Kaubalaev

Kaubalaev (inglise keeles freighter) on kaubaveoks mõeldud merelaev, mille all mõeldakse kõiki kaubagruppe vedavaid laevu. Lasti tüübi järgi eristatakse kuivlastilaevu, tankereid, konteinerlaevu jms laevaliike. Otstarbe järgi liigitatakse kaubalaevad kuivlastilaevadeks, vedellastilaevadeks ja segalastilaevadeks.

Tänapäeval ehitatakse universaalsete kaubalaevade arvelt järjest enam just kindla lastitüübi veoks mõeldud laevu. Lasti tüübi järgi eristatakse kuivlastilaevu, tankereid, konteineri- ja veeremilaevu jms laevatüüpe.

Kaubalaevade peamised lastitüübid

Kuivlastilaeva (dry cargo carrier) lastiruumides ja avatud tekil veetakse pakendamata kaupu ja puistlasti. Kuivlastilaevad on kujunenud aja jooksul välja laevatüübiks, millel on oma valdkonnas kindel funktsioon. Kuivlastilaevadel veetakse tüki- või segakaupa eraldi üksiktoodetena (transpordivahendid, liikurmasinad, masinaehitustooted, tarindid jne), veoühikutes (konteinerid, treilerid, lihtrid jne), puiste- või eluslastina (elusloomad).

Segalast (break bulk cargo) kujutab endast konventsionaalset, lahtiselt, veetavat tükikaupa, mis on pakendatud kaubaalustele, kastidesse, puistaine pehmekonteineritesse või muul viisil ja mida laaditakse ning lossitakse sadamakail või laeval olevate tõsteseadmetega. Segalasti hulka kuuluvad ka lahtiselt veetavad kaubad, nagu metall, mitmesugused konstruktsioonid, masinad jms.

Kaubalaev sadamas

Segalastilaev (break bulk vessel) on kaubalaev, mis on mõeldud lahtise (mitte ISO konteinerites) tükikauba (alused, kastid, vaadid jms) veoks. Laevu laaditakse ja lossitakse tavaliselt tõsteseadmetega. Enamik segalastilaevu on "lift on, lift off" (lo-lo) tüüpi alused ja neil on laeval laadimisseadmed (tekikraanad, derrik-kraanad jms). Segalastilaevadel veetakse eri liiki laste, valdavalt tühisõitude vältimiseks ühes suunas üht, tagasisuunas teist liiki lasti.

Kiirendatud video kaubalaeva teekonnast ning laadimistes-lossimistest ümber maakera

Vedellast (liquid bulk cargo) on vedelas olekus last. Tavalisem vedellast on toornafta, naftasaadused, veeldatud gaas, vedelas olekus kemikaalid, taimeõli, mahlakontsentraat jms. Vedellaste veetakse peamiselt tankerite ehk vedellastilaevadega, kuid üha enam veetakse vedellasti ka tankkonteinereis. Tankeritega veetakse peamiselt toornaftat, mootorikütust, vedelgaasi gaasitankeritega ja vedelaid kemikaale.

Puistlast (dry bulk cargo) on tahketest osadest koosnev ja laeva lastiruumis pakendamata või ISO konteineritesse paigutamata kujul, lahtiselt veetav last, mida veetakse puistlastilaevadega. Puistlast on tavaliselt üks homogeenne ja suures koguses veetav kaup, näiteks teravili, kivisüsi, puidugraanulid, mineraalväetis, maagid jms.

Kaubalaevade peamised tehnilised näitajad

Peamised kaubalaevade tehnilised näitajad on püstuvus, pikkus, laius, kõrgus, vabaparda kõrgus, süvis, veeväljasurve, kandevõime, lasti kandevõime, lastikaal, kogumahutuvus, puhasmahutavus, lastitankide mahutavus, lastiruumide mahutavus, rajameeter, kiirus, trümmide ja vahetekkide arv ja laeva merekõlblikkus.

Märkus. Osa nimetatud näitajatest iseloomustab ka muid laevatüüpe.

Püstuvus (stability) on laeva meresõiduomadus – laeva võime avaldada vastumõju seda tasakaaluasendist välja viia püüdvatele välisjõududele ja pärast nende jõudude lakkamist pöörata alus tagasi lähteasendisse (tasakaaluasendisse).

Pikkus (length overall) on pikim vahemaa laeva kahe punkti vahel meetrites (m) või jalgades (ft). Laeva pikkusega on oluline arvestada, liigeldes kanalites, lüüsides ja kitsastes sadamabasseinides.

Laius (beam; extreme breadth) on pikim vahemaa laeva kahe külje vahel meetrites (m) või jalgades (ft). Laeva laiusega on oluline arvestada, liigeldes kanalites, lüüsides ja kitsastes sadamabasseinides, samuti sadama kaubakäitlusseadmete valikul laeva lastimiseks või lossimiseks.

Kõrgus (air draft) on vahemaa laeva veepiirist masti tipu või laeva muu kõrgeima punktini. Laeva kõrgust mõõdetakse meetrites (m) või jalgades (ft). Laeva kõrgusega on vaja arvestada siis, kui laev sõidab jõel silla või elektriliinide alt läbi.

Vabaparda kõrgus (freeboard) on vertikaalkaugus meetrites (m) või jalgades (ft) laeva peateki tasapinnast veepinnani, mõõdetuna laeva poole pikkuse kohalt. Lastitud laeva vabaparda kõrgus on väiksem lastimata laeva omast.

Süvis (draught) on vertikaalne vahekaugus laeva veeliini ja selle kiilu vahel, mis sõltub laeva lasti kaalust, vee soolasusest (tiheduses) ja temperatuurist. Laeva süvisega tuleb arvestada navigeerimisel jõgedel, kanalitel, sadamabasseinides, väilades ja madalike läheduses.

Teisisõnu iseloomustab laeva süvis seda, kui sügav peab olema vesi, et laev saaks vabalt, ilma veekogu põhja puudutamata õõtsuda. Süvist näitavad arvud on märgitud meetrite või jalgadena laeva küljele vööris ja ahtris. Eristatakse laeva suvist ja talvist süvist ning süvist magedas vees. Talvine süvis on suvisest väiksem ja süvis soolases vees väiksem laeva süvisest magedas vees tänu soolase vee suuremale tihedusele. Laeva liikudes väiksema vee tihedusega veekogust suurema vee tihedusega veekogusse laeva süvis väheneb.

Veeväljasurve (displacement of vessel) all mõeldakse veehulka tonnides, mis surutakse ujuvvahendi poolt välja (Archimedese seadus). See on vee hulk (kaal tonnides), mis tõrjutakse täislastis ja mootorikütusega varustatud aluse poolt. Laeva veeväljasurve sõltub selle veealuse osa mahust ja vee tihedusest (soolasusest). Veeväljasurve suurenedes suureneb laeva süvis.

Kandevõime (puhaskandevõime) ehk dedveit (dead weight; deadweight tonnage; dwt) on laeva kogukandevõime väljendatuna tonnides. Kogukandevõime sisaldab lisaks lasti kaalule laeva kütuse, määrdeõlide, ballastvee, joogi- ja kasutusvee, toidutagavara, samuti ka reisijate ja meeskonnaliikmete kaalusid. Dedveit on laeva täisveeväljasurve, mis määratakse laevakerel lastimärgini (pardamärgini) ulatuva süvise puhul. Dedveit ei ole jääv suurus, see sõltub aastaajast, vee soolasusest ja geograafilisest piirkonnast, kus alus parajasti seilab.

Lasti kandevõime (cargo deadweight) on maksimaalse süviseni lastitud, varustatud ja mehitatud laeva veeväljasurve ja ilma kauba, meeskonna, reisijate, laevakütuse, veetagavara ja muu varustuseta laeva veeväljasurve vahe.

Lastikaal (cargo tonnage) on laeva lasti maksimaalne kaal tonnides.

Kogumahutavus (gross tonnage, GT) on laeva mahutavus väljendatuna kaaluühikutes (tonnides). Laeva tonn on 100 kuupjalga (2,837 m³). Laeva kogumahutavus on kõigi laevaruumide ja kinniste tekiehitiste koguruumala, mis määratakse laeva pikkuse, laiuse ja parda kõrguse alusel koos spetsiaalsete parandustegurite kasutamisega. Kogumahutavus ei oma konkreetset füüsikalist ühedimensioonilist mõõtühikut. Kogumahutavus on üks põhilisi laeva tehnilis-ekspluatatsioonilisi näitajaid sadama- ja lootsitasude arvutamisel.

Puhasmahutavus (net tonnage, NT) on laeva brutomahutavus väljendatuna kaaluühikutes (tonnides), millest on maha arvatud meeskonnaruumide, peamasina ruumi, muude masinate ja seadmete ruumide, kütusetankide jms ruumalad. Laeva puhasmahutavus kujutab endast laeva ruumala, mis on mõeldud veetava kauba ja/või reisijate tarvis. Netomahutavuse arvutamisel lähtutakse laeva lastiruumide suurusest ning sellele tuginedes määratakse sadama- ja väilatasusid. Netokandevõime on enamasti suurem kui 30% laeva brutokandevõimest.

Lastitankide mahutavus (tank capacity) on laeva lastitankide mahutavus kuupmeetrites (m³), kuupjalgades (cft) või barrelites (159 liitrit). Kuna vedellastide ruumala sõltub palju temperatuurist (soojuspaisumine), kasutatakse laeva lastitankide kogumahust vedellastide tarvis kuni 98%.

Lastiruumide mahutavus (cargo hold capacity) on aluse kõigi lastiruumide mahutavus kokku kuupmeetrites (m³) või kuupjalgades (cft). Enamik merel veetavatest lastidest on mahulastid, mille puhul lastiruumid täituvad enne, kui jõutakse laeva kandevõime piirini.

Rajameeter (lane meter) on ro-ro, con-ro, ro-pax ja reisi- ning muude parvlaevade lastimahutavuse mõõtühik. Rajameeter on ühe meetri pikkune lõik laeva tekil märgistatud normikohast sõidurada. Rajameetrite arv näitab, kui pikas rivis on võimalik laeva kõigile tekkidele paigutada transpordivahendeid ja veoühikuid. Rajameetri laius ei ole laevadel ühesugune, vaid sõltub sellest, kas laeval on maanteesõidukid, konteinerid mafi- ja kassettalustel või raudteevagunid. Tavaliselt on laeva rajameetri laius vahemikus 2,7–3,0 m.

Kiirus (speed) on laeva liikumise tehniline kiirus, millega laevajuhid juhivad alust vastavalt navigatsiooniolukorrale ja laeva koormatusele. Laeva kiirust võidakse väljendada ka mõistetega „maksimaalne kiirus“, „sobiv kiirus“, „mõistlik kiirus“, „ökonoomiline kiirus“ ja „superökonoomiline kiirus“. Aluse sõidukiirus sõlmedes (üks sõlm on üks meremiil tunnis ehk 1,82 km/h).

Trümmide ja vahetekkide arv (number of holds and tween-decks) näitab kaubapartiide paigutamise, vastuvõtmise ja väljaandmise võimalusi. See määrab osaliselt kogu laeva laadimis- ja lossimisnormide suuruse ja stividori poolt osutatavate teenuste maksumuse. Tükikauba veol ja reisimisel suurema arvu sadamate vahel on trümmide ja vahetekkide arv eeliseks, masskauba veol väheste sadamate vahel aga puuduseks. Trümmiluukide arv ja mõõtmed mõjutavad laeva prahtimisel tehingu tingimusi analoogiliselt trümmide ja vahetekkide arvuga.

Merekõlblikkus (seaworthyness) on mõiste, mis hõlmab nii laeva tehnilist korrasolekut, varustatust kvalifitseeritud laevaperega ning reisiks vajaliku varustusega, mis peab tagama ühtlasi lasti säilivuse reisi jooksul. Merekõlblikkus on laeva seisund ja võimekus, mis iseloomustab selle sobivust kasutamiseks merel ja võime seista vastu mereohtudele ettenähtud sõidupiirkonnas.

Laev on merekõlblik või siseveekogudel sõidukõlblik, kui see on projekteeritud, ehitatud, seadistatud ja varustatud nõuete kohaselt, hoidmaks ära laevaavariid, mere või siseveekogude reostust ja õnnetusi laeval viibivate inimestega. Aluse merekõlblikkus eeldab laeva kere, jõuseadme, varustuse, abivahendite ja seisukorra vastavust klassifikatsiooniühingu eeskirjadele, nõuetele vastava laevapere olemasolu laeval ning õiget lasti paigutust. Merekõlblikkus tagab reisijate ja laevapere julgeoleku, lasti säilivuse ning kohaletoimetamise.

Laeva mõõtmed omavad tähtsust laeva lähte- ja sihtsadamasse sisenemise võimaluse aga ka reisi võimaliku marsruudi määramisel. Olulise tähtsusega on aluse põhimõõtmed sadamatasude maksmise seisukohast, kuna laeva kogumahutavus määratakse peamiselt nende mõõtmete alusel.

Konventsionaalne kaubalaev

Traditsiooniline ehk konventsionaalne kaubalaev (inglise traditional freighter; general cargo ship) on segalasti ja tükikauba veo laev, mis oli 20. sajandil levinuim kaubalaevatüüp. Laevade kasutamine hakkas vähenema alates 1970. aastatest, kui hakati minema üle eriotstarbelistele, kindla kaubagrupi ja konteinerite veo laevadele.

Laevade kandevõime on enamasti vahemikus 2000 – 20 000 dwt. Laeval on kaks kuni seitse trümmiluukidega trümmi, kraanad ja derrikid. Laevadel on eri tekkidel eri suuruse ja kujuga trümmid, mille täitmine ja tühjendamine sadamakraanade või laeval olevate kraanadega on aeganõudev ja kulukas töö. Tüüpiliselt veavad laevad kastidesse, vaatidesse, kottidesse, alustele, trumlitele jms viisil pakendatud kaupu, samuti ka masinaid, seadmeid ja transpordivahendeid.

See laevatüüp oli eelmise sajandi esimesel poolel maailmameredel kõige levinum. Seoses mereveomahtude suurenemise, konkurentsi kasvamise ja laadimistehnoloogiate arenguga on jäänud nõudlus sellise laevatüübi järele väikeseks.

Hamburgi meremuuseumis on ankrus konventsionaalne laev Cap San Diego, mis on ehitatud 1962. aastal. Taolisi ühesuguseid laevu valmistati 1950.–1960. aastatel Saksamaa laevatehastes kümneid. Aluse pikkus on 159,4 m, laius 21,4 m, süvis 8,3 m ja max kiirus 20 sõlme. Laeva brutoregistrimass on 9850 BRT ja sellel oli ametis 49 meeskonnaliiget.

Konventsionaalne alus on ühtlasi mitme tekiga laev (multideck ship), millel on mitu suhteliselt väikse kõrgusega laevatekki (enamasti 3–4), millel veeti erinevaid tükikaupu, mida ei tohi ladustada merereisi ajaks paljukihiliselt ja millele peab olema sadamates vaba juurdepääs.

Enamik konventsionaalseid laevu varustati tekikraanade ja derrikitega. Derrik (derrick) on laeva pardal kasutatav tõsteseade, mis koosneb laeva tekile kinnitatud vertikaalpostist, kaldu olevast talast ehk poomist, trossidest ja vintsist. Poom (boom) on derrikkraana kallutatav torukujuline osa, millega tõstetakse laste laeva ja laevalt kaile. Derrik on tekikraanast oluliselt odavam ja lihtsam tõsteseade, kuid sellega töötamine on suhteliselt tülikas ja aeganõudev.

Kuigi viimaste aastakümnete jooksul on tuhanded konventsionaalsed alused maailmameredelt kadunud, liigub vanemaid laevu teatud määral endiselt sadamate vahel.

Mitmeotstarbeline kaubalaev

Mitmeotstarbeline kaubalaev (inglise multipurpose vessel; multifunctional cargo ship) on universaalne kaubalaev, konventsionaalsest kaubalaevast välja kasvanud laevatüüp, millega saab vedada trümmides ja trümmiluukidel erinevaid laste. Laadimine toimub üldjuhul lo-lo põhimõttel. Palju kasutatakse ka laeva enda tõsteseadmeid. Sellise kaubalaeva kandevõime on enamasti 5000 – 10 000 dwt. Mitmeotstarbeliste laevadega veetakse segakaupa, tükikaupa, masskaupu, masinaid ja seadmeid jms.

Aluste väikese süvise tõttu saavad need siseneda madalaveelistesse sadamatesse, mis on levinud eriti arenguriikides. Tüüpiliselt on mitmeotstarbelised laevad lo-lo (lift on, lift off) tüüpi alused, mida laaditakse ja lossitakse kraanadega. Lastide käsitsemine toimub vertikaalsihis laeva enda või sadama tõsteseadmete abil. Kaubad tuuakse tõsteavade alla horisontaaltasapinnal töötavate tõstukitega. Seoses konteinervedude mahtude kasvamise ja veeremilaevade kasutamise suurenemisega on vajadus ka mitmeotstarbeliste laevade järele vähenemas.

Peamiseks probleemiks selle laevatüübi käitamisel on suur inimtööjõu vajadus laadimistöödel. Iga veoseühikut tuleb käsitseda eraldi, mis muudab lastimis- ja lossimistööd vähetootlikuks ja ajakulukaks. Tavaliselt seisavad mitmeotstarbelised laevad kai ääres kauem kui muud tüüpi laevad. Uuemad mitmeotstarbelised alused on varustatud ühe või kahe pukk-kraanaga, mis võimaldab kasutada neid ka sadamates, kus puuduvad sadamakraanad.

Eesti kaubalaevastiku ajaloost

Kaubalaevanduse areng Eestis kahe maailmasõja vahelisel perioodil

Eesti kaubalaevastik suurenes iseseisvuse aastatel hoogsalt. Kuni 1920. aastate keskpaigani toimus see peamiselt tänu uute purjelaevade lisandumisele, kuid alates 1924. aastast asuti üha enam soetama aurulaevu. 1918. aastal oli Eesti kaubalaevade kogutonnaaž 20 000 brt. Kümne aastaga, 1928. aastaks suurenes see kolmekordseks – 60 000 brutoregistertonnini. Järgneva 10 aasta jooksul kasvas kogutonnaaž omakorda veel kolm korda – 180 000 brutoregistertonnini.

Kolmemastiline barkantiin Estonia ehitati tuntud laevameistri Ado Wammuse juhtimisel Kablis ja taglastati Pärnus 1922. a. Estonia oli oma 481 brt mahutavusega üks Eesti suuremaid purjelaevu. Aastatel 1924–1927 vedas laev Euroopa sadamatesse Eestist metsamaterjali.

Alates 1934. a. olid Eesti suurimateks puidust ehitatud purjelaevadeks 1920. a. USA-s Portlandis ehitatud alus Jaan ja 1921. a. ja Bostonis ehitatud Mihkel. Alused langesid 1941. a. Saaremaal pealetungivate Saksa vägede kätte, kes võtsid mõlemad alused oma teenistusse vahilaevadena. Purjekas Mihkel hukkus 23. jaanuaril 1944. a. Saaremaast läänes tugevas tormis ja Jaan uppus 02. mail 1945. a. vahetult enne sõja lõppemist Kieli lähedal.

1920. aastatel valmis Tallinna Sadamatehaste ellinguil üksteise järel kolm ühesugust, terasest kerega mootorpurjelaeva nimedega Harjumaa, Läänemaa ja Virumaa. Laevade mahutavus oli 700 brt ja aluste tellijaks Tallinna Laevaühisus.

Ühe tekiga neljamastiline mootorpurjelaev Läänemaa valmis 1922. a. Peetri tehase AS Noblessneri laevatehases. Laev hakkas vedama puitu Läänemere ja Põhjamere sadamate vahel. Alates 1927. a. oli alus kasutusel peamiselt mootorlaevana. Laev elas II MS õnnelikult üle ja oli sõidus 43 aastat, kuni 1965. aastani.

1930. aastatel ületas Eesti registris olevate kaubalaevade veovõime kolm korda riigi meretranspordi vajaduse, mistõttu oli suurem osa kaubalaevadest rakendatud trampvedudel teenindades välisriikide kaubaomanikke.

Eestlased ostsid aurikuid peamiselt järelturult, mistõttu oli laevade vanus üsna kõrge. Kaubaaurikute mahutavus oli enamasti 1500–2000 brt, üksikud laevad omasid mahutavust 3900–4500 brt. Ülekaalus olid tramplaevad, millega toimus kaubavedu peamiselt välisriikide sadamate vahel. 1924. aastal moodustasid tramplaevad 90,5% ja liinilaevad 9,5% Eesti kaubalaevastikust.

Suuremad purjelaevad vedasid metsamaterjali Eestist ning Soomest Taani ja Inglismaale. Väiksed rannasõidulaevad vedasid küttepuid randadest Tallinnasse ja kive sadamatesse muulide ehitamiseks. Virumaa sadamatest veeti laste peamiselt Soome. Eksporditi kartuleid, lihaloomi (peamiselt sigu) ja sügiseti ka õunu.

Eestist meritsi välja veetud eksportkaupadeks olid metsamaterjal (30%), tselluloos (15,3%), põlevkivi (3,9%), toidukaubad (14,6%) ja tsement (2,5%). Ülejäänud kaubagrupid moodustasid kokku 20–25% Eesti ekspordist. Rohkem kui kolmandiku (37,8%) eksportkaupadest vedasid sihtsadamatesse Eesti laevad.

Eesti kaubalaevastiku osatähtsus oli 1930. aastate teisel poolel Läänemere-äärsete riikide ning Euroopa ja maailma kontekstis muljetavaldav. Eesti oli kaubalaevastiku kogutonnaažilt tuhande elaniku kohta sel ajal Läänemere-äärsete riikide hulgas kolmandal ja maailmas seitsmendal kohal. Läänemere kallastel olevatest riikidest olid Eestist eespool vaid Taani ja Rootsi. 1930. aastatel hakkas purjelaevade osakaal järjepidevalt vähenema ja aurikute arv suurenema. Samuti kahanes aasta-aastalt väikeste purjelaevade rannikuliiklus.

1925. a külastas Tallinna sadamat 1571 alust. Teisel kohal oli kolm korda väiksema külastuste arvuga Kunda sadam. Järgnesid Pärnu, Paldiski, Narva, Haapsalu, Kuressaare, Loksa ja Heltermaa sadamad. Tallinna sadama kaudu kulges 70–75% kõigist Eesti merevedudest. Tasapisi moderniseeriti kõiki Eesti sadamaid, mehhaniseeriti laevade lastimist ja lossimist. Eestis oli 1935. a. 29 sadamat, millest suurim oli Tallinna sadam. Selle kaubakäive moodustas 73,8% kõikide Eesti sadamate kogukäibest. Reisijatevedu välisriikidesse toimus peamiselt Tallinna sadama kaudu.

1930. aastatel oli Eestis hinnanguliselt 7500 meremeest, neist 900 laevajuhti. Eesti lipu all seilavatel laevadel leidsid neist tööd vähem kui pooled. Eesti meremehed pärinesid suuremalt jaolt Tallinnast ja rannaäärsetest maakondadest – Lääne-, Pärnu-, Saare-, Viru- ja Harjumaalt.

1939. aastal koosnes Eesti kaubalaevastik 340 laevast mahutavusega 217 559 brt. Neist rohkem kui 100 brt mahutavusega aluseid oli 152 tk. Purjelaevad moodustasid selles loetelus ikka veel kolmandiku, kuid aurikute arv aina suurenes. Abilaevastikus oli viis jäämurdjat, peale selle vedurlaevad ehk puksiirid, päästelaevad ja tulelaevad.

Eesti kaubalaevastik Teise maailmasõja ajal

1940. a. oli Eesti laevaregistris kokku 352 kaubalaeva, millest 152 olid aurulaevad, 13 diiselmootoriga laevad, 49 mootorpurjekad ja 101 purjelaevad. Sisevetel – Peipsil ja Emajõel oli samal aastal kasutusel kokku 70 laeva, neist 16 aurulaeva, üks diiselmootoriga laev ja 53 lotja. 1940. aasta algul töötas Eesti laevadel, sadamais ja kaldal asuvais ettevõtetes ligikaudu 4500 meremeest, 1000 sadamatöölist ja 500 administratiivtöötajat.

1940. a. Eesti Vabariigi annekteerinud Nõukogude võim kuulutas kõik Eesti laevaomanike alused natsionaliseerituks. Omanikelt taheti rekvireerida kõik registrisse „Eesti kaubalaevastik 1940“ kantud 496 laeva. 1939. a. sügisel alanud sõjategevuse tõttu oli 22 laeva uppunud ja 67 laeva asus välismaa sadamates. Natsionaliseeriti 13 aktsiaseltsile, 247 laevaühingule ja 135 üksikisikule kuulunud kauba- ja reisilaeva, lisaks kalalaevad, lodjad, praamid ja paadid.

Alates 31. juulist 1940 sätestati Nõukogude Liidu võimuorganite poolt, et laevad võivad lahkuda välisriikide sadamatest ainult juhul, kui need sõidavad Eesti sadamasse või mõnda Nõukogude Liidu sadamasse. Käsku pöörduda kohe lähimasse Nõukogude Liidu sadamaase eirasid aga paljud välisvetes seilanud eesti kaptenid. Sellest hetkest muutus Eesti kaubalaevastik ilma kodusadamata laevastikuks. Tekkis eestlastest laevaomanike nn pagulaslaevastik.

II MS ajal rekvireerisid Inglise ja USA merevägi sõja-aastatel välisvetesse jäänud Eesti laevad, kuid pärast sõda tagastati allesjäänud laevad omanikele ja maksti sõjaaegse kasutamise eest ka kompensatsiooni. Välismaale jäänud Eesti laevad osalesid sõja ajal Atlandi ookeanil USA-st Suurbritanniasse erinevaid kaupu ja sõjavarustust vedanud konvoides. Mitmed Eesti laevad hukkusid saksa allveelaevade rünnakutes. Välismaal tegutsenud Eesti reederite kaubalaevadest elas sõja üle ainult 11%, sh ka üks mootorlaev. Laevade summaarsest sõjaeelsest kandevõimest jäi alles kõigest 3%.

Eesti Riiklik Merelaevandus (ERM) asutati oktoobris 1940. a. pärast Eesti okupeerimist NSVL Mereministeeriumi transpordiettevõttena. Sellele allutati ka sadamad, väikesadamad, remonditöökojad ja muud merendusega seotud allüksused. Algselt kuulus ERM-ile 460 alust kogumahutavusega kokku 240 000 GT. 1940. a asutatud ERM oli teise Nõukogude okupatsiooni ajal üks peamistest meretransporti haldavatest ettevõtetest Eestis. 1941. a. kevadel oli organisatsioonis arvel 257 laeva, sealhulgas 50 kaubaaurikut, mille keskmine vanus oli 39 aastat. Lisaks 22 reisi-kaubaaurikut keskmise vanusega 40 aastat ning 56 purjekat ja 45 mootorlaeva keskmise vanusega 20 aastat.

Eesti Riiklik Merelaevandus evakueeriti pärast sõja puhkemist Tallinnast Leningradi ja Eesti laevu hakati kasutama militaarotstarbelisteks vedudeks. Alanud sõjas said äsja natsionaliseeritud laevadest sõjaväe transpordialused, millega veeti militaarvarustust Eestist Kroonlinna ja Leningradi. Hakati evakueerima vabrikuid ja materjaliladusid, Venemaa sadamatesse viidi ka 120 000 sõjaväelast ja kutsealust.

Viimane, paljudest traagilise saatusega laevadest koosnev konvoi lahkus Tallinnast Leningradi 28. augustil 1941. aastal. Saksa rannapatareide, sõjalaevade ja lennukite rünnakutes hukkus ERM-i 67 kaubalaevast 35 ning nendega koos 4767 pardal olnud inimest. Suurem osa laevadest lasti sõjas sakslaste poolt põhja, järelejäänud laevad tagastati pärast sõda ERM-ile. II MS jooksul hukkus suurem osa Eesti Riikliku Merelaevanduse laevadest.