Moskvitš-412

Allikas: Vikipeedia

Moskvitš-412 (v.k. Москвич-412, ekspordimargina "Moskvich", eesti slängis mosse) oli Nõukogude ja Venemaa madalama klassi II grupi sõiduauto, mis aastatel 1967–1977 lasti välja Moskva tehases MZMA (МЗМА, hiljem AZLK/АЗЛК) ning Iževski autotehases ajavahemikus 1968–2001 (seeriatootmine kestis seal 1997. aastani).

Auto oli varasema Moskvitš-408 modifikatsioon, mida pikki aastaid toodeti paralleelselt järglasega, ning mida omakorda toodeti hiljem parallelselt kaasajastatuma mudeliga Moskvitš-2140 / 2138.

Tootmise algus Moskvas[muuda | redigeeri lähteteksti]

Moskvitš-412 tootmine algas Moskvas aastal 1967 ning lõppes 1976, et teha sealsamas ruumi uuematele mudelitele.

Tootmise jätkamine Iževskis[muuda | redigeeri lähteteksti]

Tootmine kolis üle Iževskisse (Udmurdi ANSV-sse) Ižmaš tehasesse, mis tootis nii sõjatehnikat kui ka autosid.

Pärast ümberkolimist lisati seal toodetud 412 mudeli nimele ette ka lühend ИЖ (), mis tähistas tootjatehast. Välja vahetati ka auto ninal asuv embleem, mis enne oli Moskva punane Kremli torn, nüüd aga tehase "IŽ" logo.

Iževskis toodeti 412 mudelit muutumatul kujul aastast 1976 kuni aastani 1982. Moskva tehasest iseseisvalt tehti aastate jooksul jooksvalt parandusi ja uuendusi. Iževski toodangul parandati ära kõik vead, mis olid Moskva tehase tootmisel ilmnenud, ning seetõttu olid sellest tehasest välja veerenud 412 mudelid teada oma parema töökindluse ja kvaliteedi pärast.

Samuti oli Moskva tehases tootmises ainult sedaan 412, kuid Iževski tehases pandi liinile teisigi keretüüpe, nagu seda oli universaal, kombi ja pikap, nendest kaks viimast läksid Nõukogude Liidu majanduse käsutusse.

Mudelivariandid[muuda | redigeeri lähteteksti]

Moskvitš-412 nimetuse lõppu lisandus veel rida tähiseid, mis märkisid nende kasutuspiirkonda või -otstarvet.

  • Nii oli näiteks tehtud Moskvitš spetsiaalselt troopikavöötme või hoopis eriti karmide talvede jaoks.
  • Moskvitš-412T oli näiteks takso;
  • Moskvitš-412P oli parempoolse rooliga. Parempoolse rooliga 412 furgoone toodeti spetsiaalselt NSVL postiteenistuse jaoks, ning 1/5 toodangust läks ka ekspordiks Soome või vasakpoolse liiklusega riikidesse.

Läbi oma tootmisaastate tehti mudelile jooksvalt uuendusi, et parandada veelgi selle töökindlust.

Erandid

Et "Moskvitšid" majandites e. kolhoosides/sovhoosides paremini vastu peaks, ehitati (Iževski tehases) majanditele mõeldud autod spetsiaalselt täiskerele.

Moskvitši uudsus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Turvalisus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Kõige tähtsam oli muidugi turvavarustus. 412 oli esimene Nõukogude auto, mis vastas Euroopa standarditele.

412 sai Moskvitši perekonnas esimest korda turvavööd, mida tootis ENSV (Eesti) ettevõte Norma.

Lisaks veel oli 412 esimene auto NSVL-is, millel olid tugevatud raamosad ja kokkusurutav roolivarras — kõik see tehti liiklusohutuse vaatenurgast.

Mootor ja käigukast[muuda | redigeeri lähteteksti]

Täitsa uus mootor "UZAM-412", mille NSVL varastas BMW 1500-lt ning täiendas seda NSVL teede oludeks ühes pidurivõimendi vaakumpumbaga, mis kergendas piduri vajutamist (pidurivõimendi).

Lisaks viidi käigukast roolisambalt põrandale, paigutati ümber tagatuled ja lisati salongi pehmendavaid osasid, rooli keskosa, mis oli 408-l olnud metallist, asendati 412 juures vahtplastiga. Käsipiduri hoob, mis eelnevalt asus rooli all ja oli käega rooli poole tõmmatav, paigutati ümber põrandale. Uuendustööde käigus vahetusid vastavalt aastakäigule ka ukse sisemised käepidemed ja välimised käelingid. Vastavalt tehasele ja mudelile muutusid ka välipeeglid.

Isegi autovõtmed tegid läbi uuenduskuuri: algusaastatel 412 juures kasutusel olnud GAZ-i väike uksevõti kadus kasutusest, ning vana süütelukuvõtit hakati kasutama ukseluku võtmena, ning uuele süütelukule kujundati uus võti plastkattest peaga, kusjuures AZLK (Moskva) tehas muutis uksevõtme kuju sarnaseks VAZ-i omale (L-tähe kujuliseks). Põhjus võis olla stagnatsiooni-aja täieulatuslik mõju Moskva autotehasele, kus ressursse nappis.

Sarnasus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Põhiliselt on Moskvitš 412 peaaegu vahetamatult sarnane oma eelkäijale Moskvitš-408, mida ta põhimõtteliselt ongi (kere on sama), välja arvatud et 412 on suur parandustöö: mis kõik oli kehvasti 408 juures, oli 412 peal tehtud paremaks.

Populaarsus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Populaarsetel aastatel 1960-1970 leidsid Moskvitšid rakendust miilitsas ja kiirabis.

Moskvitš 412 oli kogu oma perekonna kõike populaarem mudel üldse, sest Moskvitši kui tootja jaoks tuli see välja kõige õigemal ajal; neid osteti nagu soojasid saiu nii Nõukogude Liidus kui ka Idabloki riikides, ning väga palju läks ka ekspordiks Läände.

Lääne turu eelistamine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Nõukogude Liidus kehtis autoloa järjekord, mis Ida-Saksamaal küündis tihtipeale kümne aasta pikkuseks ja mõnedel juhtudel pikemakski. Tänu Moskvitš-412 suurele populaarsusele Idabloki riikides ja Soomes pidid Nõukogude Liidus elavad inimesed ootamisega rohkem kannatama, sest nende ootejärjekorrad sellevõrra pikenesid. (Suurele osale N.Liidu elanikkonnast oli sõiduauto siiski luksusese, mille muretsemiseks tuli väga pikka aega raha koguda, ning auto asemel liikusid paljud inimesed edasi ühistranspordiga.)

Sihtturgude-põhised erinevused kvaliteedis[muuda | redigeeri lähteteksti]

Nõukogude liidu tootmine pole kunagi olnud suur hiilgus, ning Moskvitš pole selle kohapealt mingi erand.

Esimese asjana näitas Nõukogude Liit oma saamatust välja asjaoluga, et liidu-rahva jaoks toodeti autosid vähem kvaliteetselt.

Nii näiteks oli kroomdetaile eksportmudelitel hulgaliselt rohkem. Ühelt poolt seetõttu, et kroomimine oli kallis tegevus ja kulutas palju ressursse, teisalt ka seepärast, et eksportmudelite eest sai küsida siseturgudele mõeldud mudeli nominaalhinnaga võrreldes oluliselt kõrgemat hinda.

On ka teada fakt, et "kvaliteedimärk" auto tootmise kohapealt peaks ette nägema tõsist kontrolli enne tehasest lahkumist; tegelikus oli aga selline, et N.Liidu rahvale toodetavad autod enamuselt kvaliteedikontrolli ei läbinud, vaid viidi otse rongivagunisse, kusjuuures juba peale- või mahalaadimisel tekkisid autole vigastused, mida ei üritatud isegi varjata: poes lihtsalt märgiti raamatusse vigastus juurde ja arvati hinnast maha. See-eest eksporti saadetavad autod läbisid iga kui viimne sõiduk põhjaliku kontrolli ning mõningal juhul isegi kaks korda.

Auto värvimisega koonerdas ka NSVL kui tegu oli selle riigi teedele mineva sõidukiga; nii näiteks ei nähtud põhjalikku vaeva kere ülekäimist roostevastase vahendiga.

Tuli ka ette juhtumeid, kus olenevalt tehase tööliste vahetusest, tähtpäevadest või kuust ja plaanimajanduse aastast hoiti kokku või jäeti lisamata autole detaile, mõningal juhul kohe nii palju, et sõiduk tuli saata pärast ostu kohe hooldusesse, kus kõik puuduolevad komponendid juurde lisati.

Kõige ehtsam näide kvaliteeditaseme erinevusest oleks võrrelda kaks samasuguse mudeli sõidukit pealtnäha identse värvikatte ja tehnikaga, kus üks neist on eksporti saadetud auto mis võib olla isegi kümme aastat vanem, ning teine siseturule toodetud variant — viimase puhul võib märgata, et siseturu-versioon on tõsisemalt roostetanud ning ilmselt ka korduvalt remondis käinud.

Tagasiimport Soomest[muuda | redigeeri lähteteksti]

NSVL-is olid igas liiduriigis autopoed, kuhu toodi autosid otse tehasest, kuid need sõidukid polnud siiski nii head, kui seda olid samad sõidukid ekspordiks. Nii näiteks oli ka Eestis olemas turistidele spetsiaalselt mõeldud autopood, kust tohtis osta auto ainult turist ja valuuta eest. Selleks, et tavakodanik ka endale auto saaks ega peaks ootama autoostu-nimekirjas uut autot kümme aastat, oli võimalus osta odavamalt Soomest tagasi saadetud eksport-sõidukeid. Üldiselt olid ka need üpris ära sõidetud ning vajasid pärast ostu tõsist remonti; see-eest olid Soomest tulnud siiski parema vastupidavusega ning kvaliteeti andis võrrelda.

Stagnatsioon ja arenduste peatamine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Nõukogude Liidu allakäik algas Lääne Tähesõdade-programmiga, mille tulemusena suunas režiim suurema osa ressursist relvatöösusesse ning kogu ülejäänud Nõukogude Liidu majandus peatub totaalselt; arengut kui sellist ei toimu peaaegu mitte üheski valdkonnas. Moskvitši arengut tabas selles olukorras arvestatav tagasilöök: kuna tehase peamaja asus otse Moskva südames, oli ettevõte tõsiselt mõjutatud — võrreldes VAZ-iga, kes sai rahus ajada Itaalia Fiatiga arendustööd edasi, sest neile (VAZ-ile) jagati helgemalt välisvaluutat.

Selle asemel, et "Moskvitšis" liikuda auto arenduses edasi, otsustati ressursside väidetava nappuse tõttu jääda vana kere juurde, kuid teha sellele "tõsiseid" korrektuure, mis põhinesid lihtsalt sisu ja välimuse vähem drastilises muutmises. Nendeks detailideks olid põhiliselt tuled, istmed, rool, armatuur, ukselingid, ukseklaasid, raadio, vahel ka mootor. Et uuendused olid väliselt tagasihoidlikud, edestas VAZ Moskvitšit kahekordselt, ning müüginumbrid langesid veelgi.

Juurutamata automaatkäigukast[muuda | redigeeri lähteteksti]

1980.a. paiku hakati Moskvitš-412-le arendama automaatkäigukasti (eelnevalt NSVL-is olemas ainult KGB "Volgadel"), mis sai ka teoreetiliselt valmis, kuid selle juurutamisele ja seeriatootmisele seisis ees mitu saatuslikku takistust: Nõukogude Liit oli selleks ajaks majanduslikult põhimõtteliselt pankrotis, sõiduki populaarsus VAZ-i ("Žiguli") ees langenud, ning juhatuses olid tööl paadunud kommunistid (nagunii oli üleliidulise haarde või tähtsusega tootmisettevõtete juhatuseliimete kuuluvus komparteisse pigem reegliks, sest parteisse kuulumata oli tööstuses karjääri tegemine raskendatud, kui mitte võimatu).[viide?] Juhatus lükkas automaatkasti tootmise plaani tagasi siis sellise väitega, et

"Nõukogude rahvaauto peab olema lihtne ning arusaadav, me ei saa panna rahvaautosse luksusseadet, millest omanikul mõistus üle ei käi."

Nii ongi ainult üks originaaleksemplar praegu Moskvas Moskvitši muuseumis vaatamiseks.

Ralli[muuda | redigeeri lähteteksti]

Nõukogude Liidu ainukeste esindajatena käis kolm "Moskvich-412" autot London-Mehhiko maratonil 1970. aastal, sõites kokku 25 810 km, osavõtjatest 1/3 katkestasid tänu karmile loodusele või tehnilistele probleemidele.

Kuigi Moskvitšitel tuli ette tõsiseid remonte, pidasid kõik kolm ralli lõpuni vastu. Muidugi ei mindud rallile täiesti tavaliste tehasteseadetes sõidukitega: tavalise bensiinipaagi asemele paigaldati topeltpaak, karteripõhi tehti terasest, et see peaks löökidele paremini vastu, kindalaeka asemele paigaldati lisanäidikute seadmed, pagasnikusse paialdati hapnikuballoonid, millega toideti mootorit juhul kui see mägedes sõidab, et sedasi kompenseerida niigi nõrga mootori võimsust. Tavalise karburaatori asemele pandi tunduvalt tõhusam, mootorile lisati õlijahutusradiaator ning muidugi karterikaitse, käigukasti kest tehti terasest, kaasa anti kõik remondikomplektid, autodele paigaldati elektrilised klaasipesu pumbad, lisati topeltpaagid, kapotid värviti mustaks ning kerele keevitati terve lisa tugevduse detaile, et teha kere veel vastupidavamaks ja jäigemaks. Autole paigaldati halogeentuled. Esiratastele nii ette kui taha porilapakad, põhituled kaeti metallvõredega, kahe klaasipritsi otsmiku asemel paigaldati ainult üks ja see täpselt keskele. Ime oli aga see, et kuigi tegu oli ralliga ja mõte oli sõiduk võimalikult kiireks teha, jäeti autosse sisse ikkagi tehase seadest raadio, kusjuures paigaldati spetsiaalselt FM versioonid, et rallisõitjatel oleks võimalus kuulata Lääne raadiot.

Tulemused:
12. L. Potapchik/E. Bazhenov/Y. Lesovski Moskvitch 34 h 6 min
17. G. Holm/V. Boubnov/K.Guirdauskas Moskvitch 38 h 52 min
20. S. Tenishev/V. Kislykh/V. Chirochenkov Moskvitch 41 h 5 min