Transpordilennuk
 | See artikkel ootab keeletoimetamist. (Juuni 2019) |
Transpordilennuk, ka kaubalennuk (ingl.k. cargo aircraft) on õhu teel lasti transportimiseks ehitatud või kohandatud lennuk.
Nüüdisaegsed transpordilennukid on varustatud 2–6 turboreaktiiv- või turbopropellermootoriga. Transpordilennukite lennukiirus on enamasti 400–880 km/h (110–245 m/s). Transpordilennukid on tavalistest reisilennukitest laiema kere, tugevama teliku ja ühe või mitme rambiga. Transpordilennukitele on sageli omane tiiva ülemine (kere suhtes) asetus, mis võimaldab veoste kiireks peale- ja mahalaadimiseks ühtlase kõrgusega lastiruumi.
Ülevaade
[muuda | muuda lähteteksti]Kaubalennukid on ehitatud ainult kauba vedamiseks. Kaubalennukid veavad lennusaadetisi konteinerites, lennualustel või lahtiselt, tükikaubana. Kaubalennukitel on üldjuhul kaks tekki - peatekk ja alumine tekk. Toodetakse ka ühe tekiga kaubalennukeid suuregabariidiliste ja/või raskete saadetiste transportimiseks. Kaubalennukitega teenindatakse nii regulaarset, sõiduplaani kohaselt toimuvat kaubavedu kui ka tellimusvedusid ehk tšartervedusid. [1]
Tellimusvedude tegemiseks pakuvad mõned lennukompaniid ka nn konventsionaalseid kaubalennukeid (ingl.k. conventional cargo aircraft). Konventsionaalsel kaubalennukil on üksainus kõrge tekk, mis ulatub läbi kogu lennukikere. Lennuki laaditakse sabaosas paikneva allalastava rambi kaudu. Enamik sõjaväe transpordilennukitest ja tsiviil-militaarseks ühiskasutuseks mõeldud kaubaveolennukitest on ühe tekiga lennukid. [1]
Kaubalennukid jaotatakse kitsa kerega kaubalennukiteks ja laia kerega lennukeiks. Kitsa kerega kaubalennuk (ingl.k. narrow-body cargo aircraft) on lühikesteks ja keskmise pikkusega lendude jaoks mõeldud kaubalennuk, mille kere läbimõõt on tavaliselt 3–4 m. Laia kerega kaubalennuk (ingl.k. wide-body cargo aircraft) on ette nähtud pikkadeks lendudeks. Sellel on lai (5–6 m) lennukikere ja kõrge peatekk. [1]
Suurte lennukitootjate Boeing ja Airbus suured kaubalennukid on eranditult turboreaktiivlennukid ehk gaasiturbiinmootoritega lennukid, mille mootoris on turbiiniga käitatav kompressor. Sissetõmmatav õhk segatakse sobivas vahekorras lennukikütusega, mille põlemisel suurel kiirusel liikuvad gaasid tekitavad tõukejõu ja ühtlasi hoiavad turbiini pöörlemas. [1]
Kuller- ja postivedude tarbeks kasutatakse mõnetonniste kaubakoguste ja suhteliselt lühikeste marsruutide korral ka turbopropellerlennukeid. Tegemist on gaasiturbiinmootoriga lennuvahendiga, mille reaktiivmootori gaasid panevad pöörlema propelleri kasutades aeglustavat ülekannet (reduktorit). Reaktiivjõul liikuvad gaasid tekitavad ka teatud määral tõukejõudu. [1]
Vähesel määral kasutatakse kaubaveoks kombilennukeid. Kombilennuk (ingl.k. combi aircraft) on hübriidlennuk, mis pakub võimalust reisijate ja kauba samaaegseks veoks ühel lennureisil. Lennuki peatekk on jaotatud kaheks osaks – eesmises osas paiknevad reisijad, tagumises kaubasaadetised. Vahesein reisijate salongi ja lastiruumi vahel on teisaldatav vastavalt reisijate arvule ja veetavale kaubakogusele. Kombilennukeid on ehitatud Airbus A 330, A 340, Boeing 737, Boeing 747 ja Boeing 757 lennukiperekondade baasil. Kombilennukeid kasutatakse Alaska ja USA muude osariikide vahel lendamiseks, samuti lendamiseks Vaikse ookeani saartele. [1]
Väikestes kogustes on tellitud suurtelt lennukitootjatelt ka konverteeritavaid lennukeid (ingl.k. quick change aircraft; QC), mida on võimalik muuta reisilennukist kaubalennukiks ja vastupidi. Konverteerimisel kaubalennukiks demonteeritakse lennuki istmed ja reisijate salongi seinad kaetakse kaitsvate paneelidega. Kasutatakse üksikute lennufirmade poolt, kes veavad samade lennukitega kord reisijaid, korda kaubasaadetisi. [1]
Boeing 767-300BCF (Boeing Converted Freighter) on reisilennukist kaubalennukiks ja vastupidi muudetav lennuk. Boeing 737-700C (Convertible) on ainuke ühe vahekoridoriga konverteeritav lennuk maailmas. Konverteerimine reisilennukist kaubalennukiks ja vastupidi võtab aega keskmiselt 5–6 tundi. [1]
Airbus toodab kaht tüüpi konverteeritavaid lennukeid. Lennuki Airbus A330-200P2F konverteeriva lennuki maksimaalne stardikaal on 230 t, maksimaalne maandumiskaal 180 t, lastikaal 60 t ja lennukaugus 7 000 km. Teise konverteeritava lennuki A330-300P2F lastikaal on 61 t ja lennukaugus 6 500 km. Lennukitel on suletavad aknaavad, tugevdatud seintega kere ja kauba laadimise süsteem. Reisijasalongi uksed ja avariiväljapääsud deaktiveeritakse kaubaveo ajaks. [1]
Kui enamiku kaubaveolennukite prototüüpideks on olnud reisilennukid, millest on arendatud välja kaubaveo versioonid, siis varem tegutsenud lennukitootja McDonnell Douglas on läinud teist teed. 1990. aastal projekteeriti spetsiaalselt kaubaveoks laia kerega lennuk MD 11F lastikandevõimega 80 t. Lennuk kavandati ainult standardse (kaup laadimisühikutes) lennukauba veoks ning väljaarendamisel pöörati suurt tähelepanu vajadusele vähendada lennuki kütuse- ja ekspluatatsioonikulusid. Konstruktorite püüdlused kandsid vilja ja MD 11F-ist sai lühikese aja jooksul populaarne kaubalennuk. Lennuki lastiruumi maht on 534 m3, peateki kõrgus 2,54 m ja alumise teki kõrgus 1,63 m. [1]
45% kaubalennukitest moodustavad keskmise suurusega, 30–80 t lastikandevõimega lennukid. Seejuures on 60% kaubalennukitest ehitatud ümber reisilennukitest. Sel põhjusel on kaubalennukite keskmine vanus kõrge. Keskmiselt ainult neljandiku kaubalennukite vanus on väiksem kui 15 aastat. Majanduslanguse mõjud ja lennukikütuse suhteliselt kõrged hinnad on tinginud paljude vanade kaubalennukite ekspluatatsioonist kõrvaldamise ja asendamise uute ning tõhusamate ja keskkonnasõbralikumatega. [1]
Prognoositakse, et aastatel 2015–2035 peaks kaubalennukite arv maailmas suurenema rohkem kui 80%. Kõige suuremat kasvu prognoositakse eeskätt suurte (lasti kandevõime suurem kui 80 t) kaubalennukite sektoris. Vaatamata kaubalennukite arvu kasvule peaks kaubalennukite osakaal kogu lennukipargist samal perioodil vähenema 8%-ni. [1]
Kuigi ca 65% lisanduvatest kaubalennukitest moodustavad reisilennukitest ümber ehitatud lennukid, on uued ning efektiivsemad kaubalennukid paljudele lennufirmadele atraktiivne valik. Suurem osa lisanduvatest kaubalennukitest tellitakse ekspress-transporti teenindavate ettevõtete, peamiselt kullerfirmade poolt ning suuremalt jaolt eelistavad need firmad reisilennukitest ümber ehitatud, keskmise suurusega kaubalennukeid. [1]
Ajalugu
[muuda | muuda lähteteksti]Lennukeid on kasutatud posti vedamiseks alates 1911. aastast. Esimesed transpordilennukid ei olnud mõeldud ainult kaubaveoks. 1920. aastatel hakkasid lennukiehitajad projekteerima spetsiaalselt veoste jaoks mõeldud lennukeid.
1920. aastate alguses tekkis Suurbritannial vajadus vägede ja sõjaväevarustuse kiire transportimise järele, et suruda maha kohalike rahvaste rünnakuid äsja okupeeritud Lähis-Ida aladel. Vicers Vernon, Vickers Vimy Commerciali arendus, alustas Suurbritannia kuningliku õhuväe teenistuses esimese vägede transpordiks mõeldud lennukina 1921. aastal. 1923. aasta veebruaris võttis selle lennuki kasutusele Suurbritannia kuningliku õhuväe Iraagi üksus, kes lennutas ligi 500 sikhide sõjaväeüksust Kingarbanist Kirkūki. See oli ajaloo esimene vägede strateegiline transportimine õhu teel.[2][3] Vickers Victoria lennukitel oli oluline osa Kabuli operatsioonis, mis kestis 1928. aasta novembrist 1929. aasta veebruarini, mil need evakueerisid kodusõja tõttu ohtu sattunud diplomaatilise personali koos perekondade ja Afganistani kuningliku perekonna liikmetega.[4]
Üheks oluliseks innovatsiooniks tuleviku kaubalennukite projekteerimisel võeti kasutusele 1939. aastal, kui Junkers Ju 90 prototüübile loodi esmakordselt tagumine laadimisluuk. Nagu enamik selle ajastu lennukeid, oli see sabarattaga, mis põhjustas lennuki maapeal olles, põranda kallaku tahapoole. Nendele lennukitele lisati Trapoklappe 'd, võimsad hüdraulilised tõukurid, millega tõsteti lennuki tagaosa kõrgemale ja seati põrand laadimiseks sobivamaks.[5]
Sõjajärgsel Euroopal oli ka oluline osa kaasaegse õhutranspordi arendamisel. Hüppeline arenguperiood oli Berliini blokaadi ajal, kui lääneriigid korraldasid Lääne-Berliini varustamiseks massiivse transpordilennukite mobiliseerimise, mille tulemusena varustati Lääne-Berliini ööpäev läbi toidu ja muu eluks vajalikuga. Blokaadi ajal töötati välja tänapäevalgi lennunduses kasutusel olevad kauba laadimise viisid.
Sõjaajajärgsetel aastatel võeti kasutusele mitmeid uusi kohandatud lennukeid, mis sageli sisaldasid eksperimentaalseid funktsioone. Näiteks USA C-82 Packetil oli eemaldatav kaubaruum ja C-123 Provideril oli kere tagumine osa diagonaalselt ülespoole lõikega, et võimaldada palju suuremat tagumist rampi kui tavaline laadimisluuk. Turbopropelleri kasutuselevõtt oli üks tähtsamaid uuendusi, mis võimaldas transpordilennukitele suuremat erivõimsust õhkutõusmiseks ja maandumiseks mitmesuguse pinnasega lennuväljadele.
Transpordilennukite areng
[muuda | muuda lähteteksti]Lennuvedudega kaasnevateks halvimateks keskkonda mõjutavaiks tegureiks on atmosfäärisaaste (väävel- ja lämmastikoksiidid, süsihappegaas, tahked osakesed) ja müra. Uute lennukimudelite väljatöötamisel on suurt tähelepanu pööratud eelkõige õhusaaste ja müra vähendamisele. Uued kaubalennukid tarbivad tonnkilomeetri kohta vähem kütust, kütuse põlemisprotsess mootoreis tekitab vähem saasteaineid ja lennukimootorid tekitavad vähem müra. EL juhtorganid on kehtestanud liikmesmaadele ranged müra- ja saastenormid, mistõttu pole võimalik maanduda liikmesriikide lennuväljadel lennukitel, mis nendele normidele ei vasta.
Transpordilennukite arendamisel omandatud teadmised ja kogemused viitavad selgelt vajadusele luua laia kerega, väikese suhtelise kütusekuluga, madalate opereerimiskuludega, väikese müratasemega ja heitgaaside madala kahjulike ühendite määraga, keskmise suurusega kesk- ja pikamaalendusid sooritav lennuk. Boeing’i hinnangul hakkavad tulevikus õhulaevastikes domineerima keskmise suurusega laia kerega kaubalennukid (Boeing 767; Boeing 787; A300; A330). See lennukitüüp on optimaalse suurusega ja ökonoomsena kaubavedude sektoris kõige konkurentsivõimelisem.
Lähiaastakümneteks prognoositakse laia kerega kaubalennukite osakaalu olulist kasvu. Eksperdid on seisukohal, et 2025. aastaks saab standardkerega (kuni 45 t) lennukite osakaal maailmas olema 36%, keskmise laia kerega kaubalennukite osakaal 30% ja suurte, laia kerega lennukite suhteline arv kõikidest suurtest kaubalennukitest 34%.
Varajased lennuposti- ja transpordilennukid
[muuda | muuda lähteteksti]
- Avro Lancastrian (transatlantiline post)
- Avro York (Berliini blokaad)
- Boeing C-7000
- Curtiss JN-4
- Douglas M-2
Tsiviiltranspordilennukid
[muuda | muuda lähteteksti]- Aero Spacelines Mini Guppy
- Aero Spacelines Pregnant Guppy
- Aero Spacelines Super Guppy
- Airbus A300
- Airbus Beluga A300B4-608ST
- Airbus Beluga XL A330-743L
- Airbus A310
- Airbus A320 family[a]
- Airbus A330
- Airbus A380F
- Antonov An-12
- Antonov An-26
- Antonov An-32
- Antonov An-124
- Antonov An-225 [b]
- Boeing 727[a]
- Boeing 737[a]
- Boeing 747-8 Freighter
- Boeing 747 Freighter
- Boeing 747 LCF Dreamlifter
- Boeing 757
- Boeing 767
- Boeing 777 Freighter
- Bombardier Dash 8-100[6]/-300[7][a]
- British Aerospace 146QT[a]
- British Aerospace ATPF[a]
- Douglas DC-3
- Douglas DC-8
- Douglas DC-9
- Ilyushin Il-76
- Ilyushin Il-96
- Lockheed L-100
- McDonnell Douglas DC-10
- McDonnell Douglas MD-11
- Tupolev Tu-204
Kerged õhusõidukid
[muuda | muuda lähteteksti]- CASA C-212 Aviocar
- Cessna Caravan
- Fairchild Swearingen Metroliner
- LET 410
- Shorts 330 – kasutusel Eesti kaitseväes
Eksperimentaalsed kaubalennukid
[muuda | muuda lähteteksti]Eksperimentaalsed kaubalennukid
[muuda | muuda lähteteksti]Võrdlustabel
[muuda | muuda lähteteksti]| Lennuk | Maht | Koormus | Kruiisi kiirus | Ulatus | Kasutus |
|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A400M | 270 m³ | 37 000 kg (82 000 lb) | 780 km/h (420 kn) | 6390 km (3450 nmi) | militaar |
| Airbus A300-600F | 391.4 m³ | 48 000 kg (106 000 lb) | – | 7400 km (4 000 nmi) | tsiviil |
| Airbus A330-200F | 475 m³ | 70 000 kg (154 000 lb) | 871 km/h
(470 kn) |
7400 km (4000 nmi) | tsiviil |
| Airbus Beluga | 1210 m³ | 47 000 kg (104 000 lb) | – | 4632 km (2500 nmi) | tsiviil |
| Airbus Beluga XL | 2615 m³ | 53 000 kg (117 000 lb) | – | 4074 km (2200 nmi) | tsiviil |
| Antonov An-124 | 1028 m³ | 150 000 kg (331 000 lb) | 800 km/h (430 kn) | 5400 km (2900 nmi) | mõlemad |
| Antonov An-225 | 1300 m³ | 250 000 kg (551 000 lb) | 800 km/h (430 kn) | 15400 km (8316 nmi) | tsiviil |
| Boeing C-17 | – | 77 519 kg (170 900 lb) | 830 km/h (450 kn) | 4482 km (2420 nmi) | militaar |
| Boeing 737-700C | 107,6 m³ | 18 200 kg (40 000 lb) | 931 km/h (503 kn) | 5330 km (2880 nmi) | tsiviil |
| Boeing 757-200F | 239 m³ | 39 780 kg (87 700 lb) | 955 km/h (516 kn) | 5834 km (3150 nmi) | tsiviil |
| Boeing 747-8F | 854,5 m³ | 134 200 kg (295 900 lb) | 908 km/h (490 kn) | 8288 km (4475 nmi) | tsiviil |
| Boeing 747 LCF | 1840 m³ | 83 325 kg (183 700 lb) | 878 km/h (474 kn) | 7800 km (4200 nmi) | tsiviil |
| Boeing 767-300F | 438,2 m³ | 52 700 kg (116 200 lb) | 850 km/h (461 kn) | 6025 km (3225 nmi) | tsiviil |
| Boeing 777F | 653 m³ | 103 000 kg (227 000 lb) | 896 km/h (484 kn) | 9070 km (4900 nmi) | tsiviil |
| Bombardier Dash 8-100 | 39 m³ | 4700 kg (10 400 lb) | 491 km/h (265 kn) | 2039 km (1100 nmi) | tsiviil |
| Lockheed C-5 | – | 122 470 kg (270 000 lb) | 919 km/h | 4440 km (2400 nmi) | militaar |
| Lockheed C-130 | – | 20 400 kg (45 000 lb) | 540 km/h (292 kn) | 3800 km (2050 nmi) | militaar |
| Douglas DC-10-30 | – | 77 000 kg (170 000 lb) | 908 km/h (490 kn) | 5790 km (3127 nmi) | tsiviil |
| McDonnell Douglas MD-11 | 440 m³ | 91 670 kg (202 100 lb) | 945 km/h (520 kn) | 7320 km (3950 nmi) | tsiviil |
Vaata ka
[muuda | muuda lähteteksti]Viited
[muuda | muuda lähteteksti]- ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 Transport ja transporditehnoloogiad. Seilecs. 2021. Lk 233-234. ISBN 9789916960035.
- ↑ Wragg, David. Airlift A History of Military Air Transport Shrewsbury Airlife Publishing 1986 ISBN|0-906393-61-2 p. 13
- ↑ Johnson, Brian & Cozens, H. I. Bombers The Weapon of Total War London Methuen 1984 ISBN|0-423-00630-4 p. 38
- ↑ Andrews and Morgan 1988, pp. 158–159.
- ↑ Kay, Anthony (2004). Junkers Aircraft and Engines 1913–1945. London: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-985-9.
- ↑ tc.gc.ca
- ↑ tc.gc.ca
Välislingid
[muuda | muuda lähteteksti]
Viitamistõrge: Olemas on <ref>-silt rühma "lower-alpha" jaoks, aga puudub vastav silt <references group="lower-alpha"/>.