimuvad, pikemad, kuni mitutuhat kilomeetrit ja põhirõhk oli seega auto vastupidavusel. 1973. aastal läks VAZ-il samal rallil isegi paremini, saadi kätte kaks esimest kohta.

Kuid reeglid muutusid ja rallid arenesid juba mõne aastaga üha kiiremaks ja Lada oli sunnitud neist autodest võimsamate VAZ 21011 (1300 Rally) vastu loobuma. 1975. aastal võeti tehasetiimi 1300cc mootoritest välja juba 135 hj, peatselt tuli ka 1600cc mootor 150 hj-ga (1600 Rally). Eksisteerisid ka ringrajamudelid (1300 ja 1600 Road Racing). Nende mudelitega saavutati samuti palju, eriti kodustel rallidel N. Liidus ja aeg-ajalt ka WRC-etappidel.


2105 + turbo = VFTS T16[muuda | redigeeri lähteteksti]

[63] 1980. aastate algul mõisteti kiiresti, et kui sul pole turbot, pole sa mitte keegi. 1982. aastal ilmus VAZ 2105 baasil ehitatud, tänaseks Lada entusiastide seas kultusobjektiks kujunenud Lada VFTS (T16), mis vastas tollastele B-grupi nõuetele. Autol oli tagavedu, 1,8 liitrine ja 16-klapiline mootor, turbo ning kokkuvõtteks 240 hobujõudu. Selle auto mass jäi 800–900 kg piirile, kasutati alumiiniumist katmikuplekke ja turvatorusid. Loomulikult on ta ka äärmiselt rariteetne (teadaolevalt on neid alles vaid mõni, üks neist legendaarse Leedu rallisõitja Stasys Brundza valduses) ja tema kohta on liikvel haruldaselt vähe informatsiooni. Tunduvalt levinum oli "kohalikele" ja välimaistele erapilootidele valmistatud odavam versioon (Lada Sport VFTS), sel oli vabalthingav 1600cc mootor kahe Weber DC40 seeria horisontaalkarburaatoriga, mis tagas autole 160 hj 7000 pöörde juures, kiirenduseks 0–100 km/h 8,2 sekundit ja tippkiiruseks 192 km/h. Välimus oli mõlemal sarnane, hoolikalt kujundatud, disainiga sobituvate koopalaiendite, esispoileri, ducktail-tüüpi tagaspoileri ja viimase survejõudu suurendava katusespoileriga. Spoilerikomplekt oli võimeline teatud kiirustel suurendama auto downforce'i seeriaautoga võrreldes isegi kuni 30%. On ka imestatud, miks on VFTS-i koopalaiendid nii laiad. See on aga selletõttu, et valitud etappidel kasutati isegi kuni 235mm laiuseid asfaldirehve. VFTS-e valmistati Leedus, Vilniuses (Vilniusskaja Fabrika Transportnõh Sdretsv, ehk Vilniuse transpordivahendite tehas). Peainseneriks oli tol ajal leedukas Sigmund Kivert, toomiskoondise direktoriks S.Brundza.


N. Liidu koondises sõitis ka meie oma kõvu rallimehi, eesotsas Joel Tammeka, Vallo Sootsi ja Eedo Raidega, kõik nad sõitsid loomulikult VFTS-iga:) Tänapäevalgi sõidab rallidel mõningaid VFTS-e, kuid reeglina pole tegu originaalide, vaid ise seeriaautost ümberkohandatud rallikatega, mille ehitamisel on kasutatud VFTS-ide forsseerimistehnoloogiat ja sarnane välimus on saavutatud iseloomuliku spoilerikomplekti abil.

Võsavormel, mis võistelda ei saanudki.[muuda | redigeeri lähteteksti]

Kaheksakümnendate keskel muutusid B-grupi piirjooned häguseks ja läksid proportsioonist välja, sama võib öelda ka Lada ralliprogrammi kohta. Lõpuks võeti vastu otsus ehitada tõeline ralliauto, eesmärgiga võita. Baasmudeliks võeti tollal tuliuus mudel Lada Samara. Sedasi sündisid Samara EVA plaanid. Ehitama ja arendama hakati seda suurt projekti jällegi Leedus, samas tehases, kus VFTS-egi. Autol oli 4x4 veoskeem, keskmootor ning klaasplastkere (eksisteeris ka versioon "S-proto", millel kasutati toruraami, millele toetusid kere plastpaneelid ja kinnitusid keskele asetatud mootor ning vedrustusdetailid) Mootorina kasutati sama, VFTS-i 1860cc turbomootorit, aga seekord juba elektroonilise süüte ja sissepritsega, mis tõstsid võimsuse olenevalt versioonist 300–350 hj-ni (katsemudelitel). Mootori baasiks oli kusjuures võetud VAZ 2106 1570cc mootor, kuigi ainsana originaali meenutavana säilis mootoriplokk. Katsetati ka tavapärases forsseeringus 160hj-liste mootoritega. Toodeti 200 eksplari, mis olid vajalikud FIA homologeeringu saamiseks, kuid just projekti lõppjärgus keelati ülivõimsate ja -ohtlike B-grupi autode osalemine WRC-etappidel (alates hooajast 1987 seoses mitmete surmajuhtumite ja üliraskete vigastustega nii sõitjate kui pealtvaatajate leeris) ja asendati vähemvõimsama A-grupiga. Seega ei jõudnudki palju raha, aega ja tööd nõudnud Samara EVA kunagi võistlustulle. Kuid kuna projekti algusest peale oli meeles mõlkunud Peugeot 205 T16, otsustati Peugeot eeskuju järgides minna katsetama kõrberallidele. Kuid see on juba teine lugu...

Enne seda lõid tehase konstruktorid Samarast ralliauto pisut madalamate eesmärkidega, kuid siiski taheti koguda know-how'd neljarattaveo alal. Sündiski Samara 4x4, millel kasutati nejarattavedu ja 150hj-st Lada mootorit, mis asus tagatelje kohal. Auto sõtis näiteks rallil Sojuz '85. Kahjuks ei pandud seda originaalset ja tavakasutussegi kõlbulikku 4x4 skeemi seeriaautole...

Samara kohandati ka A-grupi ralliautoks, kuid raha ei suudetud sinna enam niipalju suunata. Mootor oli küll 150hj vabalthingav, kuid tulemused üsna kesised, põhjuseks oli peamiselt esirattavedu ja turbo puudmine.

Nivaga Dakarile![muuda | redigeeri lähteteksti]

Niva oli kõrberallidel sõitmiseks väga hea toorik, seda oma usaldusväärsuse ja lihtsa ehituse tõttu. Seetõttu on loogiline, et esimesel Pariis-Dakari rallil 1978. aastal olid stardis paljud amatööridest erasõitjad oma tuliuute Nivadega, et neile "väike testisõit" teha. Sellest võidusõidust alguse saanud buum julgustas prantsuse importööri Lada-Poch koostama skeemi, mis oligi mõeldud neidsamu amatööre silmas pidades: neile pakuti tehnilist abi ja lisavarustust kõrberallideks. Dakari kasvav edu meelitas Lada koostöös Pochiga lõpetama amatööride ajastu kõrberallidel ja looma esimene taolistele rallidele keskendunud tehasetiim. 1980. aastal selline tehasetiim ka moodustati. Tollane võistlusauto arendas 120hj.

1981. aastal varustati Niva VFTS-i 1800cc turbomootoriga. See polnud siiski ainus võimas modifikatsioon sel aastal. Lada-Poch Niva Proto oli vägagi edukas, kuid ka tavalisest Nivast vägagi erinev. Sel oli tagaasetusega Porsche 6-silindriline mootor. 1981. aastal jäi ekipaažil Briavoine/Deliaire võidust napilt puudu: 3. kohale jäädi vaid radiaatori purunemise tõttu, sama mudel oli 2. kohal '82 ja '83 aastal. Ekipaaž Lartigue/Giroux saavutas 4. koha veel 1986 aastal. Saavutati ka palju võite muudel võistlusel ja see lõi Nivale võimsa reputatsiooni, oli Niva ju 80-date alguses müüduim 4x4 auto Saksamaal ja Prantsusmaal. Imidžile aitas tugevalt kaasa see, et ilma ei ei teinud ainult ülivõimsad spetsiaalautod. Paljud amatöörid osalesid oma suhteliselt standardsete autodega ja saavutasid auväärseid kohti. Niva oli vastupidav ja seda ka kõige raskemates tingimustes...inimesed teadsid, et sel rallil on juba finišisse jõudes võitja tunde.

1984. aastal hakkas sport tõsiselt professionaliseeruma ja ehitati mõningaid huvitavaid modifikatsioone. Näiteks Niva SMM – PRV 270hj 3.5L V6 mootoriga. Niva ROCK oli varustatud ameeriklaste rohkem kui 300 hj-lise F2 vormelimootoriga. Selle roolis olid prantslane Lartigue ja kuulus belglane Jacky Ickx. Siiski, nii kõrgeid kohti Dakaril Nivaga enam ei saadud, küll aga hulgaliselt väiksematel rallidel ja baja-sõitudel.


Porsche ja Samara(VAZ-2108)[muuda | redigeeri lähteteksti]

1990. aastal saabus uus ajastu, katsetati uusi prototüüpe ja võistlustulle läks Samara T3. See oligi tegelikult ümberkohandatud B-grupi ralliauto Samara EVA, mis aga tavarallisse kunagi ei jõudnud. Tänu headele suhetele Lada ja Porsche tehaste vahel (vähesed teavad, et Porsche abistas venelasi Samara mootorite konstrueerimisel ja tootmisse panekul) varustati see Porsche 3.6-liitrise topeltturboga boksermootoriga, mis arendas tervelt 300–400 hj ja tagas tippkiiruseks 220 km/h. Vedrustuse kujundamisel oli suur osa Tupolevi konstrueerimisbürool, mis muidu tuntud lennunduse alalt. Rooli ja katsetama asus Stuttgardi toodangu soosija Jacky Ickx. Oodatult tulid ka väga head tulemused. 1990–1994 oli Lada Samara T3 kõrberallidel alati esikümnes. Vaaraode Ralli võit 1990, Tuneesia ralli, 3. ja 4. koht, roolis vastavalt Patrick Tambay ja Jacky Ickx. 1990, Pariis- Dakar, 7. koht, piloodiks Jacky Ickx ja 1991 aastal 5. koht, piloodiks Didier Auriol. Samadel aastatel osalesid Samara prototüübid mitmel korral Pariis-Pekingi rallidel ja mitmetel Bajadel, alati heade tulemustega. 1994. aastal usaldati Samarate ettevalmistamine Prantsuse tiimile Oreca, kuid too loobus peatselt kõrberallidest ja asus hoopiski ringradadel sõitma. Lada Motorsport, seega otsene Togliatti tehasetiim üritas kokkukuivanud rahadega veel teha otsutavaid liigutusi. 1994. aastal sõitis Lada tehase eest bagiauto, mis ei meenutanud otseselt ühtegi Lada mudelit. Aastal 1998 sõitis viimast korda kõrberallit Samara T3, kuid ei suutnud enam tugevas konkurentsis edu korrata.

Pärast 20-t aastat kõrgeimal tasemel sõitmist lahkus Lada kõrberallide areenilt vaikselt tagaukse kaudu, kuid kadestusväärse auhinnakollektsiooniga. Fännid loodavad vaikselt Lada tagasitulekut, kes teab, ehk suudab uus Niva midagi teha? Vana Nivat pole fännid igatahes veel maha kandnud, teda kasutatakse ka tänapäeval meeleldi seikluslikel off-road võistlustel, kus tuleb läbida väga raskeid, tavaautodele läbimatuid teelõike.

Viited[muuda | redigeeri lähteteksti]

  1. Soodla, Uwe, Vainola, Kalju, "Sõiduauto "Žiguli" : ekspluatatsioon ja hooldus", (teine, ümbertöötatud trükk), Tallinn, Valgus, lk 5, 1979, ISBN 3603030000
  2. Soodla, Uwe, Vainola, Kalju, "Sõiduauto "Žiguli" : ekspluatatsioon ja hooldus", (teine, ümbertöötatud trükk), Tallinn, Valgus, lk 7 – 12, 1979, ISBN 3603030000