Tegevusruum

Allikas: Vikipeedia
Jump to navigation Jump to search

Tegevusruum on ruumi osa, milles inimene oma igapäevaste tegevuste tõttu liigub ning millega tal on otsene kontakt [1].

Inimese tegevusruum

Tegevusruumi kujundavad liikumised kodus ja kodu lähedal, liikumised sageli külastatavatesse kohtadesse ja nende ümbrusesse. Tegevusruumi kuuluvad ka üksikud kaugemad reisid, mis on enamasti seotud tööga või vaba aja tegevustega. Inimesed reisivad tihedamini lähedal asuvatesse paikadesse ning vähem kaugemal asuvatesse.[1]

Lisaks tegelikule tegevusruumile saab eristada ka potentsiaalseid ning tajutavaid tegevusruume. Potentsiaalne tegevusruum on see ruumi osa, mis on kättesaadav antud aja jooksul ning mida inimene suudaks reaalselt külastada. Tajutav tegevusruum koosneb kõikidest kohtadest, mida inimene teab.[2]

Tegevusruumi liigid on üksteisega seotud. Tegelik tegevusruum on osa potentsiaalsest tegevusruumist ning potentsiaalne tegevusruum võib omakorda olla osa tajutavast tegevusruumist. Informatsiooni puuduse tõttu võib potentsiaalne tegevusruum asuda aga ka väljaspool tajutavat tegevusruumi.[3]

Tegevusruumid võivad olla ellipsi, ringi või lineaarse kujuga[2]. Tegevusruumi kuju ja suurus sõltuvad inimese liikumisvalikutest.

Tegevusruumi kujundajad[muuda | muuda lähteteksti]

Liikumisvalikud ning seega ka tegevusruumi ulatus on kujundatud inimese vajadustest, soovidest ja võimalustest ning on seetõttu seotud hoiakutega, sotsiaal-majanduslike näitajatega ja ka füüsilise keskkonnaga[1].

Hoiakud ja harjumused[muuda | muuda lähteteksti]

Hoiakud, mis on seotud liikumisvalikute tegemisega, sõltuvad inimese maailmavaatest, informatsiooni olemasolust tegevuse tagajärgede kohta ning sellest, kui vastutavaks end tagajärgede eest peetakse[4]. Inimesed, kes peavad end keskkonnasõbralikuks, valivad suurema tõenäosusega keskkonnasäästlikud liikumisviisid, kuna muul juhul tunneksid nad süütunnet. Samuti mõjutavad valikuid ka ühiskonnas laiemalt levinud normid ning kohustus neist kinni pidada.[5] Hoiakud panevad inimesi teatud transpordivahendeid eelistama ning see on otseselt seotud sellega, kui pikki vahemaid läbitakse.

Liikumisvalikuid tehakse tihti ka harjumusest. Inimesed teevad ratsionaalseid otsuseid ning usuvad, et nad kaaluvad läbi kõik positiivsed ning negatiivsed küljed alternatiivsete valikute vahel. Sageli on tegelik käitumine aga hoopis harjumuslik, kuna inimesed ei suuda läbi mõelda plusse ja miinuseid alati iga tegevuse puhul. Sarnastes olukordades korratakse automaatselt samasugust käitumist. Mida tihedamini käitumist korratakse, seda tugevamaks harjumuseks see kujuneb.[6]

Harjumusliku käitumise tõttu võivad tekkida väärarusaamad ning informatsiooni valikuline vastuvõtmine. Inimesed võtavad vastu teadmisi, mis toetavad nende valikuid, ning eiravad informatsiooni, mis ei ole kooskõlas nende harjumusliku käitumisega. Võidakse muuta ka oma hoiakuid, et need läheksid kokku tegeliku käitumisega.[6]

Harjumuste muutmiseks on vaja, et vajadused muutuksid ning lõhuksid senise käitumismustri. Harjumuslikku käitumist muudavad sageli elustiilimuutused, nagu näiteks kolimine, töövahetus või laste saamine.[6]

Sotsiaal-majanduslikud näitajad[muuda | muuda lähteteksti]

Liikumiskäitumist kujundavad sotsiaal-majanduslikud näitajad on sugu, vanus, haridustase, põhitegevusala, amet, leibkonna suurus, perekonnaseis ja sissetulek.

Kõrgema sissetulekuga inimestel on olemas rahalised võimalused kaugemate reiside tegemiseks ning vaba aja veetmiseks väljaspool kodu. Kõrgem sissetulek võimaldab osta majapidamisse isegi mitu autot, mis võimaldab omakorda ette võtta rohkem reise ja läbida pikemaid vahemaid, võrreldes inimestega, kellel pole autot.[6] Seetõttu on kõrgema sissetulekuga inimeste tegevusruum enamasti suurem.

Meeste ja naiste poolt tehtud reiside arv on enam-vähem sama, kuid meeste läbitud vahemaad on pikemad, kuna mehed on enamasti tööturul aktiivsemad[6]. Naised veedavad rohkem aega kodus laste ning majapidamise eest hoolitsedes ning nende tegevusruum on pigem väiksem kui meeste oma.

Kõige aktiivsemas eas on keskealised inimesed. Selles eluetapis arendatakse tavaliselt oma karjääri ja kasvatatakse lapsi. See tekitab vajaduse liikuda ning läbida üsna pikki vahemaid. Väikesed lapsed ei tee ise oma liikumisvalikuid ja nende liikumised on seotud vanemate liikumisega. Kõige nooremates ja kõige vanemates vanusegruppides inimesed ei ole tööturul aktiivsed ning nende sotsiaalvõrgustikud on ka enamasti geograafiliselt üsna piiratud.[7][6] Järelikult on kõige suurema ulatusega tegevusruumid keskeas olevatel aktiivsetel inimestel.

Füüsiline keskkond[muuda | muuda lähteteksti]

Liikumiskäitumine on tingitud ka kodukoha ruumiparameetritest. Mõjutatavateks teguriteks loetakse enamasti kodu kaugust linna keskusest, asula suurust, teenuste kättesaadavust, rahvastikutihedust, infrastruktuuri.

Mida kaugemal asub kodu linna keskusest, seda suurem on reiside kogukilometraaž. Läbitavad vahemaad on kõige väiksemad kompaktsetes linnades, mis on hästi arenenud infrastruktuuriga ning mitmekesise maakasutusega. Erinevate funktsioonidega maa-alade kombineerimine loob võimalused tuua teenused tarbijatele lähemale.[8]

Asula suurus mõjutab töökohtade olemasolu, teenuste kättesaadavust ning ühistranspordivõrgu tihedust. Väikesed asulad ei suuda pakkuda laia teenustevalikut ning see sunnib elanikke läbima pikemaid vahemaid, et jõuda vajaminevate teenusepakkujateni. Samamoodi suurenevad läbitavad vahemaad ka väga suurtes linnades, kus elukohad asuvad linna keskusest kaugel.[6] Seega on läbitavad vahemaad ning tegevusruumid väikseimad keskmise suurusega linnades ja suurimad maapiirkondades ning suurlinnades.

Uurimisküsimused ja -meetodid[muuda | muuda lähteteksti]

Maailmas on palju uuritud inimeste ruumikasutust. Tegevusruumi uurimisel on peamisteks uurimisküsimusteks:

  • kui palju reise inimesed teevad;
  • millised on peamised sihtkohad;
  • millised on läbitavad vahemaad (kui suur on inimeste tegevusruum);
  • milliseid liiklusvahendeid valitakse;
  • milliseid teekondi valitakse;
  • mis põhjustel inimesed reisivad.

Need küsimused aitavad saada ülevaate inimeste liikumiskäitumisest ning selle põhjustest.

Tegevusruumi uurimise kolm meetodit Schönfelderi ja Axhauseni (2003) järgi on

  • tegevusruumi mõõtmine kahemõõtmelise usaldusellipsi (confidence ellips) abil. See meetod kasutab informatsiooni külastatud tegevuspaikade kohta ning eeldab, et inimene teab kogu ellipsi sisse jäävat ala. Ellips paikneb ümber valitud keskpunkti. Liikumismustrite kohta täpsema informatsiooni saamiseks valitakse keskpunktiks kodu asukoht;
  • tegevusruumi mõõtmine kerneli tiheduse abil (kernel densities). See meetod kasutab samuti tegevuskohtade informatsiooni, kuid rakendatakse rohkem piiranguid. Kaasatud on ainult need alad, mida on tõenäoliselt ka külastatud. Selle meetodi abil saab näidata, kui tihedalt külastatud kohad paiknevad ning kui sageli neid külastatakse;
  • lühimate teekondade võrgustiku idee (shortest path networks idea). Tegevuskohtadesse jõudmiseks leitakse lühimad teed ning ümber nende pannakse puhvrid, millest moodustubki otsitav tegevusruum. Saadud võrgustiku suurus ja kuju näitavad ära, kuidas inimene ruumi tajub ning kasutab.[9]

Need meetodid on paindlikud ning lubavad uurijal enda valikul andmemahte ning põhilisi tegevuspaiku ära määrata. Visuaalse pildi loomine on lihtne ning võimaldab saada hea ülevaate inimese liikumiskäitumisest.[10]

Tegevusruumi uurimisel tuleb arvesse võtta seda, et väheste andmete põhjal ei saa inimese või leibkonna liikumiskäitumist ära määrata. Liikumismustrid ei pruugi olla stabiilsed, kui need on tuletatud vaid ühe kindla päeva liikumiste põhjal. Arvestada tuleb erinevusi tööpäevade ja nädalavahetuse ning erinevate aastaaegade vahel.[11]

Tegevusruumi määramisele keskenduvad uurimistööd on olulised, et mõista inimeste ruumikasutust. Tööde tulemusi rakendatakse linnaplaneerimises ning transpordipoliitika kujundamisel.

Eestlaste tegevusruum[muuda | muuda lähteteksti]

Eestis on viidud läbi mitmeid uurimustöid, mis annavad ülevaate eestlaste tegevusruumist. Sarnaselt mujal maailmas tehtud uurimustega on leitud, et põhilisteks tegevuskohtadeks on kodu, töökoht ja poed[12].

On uuritud meeste ja naiste ruumikasutust ning nende tegevusruumi erinevust. Eesti meeste töökohad asuvad kodust kaugemal kui naiste töökohad. Meeste töökohad on ka mobiilsemad kui naiste töökohad. Järelikult on Eestis saadud uurimistulemused sarnased varem lääneriikides leitud tulemustega ning näitavad, et meestel on suurem tegevusruum kui naistel.[13]

Tegevusruumi suurust mõjutab otseselt ka transpordivahendi valik. Eestlased on väga autokesksed. Mehed kasutavad rohkem autot kui naised ning see võimaldab neil läbida pikemaid vahemaid.[13]

Eestlaste liikumiskäitumine muutub erinevatel aastaaegadel. Suvel kolivad paljud inimesed linnast maale. Suureneb väljas veedetud aeg. See näitab, et eestlaste tegevusruume kujundavad ka aastaajad.[14].

Viited[muuda | muuda lähteteksti]

  1. 1,0 1,1 1,2 Golledge, R.G., Stimson, R.J., 1997. Spatial Behavior: A Geographic Perspective. Guilford Press, New York.
  2. 2,0 2,1 Dijst, M., 1999. Action space as planning concept in spatial planning. Netherlands journal of housing and the built environment, Volume 14, Issue 2, pp 163–182.
  3. Dijst, M., 1999. Two-Earner Families and Their Action Spaces: A Case Study of Two Dutch Communities. GeoJournal, Volume 4, Issue 3, pp. 195–206.
  4. Stern, P.C., Dietz, T., Abel, T.D., Guagnano, G.A., Kalop, L., 1999. A Value-Belief-Norm Theory of Support for Social Movements: The Case of Environmentalism. Huxley College on the Peninsulas Publications. Paper 1.
  5. van der Werff, E., Steg, L., Keizer, K., 2013. It is a moral issue: The relationship between environmental self-identity, obligation-based intrinsic motivation and pro-environmental behaviour. Global Environmental Change 23, pp. 1258–1265.
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 Dijst, M., Rietveld, P., Steg, L., 2013. Individual needs, opportunities and travel behaviour : A multidisciplinary perspective based on psychology, economics and geography. The transport system and transport policy: An introduction. ed. / B. van Wee, J.A. Annema, D. Bannister. Cheltenham : Edward Elgar Publishing, pp. 19–50.
  7. Giuliano, G, Dargay, J., 2006. Car ownership, travel and land use: a comparison of the US and Great Britain. Transportation Research Part A: Policy and Practice Volume 40, Issue 2, pp. 106–124.
  8. Stead, D., Marshall, S., 2001. The Relationships between Urban Form and Travel Patterns. An International Review and Evaluation. EJTIR, 1, no. 2, pp. 113–141.
  9. Schönfelder, S., Axhausen, K.W., 2003. Activity spaces: measures of social exclusion? Transport policy, Volume 10, Issue 4, pp. 273–286.
  10. Schönfelder, S., Axhausen K.W., 2002. Measuring the size and structure of human activity spaces – the longitudinal perspective. Arbeitsbericht Verkehrs- und Raumplanung, 135, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich, Zürich.
  11. Buliung, R., Roorda, M., Remmel, T., 2008. Exploring Spatial Variety in Patterns of Activity-Travel Behaviour: Initial Results from the Toronto Travel-Activity Panel Survey (TTAPS). Transportation: Planning, Policy, Research, Practice, Volume 35, Issue 6, pp 697–722.
  12. Kangur, S., 2015. Inimeste igapäevase tegevuskeskkonna määramine ankeetküsitluse ja GPS andmete põhjal. Tartu Ülikool. (Bakalaureusetöö). Tartu.
  13. 13,0 13,1 Ahas, R., Silm, S., 2006. Tallinna tagamaa uusasumite elanike soolised erinevused ajalisruumilises käitumises. Tartu Ülikool.
  14. Silm, S., Ahas, R., 2010. The seasonal variability of population in Estonian municipalities. Environment and Planning A 42, 2527–2546.