Tallinna jalgrattateed

Kahepoolne jalgrattatee, mis ühendab Lasnamäe ja Pirita linnaosa, on näide Tallinna rattastrateegia 2018–2028 pakutud rattateede (tervisevõrk tüüp D) disainlahendusest radadele, mis asuvad sõiduteedest eemal.

Näide ohtlikest rattaradadest Kesklinna linnaosas. See tänavaosa kuulub tugivõrku, kuid ei vasta Tallinna jalgrattastrateegia 2018-2028 disainlahendustele, mille järgi peaksid jalgrattateed ja -rajad mööduma bussipeatusest paviljoni tagant. Samuti ei asu see päris tee paremas servas

Tallinna jalgrattateed on arengujärgus liiklusvõrk, mis on mõeldud liiklemiseks jalgrataste ja väikeste elektrisõidukitega, milleks on elektrijalgrattad ja -tõukerattad.

Jalgrattavõrgu teema on tekitanud poleemikat, sest linnaelanike, rattasõidu-aktivistide ja linnaametnike arvamused erinevad. Teema on üles võtnud ka Eesti meedia.

Ajalugu

XX sajand

20. sajandi II poole esimestel kümnenditel oli autode hulk Tallinnas suhteliselt väike ning põhirõhk oli jalgsiliiklusel ja ühistranspordil. Sellele vastavalt ehitati välja ka Tallinna uued tänavad, mis olid täpselt nii laiad, et võimaldada kahesuunalist autoliiklust ja tavaliselt kahel pool autoteed asetsevaid kõnniteid. Kõnniteed olid segakasutuses: neid jagasid nii jalgsiliikujad kui ka vähesed ratturid, sest linnas olevatel autoradadel oli jalgrattal sõitmine keelatud ja ohtlik. Autoteedel võis liikuda ainult samal tasemel jalakäijaga ja tema jaoks mõeldud suundades, näiteks autotee ületamise eesmärgil mööda ülekäigurada.

Autoteedel jalgrattaga sõitmise ohtlikkus seisnes nii vahelduvas või hoopiski teede kehvas tee korras, kui ka selles, et 1980. aastateil autoliiklus tihenes johtuvalt autode arvukuse suurenemisest. 1990. aastatel tihenes see tunduvalt ning 2000. aastate alguseks olid igapäevased liiklusummikud tavaline nähtus.

Selline kergliikluse ülesehitus toimis aastakümneid. Mõisteid "kergliiklus" ja "kergliiklustee" kui selliseid avalikkuse seas ei tuntud.

XXI sajand

2021. aasta augusti lõpus ja septembri alguses võõbati paljud Tallinna teed kampaania korras punase värviga üle, et märkida neid rattateedena. Lööktöö toimus vahetult enne seda kui 9. septembril 2021 kuulutati Tallinn 2023. aasta Euroopa roheliseks pealinnaks, samuti enne 2021. aasta oktoobri keskel toimunud kohalikke valimisi.

Meedias on avaldatud tõestusi selle kohta, kui ohtlikud on Kesklinna rattaradade praegused lahendused ja kui odavalt saaks neid ajutiselt lahendada. TV3 saade "Laser" pühendas sellele teemale 2021. aastal kaks saadet ja korraldas nii-öelda tomatieksperimendi. Rattateede-teemalisi "Laseri" saateid saab vaadata siit: Osa 1, 07.09.2021 ja Osa 8, 26.10.2021.

Linnaametnikud on olnud jalgratta-aktivistide lahenduste vastu.

Selle asemel räägivad Tallinna linnaametnikud meedias pidevalt positiivse poliitilise reklaamina sellest, mitu kilomeetrit uusi "jalgrattateid" nad igal aastal rajavad, kui tegelikult pole need jalgrattateed, vaid pigem segakasutusega kõnniteed ehk kergliiklusteed. Sellised kergliiklusteed on ohtlikud, eriti Kesklinnas, kus elab ja liigub palju rohkem inimesi kui äärelinnas.

Mõned üsna hiljuti ehitatud rattateed, mis peaksid olema mõeldud ainult jalgratastele, ehitatakse hoopis kergliiklusteedena, näiteks Valdeku tänav, mis rekonstrueeriti 2020. aastal ja millel peaks asuma jalgrattatee põhivõrk, kuid selle asemel ehitati segakasutuses olev kergliiklustee. — Või ei hakka juba valmisehitatud rattarajad toimima paljude takistuste ja ebapiisava eraldatuse tõttu, nagu see on Gonsiori tänaval. See näitab, et Tallinna ametnikud järgivad jalgrattastrateegias välja toodud linnaplaneerimist praegu väga kergekäeliselt ja töötavad Tallinna jalgrattavõrgu loomise asemel Tallinna segakasutusega kergliiklusteede loomise kallal.

Süsteem

Reidi tee kahepoolne rattatee on üheks parimaks seni välja ehitatud jalgrattateevõrgu lõikudest. Ametlikult põhivõrgu osa, kuid ehitati välja peamiselt tervisevõrgu tüüp D järgi või põhivõrgu tüüp D järgi, aga kahepoolsena.

Põhivõrgus lubatud tüübid

A – rattarada, isegi kui kulgeb läbi muidu jagatud ruumina toimiva keskkonna;

B – ratturile peab olema eraldatud vähemalt rattarada;

C – eelistatult rattatee, võib kasutada ka lisaeraldusega rattarada;

D – rattatee, soovitatavalt eraldusribaga autoliiklusest.

Tervisevõrgus lubatud tüübid

A – jalg- ja jalgrattatee (kergliiklustee) on kohane lahendus hõreda kasutusega tervisevõrgu osades;

B – rattarada kõnnitee ruumis on sobiv kohtades, kus jagab ruumi jalakäijatega;

C – rattatee, soovitatavalt eraldusribaga autoliiklusest või sõiduteest eemal;

D – kahesuunaline rattatee, kui liikumiskoridor paikneb sõiduteest eemal.

Tugivõrgus lubatud tüübid

A – piiranguid ei ole. Lubatud kõik lahendused alates jagatud ruumist;

B – ratturile peab olema eraldatud vähemalt rattarada;

C – eelistatult rattatee, võib kasutada ka lisaeraldusega rattarada;

D – rattatee, soovitatavalt eraldusribaga autoliiklusest.

Põhivõrk

Põhivõrgus on ratturile alati eraldatud oma liikumisruum, mida ei pea teiste liikumisviisidega jagama, seda selleks, et tagada kõigi linnatänava kasutajate ohutus. Põhivõrk on mõeldud 2–5 km pikkusteks sõitudeks, ning selle peamine funktsioon on luua kiire ja mugav ühendus lähte- ja sihtkohtade vahel üle linna. Põhivõrku on kavandatud peamise jalgrattatee tüübina Kesklinna, Lasnamäe, Kristiine, Põhja-Tallinna ja Mustamäe linnaossa. Uute jalgrattateede loomine on osutunud kõige keerulisemaks kesklinnas, kus mõned teed on ajalooliselt väga kitsad ning teised vastupidi liiga laiad ja autokesksed (Liivalaia, Pärnu mnt, Narva mnt, Tartu mnt jne). Keerukuse tõttu pole linnaametnikud jalgratta infrastruktuuri loomisest eriti huvitatud olnud vaatamata sellele, et arengukava seda ette näeb. Üks hea näide seda tüüpi jalgrattateest Tallinnas on Reidi tee jalgrattatee (algab Russalka juurest kuni Jõe tänavani, põhivõrk tüüp D, kahesuunaline).

Tervisevõrk

Haabersti-Nõmme kergliiklustee kuulub Tallinna jalgrattastrateegias 2018–2028 kirjeldatud tervisevõrku, kuid ei järgi strateegias ette antud disaini. Strateegia järgi peaks see tee olema eraldatud kõnnitee, mille juures on kahesuunaline rattatee (tervisevõrk tüüp B või D)

Tervisevõrgus asub ratta liikumisruum eelduslikult sõiduteedest eraldi. Kohtades, kus rattaruum külgneb vahetult sõiduteega, tuleb järgida põhivõrgu reegleid/põhimõtteid. Tervisevõrk on mõeldud üle 5 km pikkusteks vabaaja- või spordisõitudeks meeldivas keskkonnas. Tervisevõrgu lõigud asuvad peamiselt rahulikes ja looduslikes piirkondades, kus ei ole üldjuhul külgnevat autoliiklust ning on vähe ristuvaid tänavaid. Mitmes kohas töötab tervisevõrk ka põhivõrgu osana. Suurem osa tervisevõrgust asuks Tallinna äärelinnas, linnaosades nagu Nõmme, Pirita ja Haabersti, kus nad moodustaksid olulise osa kavandatavast jalgrattavõrgust. Tervisevõrk pole ilmtingimata reserveeritud ainult jalgratturitele, vaid ka muule kergliiklusele (tervisevõrk tüüp A). See tähendab, et jalakäijad, jalgratturid ja teiste väiksemate elektrisõidukite (näiteks elektritõukerataste) sõitjad peavad seda jagama. Seda tüüpi jalg- ja jalgrattateid tohib ehitada aga vaid hõreda kasutusega kohtades. Enamik tervisevõrku kuuluvatest jalgrattateedest, mis on juba valmis ehitatud, on küll sõiduteedest eemal ja kahesuunalised, aga need on hoopis jalg- ja jalgrattateed (kergliiklusteed) ka tiheda liiklusega piirkondades, seega need ei järgi Tallinna Jalgrattastrateegias 2018–2028 välja toodud lahendusi (tervisevõrk tüüp D või B, kahesuunaline).

Tugivõrk

Tugivõrk on mõeldud kuni 2 km pikkusteks sõitudeks ning selle peamine funktsioon on ühendada lähte- ja sihtkohad põhivõrguga ning tagada kohalike sõitude võimalus. Tugivõrk ei pea ratturile tingimata võimaldama omaette liikumisruumi. Kõik rattateed, mis ei kuulu põhi-, tervise või kiirteevõrku, kuuluvad vaikimisi tugivõrku.

Rattakiirteevõrk

Kiirteede võrk on mõeldud 5–30 km pikkusteks sõitudeks ning selle peamine eesmärk on ühendada linnapiiritagused alad linnaga. Kiirteede võrgul ei tohi olla ratturit peatavaid elemente, st sama tasandi ristumisi teiste teeliikidega. Kiirtee vajab seetõttu väga suuri investeeringuid, kuid potentsiaalsete kasutajate hulk on palju väiksem kui lühemate vahemaade läbimiseks mõeldud rattateedel.

Teede ülesehitus

Rattateed ja -rajad peavad olema minimaalselt 0,75 m laiused, kui tegemist on ühesuunalise tee või rajaga (möödasõiduvõimalusega minimaalselt 1,25 m). Kahesuunalised rattateed peavad olema minimaalselt 1,75 m laiused, et oleks olemas ka möödasõiduvõimalus. Tegelikult pole tõenäoliselt ükski rattatee või -rada vaid 0,75 m laiune, sest rattateede ja -radade laiust suurendavad erinevad teeolud:

+ 0,25–0,5 m, äärekivi kõrgus 50 mm või üle 50 mm;

+ 0,25 m, teepeenar;

+ 0,5–1 m, sein, aed, barjäär;

+ 0,7 m, pollar;

+ 0,5–0,75 m, autode piirkiirus 50 km/h või 30 km/h;

+ 0,25 m, muru, haljasala;

+ 0,25 m, tõus;

+ 0,25 m, järsud pöörded ja kurvid;

+ 0,25 m, ratturite ooteala, peatumis- ja startimiskohad;

+ 0,25 m, koolide, ristmike lähedus;

+ 1 m, taksopeatus, parkimisrivi, laadimiskoht jms;

+ 0,5 m, ratturi pöördetasku.

Kuigi kõikide tänavate remontimisel (kaasa arvatud ka teekattemärgistuse uuendamisel) tuleb arvesse võtta jalgratturite vajadusi, on Tallinna jalgrattastrateegias välja toodud ka ehitusprioriteedid ehk mis järjekorras tuleks jalgratta põhi- ja tervisevõrku välja arendama hakata:

• linnakeskuse põhivõrgu rajamine;
• tähtsamate põhisuundade põhivõrgu rajamine;
• tähtsamate elamupiirkondade (Mustamäe, Lasnamäe, Põhja-Tallinn) põhivõrgu valmisehitamine;
• Nõmme ja Õismäe põhivõrgu valmisehitamine;
• Pirita põhivõrgu väljaehitamine;
• linna keskuse lõunaosa põhivõrgu valmisehitamine.

Samuti on olulise prioriteedina välja toodud kooliteekonnad, mis mõjutavad peamiselt tugivõrgu arendusi.

Tulevik

2020. aastal tegi Kesklinna linnaosavanem Monika Haukanõmm avalduse, et 10–15 aasta pärast on rattasõit Kesklinna linnaosa kiireim transpordiliik. "Linna südamesse peab pääsema tänasest paremini ühistranspordiga ning mööda kõnni- ja rattateid, mis peaks andma põhjuse linnasüdamesse mitte tulla autoga. Selleks peab mõtlema, kuidas tõsta tänavaruumi kvaliteeti, et suudaksime 10–15 aasta pärast konkureerida Helsingi, Riia ja ka Stockholmi linnaruumi kvaliteediga. Vähem autosid ja rohkem kergliiklejaid tähendab rohkem kergteid. Eesmärk on, et jalgrattad ja tõuksid saaksid kesklinnas kõige kiiremaks liikumisvahendiks ja neil on ka oma liikumisruum," rääkis Haukanõmm.

Tallinna Arengukava 2035 kohaselt peaks rattasõit 2035. aastal moodustama vähemalt 11% kogu linna liiklusest. Rattasõit, väikeste elektrisõidukitega (elektritõukeratastega) sõitmine ja sõidujagamine peaksid toitma trammi-, bussi- ja lähirongiliine, seega tuleks seda näha osana ühistranspordisüsteemist. Tallinn on lubanud aastaks 2028 muutuda jalgratta- ja muu kergliikluse sõbralikumaks linnaks. Tallinna Jalgrattastrateegia 2018–2028 on ametlik juhend selle kohta, mida linn peaks tegema, et saada paremaks jalgrattasõidu vaatevinklist. Juhend sisaldab ka Tallinna peamiste jalgrattateede täpset kaarti, mis kõik tuleks rajada enne aastat 2028. Kaardil olevad jalgrattateed jagunevad kaheks: tervisevõrguks (137 km) ja põhivõrguks (165 km). Mõlemat tüüpi teed oleksid omavahel ühendatud. Tegelikult on strateegias mainitud ka kergliikluse kiirteevõrku, kuid selle rajamine pole strateegia koostajate hinnangul esialgu nii oluline. Lisaks neile kolmele tüübile on olemas ka tugivõrk, mille alla lähevad kõik muud jalgrattateed- ja rajad, mis aitavad jalgratturil jõuda põhi- ja tervisevõrku.

Tallinna arengukava 2035 kohaselt peaks rattasõit 2035. aastal moodustama vähemalt 11% kogu linna liiklusest. Rattasõit, väikeste elektrisõidukitega sõitmine ja sõidujagamine peaksid toitma trammi-, bussi- ja lähirongiliine, seega tuleks seda näha osana ühistranspordisüsteemist. Kogu Tallinna Jalgrattastrateegia 2018–2028 rattavõrgustiku elluviimine maksab ligikaudu 195 miljonit eurot.

Vaata ka

• Tallinna ühistransport