Montréali konventsiooni artikkel 17 lõike 1 kohaldamine: esmaabi andmine õhusõiduki pardal

Lisa lingid
Allikas: Vikipeedia

Käesolev artikkel annab ülevaate Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamise kohta. Konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamist on tõlgendatud Euroopa kohtuasjas C-510/21. Artikkel kuulub kohaldamisele, kui õhusõiduki pardal, pardale sisenemisel või sealt väljumisel tekivad reisijale kehavigastused või reisija sureb. Tähele tuleb panna, et seda sätet on tõlgendatud lennukis juhtunud "õnnetuse" taustal. Siia alla ei kuulu lennu vältel tekkinud terviserikked, mida asjassepuutuv "õnnetus" põhjustanud ei ole.[1]

Kohaldatav õigus[muuda | muuda lähteteksti]

Montréali konventsioon[muuda | muuda lähteteksti]

Montréali konventsiooni ehk Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni puhul on algselt tegu rahvusvahelise lepinguga, mis sõlmiti 29. mail 1999. aastal. Selle eelkäijaks oli Varssavi konventsioon ehk rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioon, mis sõlmiti 12. oktoobril 1929. Montréali konventsioon loodi vajadusest ajakohastada ja ühendada Varssavi konventsioon ja sellega seotud dokumendid terviktekstiks. Eesmärk oli tagada tarbijate huvide kaitse kahju tekkimisel, rahvusvahelise õhutranspordi korrapärane areng ning reisijate, pagasi ja lasti tõrgeteta liikumine.[2] Euroopa Ühendus sätestab, et ühenduse lennuettevõtja suhtes kohaldatakse Montréali konventsiooni sätteid. Euroopa Ühendus kirjutas määrusele alla 9. detsembril 1999. aastal ning see kiideti heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ. Selle määrusega kohaldati kõikidele riikidele automaatselt Montréali konventsioon.[3]

Kaasuse C-510/21 valguses on nii Euroopa Kohus kui ka kohtujurist oma ettepanekus välja toonud Montréali konventsioonis järgnevad kolm kõige tähtsamat artiklit:

  1. Artikli 17 lõige 1 paneb vedajale vastutuse reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest. Seda siiski ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal, sinna sisenemisel või sealt väljumisel;[4]
  2. Artikli 29 esimene lause sätestab endas kahjunõudehagi esitamisele seatud piiranguid, nimelt saab hagi esitada ainult vastavalt Montréali konventsioonis kehtestatud tingimustele ja vastutuse piirmääradele;[5]
  3. Artiklis 35 lõikes 1 on seatud kahjunõude esitamise õiguse lõppemine. Kui hagi pole esitatud kahe aasta jooksul õhusõiduki sihtkohta saabumise päevast. Samuti päevast, mil see oleks pidanud saabuma, või päevast, mil vedu katkes. Sellistel juhtudel on kahjunõude esitamise õigus aegunud.[6]

Kohtuasja C-510/21 asjaolud[muuda | muuda lähteteksti]

18. detsembril 2016 reisis kannatanu Austrian Airlines lennuga Tel Avivist (Iisrael) Viini (Austria). Kannatanu on isik, kellele on tekitatud kahju. Lennu ajal kukkus reisijate teenindamiseks mõeldud serveerimiskärult maha kohvikann kuuma kohviga ning kannatanu sai põletada. Pardal olev personal osutas talle esmaabi.[7]

31. mail 2019 esitas kannatanu Austrias asuvale Viini kaubanduskohtule (Handelsgericht Wien) hagi Austrian Airlinesi vastu. Kannatanu nõudis põletustest tuleneva kahju hüvitamist. Samuti nõudis ta kohtult lennuettevõtja vastutuse tuvastamist kogu tulevase kahju eest, mis tulenes põletuste süvenemisest lennuki pardal antud puuduliku esmaabi tõttu. Kannatanu väitis, et Australian Airlines vastutab nii oma töötajate tähelepanematuse eest, kui ka selle eest, et saadud esmaabi õhusõiduki pardal oli puudulik. Kannatanu arvates ei saa esmaabi kvalifitseerida "õnnetuseks" Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses ning seda olukorda reguleerib riigisisene õigus. Kannatanu tugines Austria tsiviilseadustiku (Allgemeines bürgerliliches Gesetzbuch) paragrahvile 1489, mis sätestab, et kannatanu võib esitada kahju tekitaja vastu hüvitisnõude kolme aasta jooksul. Australian Airlines väitis enda kaitseks, et kannatanule antud esmaabi oli nõuetekohane ning tugines Montréali konventsiooni artikli 35 lõikes 1 ettenähtud aegumisele. See tähendab, et nõuet ei saa enam esitada.[8]

Viini kaubanduskohus (Handelsgericht Wien) jättis hagi rahuldamata. Kannatanu kaebas otsuse apellatsiooniastmes edasi Viinis asuva liidumaa kõrgeimale üldkohtule (Oberlandesgericht Wien). Liidumaa kõrgeim kohus jättis kohtuotsuse muutmata, leides, et kõik kannatanule tekitatud vigastused olid osa ühest "õnnetusest". Kohus leidus, et kuna tegemist on ühe "õnnetusega", kohaldub Montréali konventsioon ning riigisisesele õigusele tugineda ei saa. Kannatanu esitas selle otsuse peale kassatsioonikaebuse Austria kõrgeimale üldkohtule (Oberster Gerichtshof), väites taas, et lennuki pardal antud esmaabi ei kuulu Montréali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses "õnnetuse" alla.[9]

Kõrgeim üldkohus otsustas menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule 2 eelotsuse küsimust:

  1. "Kas (Montréali konventsiooni) artikli 17 lõike 1 tähenduses toimunud õnnetusele järgnevat meditsiinilist esmaabi õhusõiduki pardal, mis põhjustab reisija õnnetuse tegelikest tagajärgedest eristatava edasise kehavigastuse, tuleb pidada õnnetuse põhjuseks olnud sündmusega ühtseks õnnetusjuhtumiks?"[10]
  2. Kui esimesele küsimusele vastatakse eitavalt, "kas meditsiinilise esmaabi tõttu tekkinud kahju hüvitamise nõue on vastuolus Montréali konventsiooni artikliga 29, kui nõue esitatakse küll riigisisese õiguse kohase aegumistähtaja jooksul, kuid juba pärast konventsiooni artiklis sätestatud õigust lõpetavat tähtaega?"[11]

Kohtujuristi analüüs ja ettepanek[muuda | muuda lähteteksti]

Põhikohtuasjas asjasse puutuv lend kuulub Montréali konventsiooni kohaldamisalasse, sest puudutas rahvusvahelist õhuvedu kahe osalisriigi vahel, mida reguleerib eelnimetatud konventsioon. Artikli 17 lõige 1 reguleerib lennuettevõtte vastutust seoses reisijatega, kes on õhusõiduki pardal saanud surma või kehavigastusi.[12] Kahju hüvitamise hagidele kohaldatakse artikli 35 lõikes 1 sätestatud kaheaastast aegumistähtaega. Austria õigussüsteemi kohaselt on aga tsiviilvastutuse nõuetele üldiselt kohaldatav kolmeaastane aegumistähtaeg. Keskne probleemküsimus seisneb selles, kas Montréali konventsioon takistab kannatanul siseriiklikule õigusele tuginemast.[13]

Montréali konventsiooni mõju ulatus[muuda | muuda lähteteksti]

Nagu varem mainitud, saab artikli 17 lõike 1 alusel õhusõiduki pardal tekkinud kehavigastuste ja surma korral esitada nõude lennuettevõtja vastu.[14] Ühte ja sama kahjustavat sündmust saab samal ajal käsitleda hooletusena riigisisese lepinguvälise kahju õiguse alusel, veolepingust tuleneva rikkumisena ja "õnnetusena" artikli 17 lõike 1 kohaselt. Teoreetiliselt oleks hagejal seetõttu võimalik valida erinevate õiguslike aluste vahel.[15] Montréali konventsiooni koostajad käsitlesid erinevate võimalike õiguslike aluste ja omavahel võistlevate normide küsimust. Kuigi selles küsimuses lõpliku järelduseni ei jõutud, annab tõlgendamine konventsioonile kohustusliku mõju. Kui konventsioon on ainukohaldatav, saab lennuettevõtja vastutus olema sellises ulatuses, nagu see konventsioon ette näeb. Sel juhul ei saa hageja toetuda riigisisese õiguse alustele.[16] Küsimust, millised lennuettevõtjate vastutusnõuded kuuluvad ainukohaldatavuse raamidesse, käsitlevad kaks vastandlikku seisukohta – "lai" ja "kitsas" lähenemine.

"Laia" käsitluse kohaselt on hagejal õigus esitada nõudeid tulenevalt ainult Montréali konventsioonist, olenemata vigastustest, mille reisija on saanud rahvusvahelise lennu ajal. Vigastus peab kuuluma konventsiooni kohaldamisalasse, vigastuse põhjusest sõltumata. Selle käsitluse kohaselt saab lennuettevõtjat panna vastutama ainult artikli 17 lõike 1 sätestatud asjaolude korral. Rahalise kahju ja vigastuse korral, mida "õnnetus" ei ole põhjustanud, ei ole õiguskaitsevahend sätte alusel kättesaadav. Sealhulgas on välistatud igasuguse riigisisese õiguse alusel saadavad hüvitised.[17] Laiast käsitlusest lähtumisel ei ole oluline, kas kehavigastused põhjustas "õnnetus" artikli 17 lõike 1 tähenduses või midagi muud.[18] Laia käsitluse kohaselt ei ole artikli sõnastus piiratud kehavigastusega, mille põhjustas "õnnetus", vaid see viitab üldistele reisijateveoga seotud üldisemate kahju hüvitamise hagidele. Järeldada tuleks, et see puudutab kõiki reisijate vigastusi puudutavaid nõudeid. Laia käsitluse kohaselt on kogu artikli 17 kohaldamine üldine ning konventsiooni eesmärk oli sätte kohaselt saavutada õiguse ühetaolisus.[19] Piirates nõuete liike, mida lennuettevõtja vastu võib esitada, annab konventsioon ja peamiselt artikkel 29 neile kindlustunde. Kui reisijatel oleks võimalik esitada nende vastu teisi nõudeid, rikuks see õiguse ühetaolisust. Laia käsitlusega kaasnevad aga ühetaolisuse tagamisega teatud vastuolud. Mitmetel juhtudel tähendab see seda, et reisijatele ei võimaldata õigusemõistmist. Antud käsitluse pooldajad selgitavad seda kui paratamatut kaasnähtust – hageja jäetakse igasugusest õiguskaitsevahendist ilma.[20]

Erinevalt laiast käsitlusest reguleerib Montréali konventsioon "kitsa" käsitluse kohaselt vaid üksnes neid nõudeid, mis on seotud surma ja kehavigastustega, mille põhjustas "õnnetus". Kui nõue vastab sätte objektiivsele määratlusele, siis takistab artikkel 29 hagejal tugineda riigisisesele õigusele. Seevastu vigastused, mille põhjuseks ei ole "õnnetus", jäävad konventsiooni kohaldamisalast välja ning hagejal on õigus esitada nõue riigisisese õiguse alusel.[21] Lähtuvalt kitsast käsitlusest on vigastuse põhjus kriitilise tähtsusega.[22] Kitsa käsitluse pooldajad rõhutavad, et artikli 29 sõnastus ei anna sõnaselget luba välistada reisijate kahjuks mis tahes riigisisest hagi alust, isegi siis, kui tegemist ei ole õnnetusega. Nende arvates on konventsiooni eesmärk ühtlustada lennuettevõtjate vastutust üksnes teatud olukordades. Artikli 29 ainus eesmärk on takistada objektiivselt "õnnetusega" seotud nõude esitanud hagejal konventsioonis ette nähtud tingimustest ja piirangutest mööda minemast, selleks et kasutada riigisisest õigust. Montréali konventsiooni eesmärk on edendada tarbijakaitset rahvusvahelise õhuveo valdkonnas.[23] Kitsa käsitluse pooldajad on kriitilised laia käsitluse ebaõiglaste tagajärgede üle.[24]

Lai käsitlus hõlmab endas kitsast käsitlust, seega on üks aspekt mõlemas asjale lähenemises sama. Montréali konventsioon reguleerib vähimal juhul artikli 29 kohaselt lennuettevõtja vastu suunatud nõuet, mis on objektiivselt seotud reisija surma või kehavigastustega, mis on saadud rahvusvahelise lennu pardal. Siinkohal on arusaadav, et hageja ei saa mööda minna konventsioonis sätestatud tingimustest ja vastutuse piirangutest, esitades oma nõuded riigisisese õiguse alusel.[25]

Ebapiisava esmaabi andmise tagajärjel tekkivate vigastuste käsitlemine "õnnetusena"[muuda | muuda lähteteksti]

Põhiküsimus pole selles, kas kannatanu saadud vigastused rahvusvahelisel lennul on seotud tema nõudega. Ainus küsimus, mille üle vaieldakse, on see, kas kannatanu esmaabijärgseid vigastusi tuleb õiguslikult käsitleda kui selliseid, mille on põhjustanud "õnnetus" artikli 17 lõike 1 tähenduses. Kohvikannu kukkumine serveerimiskärult ning põletuste tekkimine on kindlalt käsitatavad "õnnetusena" – lennuki pardale minnes ei oota ükski inimene, et lennu ajal kukub tema peale kann kuuma kohvi.[26]

Kannatanu väitel on puudulikust esmaabist tulenevad süvenevad vigastused osa eraldi "õnnetusest" millel pole seost algse "õnnetusega". Niisiis arvab kannatanu, et nõue ei ole Montreali konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaldamisalas ja seda saab menetleda Austria õigusnormide alusel. Siinkohal tekib selge põhjusliku seose küsimus. Ühesõnaga sõltub artikli 17 lõike 1 kohaldamine sellest, kas esialgset "õnnetust" saab käsitada nii, et see põhjustas sätte tähenduses vigastusi, mille eest kannatanu hüvitist nõuab, arvestades seda, et vahepeal anti talle esmaabi.[27]

Kannu juhusliku mahakukkumise ja kehavigastuste põhjustamise seos[muuda | muuda lähteteksti]

Selleks, et teha kindlaks põhjusliku seose olemasolu, tuleb kohaldada kaht teineteist järjestikku täiendavat kriteeriumit. Esimene kriteerium tuleneb otse artikli 17 lõikes 1 kasutatud sõnast "põhjustama". Õigusnormides tuntakse seda "tingimuste võrdväärsuse" põhjusliku seosena. Selle kohaselt peetakse vajalikuks olukorda, ilma milleta poleks tagajärge saabunud, siinkohal vigastuse tekkimist.[28] Tingimuste võrdväärsuse kriteeriumit ei saa üksinda ning piiramatult kohaldada, sest see võimaldaks liigset mõistete venitamist tõlgendamiseks. Sellepärast tuleb kindlasti kohaldada sealjuures teist kriteeriumit, mis on õiguslik. Sellega tehakse kindlaks, kas põhjuslik seos on oluline, et panna artikli 17 lg 1 alusel lennuettevõte vastutavaks. Alamkriteeriumitena peab tagajärg olema "loomulik" ja "ettenähtav" – kas tagasi vaadates oleks hüpoteetiline kõrvalseisja võinud mõistlikult ette näha vigastuse tekkimist.[29] Kumbki kriteerium pole täidetud, kui on ebatõenäoline, et käitumine või sündmus toob kaasa vigastuse ja selgub, et see juhtus eriti ebatüüpilise või äärmiselt vähetõenäoliste sündmuste ahela tagajärjel. Kuigi inimesed peaksid vastutama oma kahjulike tegude eest, ei saa tsiviilvastutus mõistlikult laieneda nende kaugeleulatuvate tagajärgedeni.[30]

Artikli 17 lõike 1 kontekstis tähendab see, et sätte ulatus ja selle alusel tekkiva vedaja vastutuse ulatus on piiratud vigastustega, mis on asjasse puutuva "õnnetuse" tagajärjed. Teisisõnu, need on põhjustanud asjasse puutuv õnnetus. Tagantjärele vaadatuna vigastusi, mis näivad "õnnetuse" ebatõenäoliste tagajärgedena, ei tohiks nii käsitada. Kui ei oleks olnud kohvikannu juhuslikku kukkumist, ei oleks kannatanu saanud vigastusi, mille eest hüvitisi taotleb. See on sarnane samuti siis, kui tuleks eristada kannatanu põletusi hiljem süvenevatest põletustest. Kui kohvikann ei oleks kukkunud, ei oleks kannatanu saanud põletada ning põletused poleks saanud pärastpoole süveneda.[31]

Kannatanu hinnangul toimus vigastuste süvenemine ebatüüpiliste sündmuste ahela tõttu. Tüüpiliselt antakse isikule pärast põletuse saamist piisavat ja kohast esmaabi, millega hoitakse ära tema haavade süvenemine. Kui meeskond oleks jätnud esmaabi andmata, siis oleks tegemist asendava põhjusega, mis katkestab õnnetuse ahela. See ei muuda aga põhjuslikku seost, sest süvenemine on ilmselgelt põletuse ettenähtav tagajärg. Teisisõnu oli põletuste süvenemise oht juba kohvikannu juhusliku kukkumise olemuslik osa ehk loomulikult ettenähtav, et kohvi kukkumisele järgnevad põletushaavad ja nende süvenemine.[32]

Pardal oleva meeskonna ebapiisavast esmaabi andmisest ei saa järeldada, et see katkestab sündmuste ahela, mis ulatub tagasi "õnnetuseni". See oleks nii vaid meeskonna äärmiselt ebatüüpilise või ebatavalise käitumise korral. Pardal töötav meeskond, kellel tuleb tegeleda muuhulgas teiste reisijatega ning kellel on piiratud esmaabi andmise teadmised, jättis stressiolukorras nõuetekohase meditsiinilise abi andmata. See näib hüpoteetilisele kõrvalseisjale vaevalt ebatõenäolisena. Tegelikkuses ei ole see niivõrd ebatüüpiline või ebatavaline. Olukordades, kus nõue puudutab "õnnetuse" põhjustatud vigastusi, ei saa mööda minna konventsioonist ning menetluse alustamise kaheaastasest aegumistähtajast.[33]

Meeskonna kohase ja piisava meditsiinilise esmaabi andmata jätmise käsitamine "õnnetusena"[muuda | muuda lähteteksti]

Küsimus ei seisne mitte põhjuslikus seoses, vaid meeskonna kindla käitumise õiguslikus kvalifitseerimises. Kui "õnnetus" toimus rahvusvahelisel lennul, siis piisab sellest, kui esialgne "õnnetus" aitas vigastustele piisavalt kaasa artikli 17 lõike 1 tähenduses. Eraldi ei pea käsitlema seda, kas see, et meeskond jättis haavadele piisava esmaabi andmata, saab käsitleda eraldi "õnnetusena".[34]

Eelnevalt mainitud on oluline siis, kui reisijat tabab meditsiiniline probleem, mis ei tulene ebatavalisest sündmusest, vaid selle toob kaasa varasem terviseseisund, mis avaldub õhusõiduki pardal. Näiteks kui reisijat tabab lennu hetkel südamerabandus ning meeskond ei taga vajalikku esmaabi, võib sel juhul olla tegemist "õnnetusega", mis aitas kaasa reisija surma saabumisele või saadud kehavigastusele. Meeskonna reaktsiooni võib ainult ebaharilikes ja ootamatutes olukordades pidada eraldi "õnnetuseks". Mõiste "õnnetus" peab Montreali konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses olema objektiivne. Lennuettevõtja hooletus ei ole tavaliselt asjakohane, kui otsustatakse, kas konkreetse sündmuse puhul on tegemist "õnnetusega".[35]

Kohtujuristi ettepanek[muuda | muuda lähteteksti]

Euroopa Kohtu jurist tegi Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Austria kõrgeimale üldkohtule (Oberster Gerichtshof) esitatud eelotsuse küsimustele järgmiselt:

  1. Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni, mis sõlmiti Montrealis 28. mail 1999, kirjutati Euroopa Ühenduse poolt alla 9. detsembril ja kiideti tema nimel heaks nõukogu 5. aprilli 2001. aasta otsusega 2001/539/EÜ (edaspidi "Montreali konventsioon") artiklit 29 tuleb tõlgendada nii, et "lennuettevõtja vastu esitatud nõuet, mis on objektiivselt seotud reisija kehavigastustega, mis on saadud rahvusvahelisel lennul, mis kuulub selle konventsiooni üldisesse kohaldamisalasse seetõttu, et õnnetus toimus õhusõiduki pardal selle konventsiooni artikli 17 lõike 1 tähenduses, reguleerib selle esitamise viisist sõltumata üksnes nimetatud õigusakt. Seega on sellisele nõudele kohustuslikult kohaldatavad kõik selles sätestatud tingimused ja vastutuse piirangud, sealhulgas selle konventsiooni artikli 35 lõikes 1 sätestatud kaheaastane aegumistähtaeg. See vastus ei mõjuta küsimust, kas nimetatud konventsioon on ainukohaldatav ka reisijate saadud muud liiki vigastustele."
  2. Montreali konventsiooni artikli 17 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et "selle konventsiooni artikli 17 lõiget 1 tähenduses tuleb "õnnetust" käsitada nii, et see on põhjustanud reisija kehavigastused. Kui ei oleks olnud seda sündmust, ei oleks neid vigastusi saadud. Vigastuste saamine oli õnnetuse ettenähtav tagajärg, olenemata asjaolust, et asjasse puutuvatele vigastustele võis kaasa aidata mõni muu tegur. Näiteks salongitöötajate puudulik meditsiinilise abi andmine."[36]

Euroopa kohtuotsus asjas[muuda | muuda lähteteksti]

Sisuliselt sooviti esimese küsimusega teada saada, kas lennuki pardal saadud puuduliku esmaabi tõttu süvenenud vigastusi tuleb käsitada algse "õnnetuse" hulka kuuluvana. Konventsiooni artikli 17 lõike 1 kohaselt vastutab lennuettevõtja reisija surma või kehavigastuse tõttu tekkinud kahju eest ainult juhul, kui surma või vigastuse põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemisel või sealt väljumisel.[37]

Mõiste "õnnetus" tähendab sündmust, mis on tahtmatu, kahjustav ja ettenägematu.[38] See ei nõua, et kahju peab olema seoses õhusõiduki käitamise või liikumise vahel. Kahju tekkimist pole alati võimalik siduda eraldiseisva sündmusega. Kui tegemist on ruumiliselt ja ajaliselt üksteisele katkestusteta sündmuste kogumiga, tuleb seda pidada üheks ja samaks "õnnetuseks" artikli 17 lõike 1 tähenduses.[39]

Võttes arvesse põhjuslikku seost, ei saa eitada, et kohvikannu maha kukkumine ning puudulikust esmaabi andmisest tulenevad vigastused on omavahel põhjuslikus seoses.[40] Konventsiooni eesmärgiks on säilitada lennuettevõtjate ja reisijate huvide õiglane tasakaal.[41] Asjaolu, et pardal olev meeskond rikkus hoolsuskohustust, ei pane kahtluse alla seda, et tegemist oli ühtse "õnnetusega".[42]

Kohtuotsus[muuda | muuda lähteteksti]

Eeltoodud kaalutlustele tuginedes vastas Euroopa Kohus esimesele küsimusele järgnevalt: "õhusõiduki pardal reisijale puuduliku esmaabi andmist, mille tulemusena süveneb kehavigastus, mis tekkis "õnnetuse" tagajärjel selle sätte tähenduses, tuleb käsitada selle "õnnetuse" hulka kuuluvana."[43] Kohtuotsuse põhjal ei ole Montréali konventsiooni kohaldumisel võimalik tugineda siseriiklikule õigusele. Sealhulgas käsitleb Euroopa kohtuotsus terminit "õnnetus" ning seda tuleb nüüd kõikides riikides sarnaselt defineerida.

Eesti kohtupraktika[muuda | muuda lähteteksti]

Rahvusvaheliste vedude puhul, kui on lennuki pardal tekkinud reisija surm või kehavigastused, kohaldatakse Montrèali konventsiooni ja kohtupraktika selle kohta on Eestis alles täienemas. Sellest tulenevalt ei ole ka Euroopa kohtuotsus asjas C-510/21 avaldanud mõju Eesti kohtupraktikale.

Nagu mainitud, Eesti kohtupraktikas ei leidu seni ühtegi Montréali konventsiooniga seotud kohtulahendit. Küll aga on kohus oma varasemates lahendites maininud Varssavi konventsiooni, mis on Montrèali konventsiooni eelkäijaks, kohaldatavust. Eesti on Montrèali konventsiooni põhimõtted üle võtnud siseriiklikku õigusesse Eesti lennundusseaduse § 53 kujul, mis sätestab, et siseriiklikele õhuvedudele kohaldatakse rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni.[44]

Viited[muuda | muuda lähteteksti]

  1. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 74
  2. ↑ Rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioon. – RT II 2003, 7, 24.
  3. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 1
  4. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 4
  5. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 5
  6. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 6
  7. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 9
  8. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 10 ja 11
  9. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 12 ja 13
  10. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 18
  11. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 18
  12. ↑ EKo 12.06.2022, JR vs Austrian Airlines, C-589/20, EU:C:2021:379, punkt 36
  13. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punktid 19 kuni 22 (k.a)
  14. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 24
  15. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 26
  16. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 29
  17. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 31
  18. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 34
  19. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 44
  20. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punktid 48; 49 ja 52
  21. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 32
  22. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 35
  23. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 42; 45; 46
  24. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 49
  25. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 52
  26. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 56 ja 58
  27. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 59 kuni 62 (k.a)
  28. ↑ Curia Europa Kohtuasi T‑401/11 (avaldatud väljavõtetena), Stefano Missir Mamachi di Lusignano jt vs Euroopa Komisjon, punkt 1. Vaadatud: https://curia.europa.eu/juris/document/document_print.jsf;jsessionid=8711CCA24456CF130649C75521D45197?docid=200943&text=&dir=&doclang=ET&part=1&occ=first&mode=DOC&pageIndex=0&cid=1188083603.10.2023
  29. ↑ Riigi Teataja. Põhjuslik seos. Vaadatud: https://www.riigiteataja.ee/oigusuudised/kohtuuudiste_nimekiri/2024 03.10.2023
  30. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 64 kuni 73 (k.a)
  31. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 74 kuni 76 (k.a)
  32. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 77 – 79 (k.a)
  33. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 80; 81 ja 86
  34. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 88 ja 89
  35. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 90; 93; 95
  36. ↑ Kohtujuristi ettepanek 12.01.2023, DB vs. Australian Airlines AG, C-510/21, ECLI: EU:C:2023:550, punkt 100
  37. ↑ EKo 19.12.2019 Niki Luftfahrt vs GN, EU:C:2019:1427, punk 35 ja 41
  38. ↑ Ibidem.
  39. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 23
  40. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 24
  41. ↑ EKo 12.05.2021, YL vs Altenrhein Luftfahrt, C-70/20, EU:C:2021:379, punkt 36
  42. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 27
  43. ↑ EKo 06.07.2023, DB vs Austrian Airlines AG, C-510/21, ECLI:EU:C:2023:550, punkt 28 ja 30
  44. ↑ Lennundusseadus. – RT I, 30.06.2023, 32.
Pärit leheküljelt "https://et.wikipedia.org/w/index.php?title=Montréali_konventsiooni_artikkel_17_lõike_1_kohaldamine:_esmaabi_andmine_õhusõiduki_pardal&oldid=6594114"