Trammiliiklus Tallinnas

Allikas: Vikipeedia
Jump to navigation Jump to search

Trammiliiklus algas Tallinnas 1888. aastal[viide?].

Ajalugu[muuda | muuda lähteteksti]

Hobutrammiliiklus[muuda | muuda lähteteksti]

Viru värav hoburaudtee ehitamise ajal, 1888
Hobutrammiliinid (punasega) 1910. aasta linna kaardil

25. septembril/7. oktoobril 1878 palus Christian Rotermann kontsessiooni hoburaudtee ehitamiseks Tallinna, kuid loa said Nikolai Fersen, John Girard de Soucanton ja Arved Rosen. 24. augustil 1888 avati Tallinnas[1] hobutrammi- ehk konkaliiklus Vanaturu kaelast Kadriorgu, mis oli sel ajal populaarne suvituspiirkond[2]. Septembrist pandi trammid käiku ka mööda Tartu maanteed Heeringa (Turu) tänavani. Algselt kasutasid suvitajad Kadriorgu sõitmisel enamasti voorimehi. Hiljem pidas Kadrioru ja kesklinna vahel regulaarset ühendust tilisang, mille lõpp-peatus oli Kadrioru supelsalongi lähedal.

Aastal 1899 müüsid endised omanikud oma ettevõtte Belgia aktsiaseltsile Tramways de Réval, kelle ettevõtmisel avati märtsis 1901 trammiliini pikendus Vene turult ehk praeguselt Viru väljakult mööda Pärnu maanteed üle praeguse Vabaduse väljaku, sealt edasi piki Roosikrantsi tänavat ja Pärnu maanteed kuni laiarööpmelise raudtee ülesõidukohani.

Trammiliin suleti ajutiselt seoses Esimese maailmasõjaga 1914. aastal ning lõplikult 14. novembril 1918. Hoburaudteed pärast seda enam ei taastatud. 1926. aastal kirjutati Rahvalehes: "Viimase ajaloolise mälestusmärgina meie tänavraudtee konka elukäigus on kahtlemata kaks endist konkavagunit, mis ühes muu vana rämpsuga Kadriorust on toodud uude trammikuuri. Oma välimuselt viletsad, aknad ilma klaasideta, puuduvad assid ja isegi rattad, lasevad vihma läbi – nõnda lamavad nad nüüd töökoja õuel mahajäetuina[3]." Aktsiaseltsi likvideerimiskomisjoni viimane koosolek peeti Brüsselis 27. novembril 1927.

Tööle jäi aga Vene-Balti tehase ja Bekkeri tehaste poolt 1915. aastal mööda Kopli tänavat ehitatud trammiliin, kus sõitsid auruvedurid ja automootoriga töötavad mootorvagunid.

Elektritrammiliiklus[muuda | muuda lähteteksti]

Tramm T18

13. mail 1921 avati taas trammiliiklus Narva maan­tee liinil. Esimestel päevadel sõitis liinil kaks mootorvagunit koos haakevagunitega. Esialgu sõitis mootortramm Kadriorust Vene turuni. 1921. aasta juulis pikendati liini Peetri platsini ehk praeguse Vabaduse väljakuni. Sama aasta novembris avati mootortrammiliiklus Peetri platsilt mööda Pärnu maanteed kuni Tallinna–Narva raudtee laiarööpmelise raudtee ülesõidukohani.

1922. aasta augustis algas bussiühendus liinil Kopli aurutrammi jaam–Vene turg (Graniidi, Soo ja Uus-Kalamaja tänava ning Merepuiestee kaudu).

1923. aastal hakati Narva maanteele rajama üherealise trammiliini asemele kaheliinilist uut trammiteed, samal ajal rajati ka Kadrioru ringtee, mis on kasutusel tänapäevalgi. 1924. aasta detsembris avati taas ka liin mööda Tartu maanteed (kuni Lubja tänavani).

1925. aasta jooksul ehitati ja 29. oktoobril 1925. aastal avati esimene elektritrammiliin Kadriorust Vabaduse platsini. Elektritammiliinidel kasutamiseks kõlbulike üheksa elektritrammivaguni ehitamisega sai vaguniehitustehas Dvigatel hakkama alles sama aasta detsembris. Aastail 1925-1936 hakkas kõigil kolmel linnaliinil liikuma elektritramm, bensiinimootorvagunid aga viidi üle Kopli liinile, mis 1932. aastast alates ulatus linna pool kuni Balti jaamani. 1930. aastate viimaseks suuremaks tööks oli Pärnu maantee liini elektrifitseerimine ja pikendamine Tondi jaamani veebruaris 1936.

Novembris 1953 ühendati Kopli liin mööda Põhja puiesteed ja Mere puiesteed linnaliinidega, juulis 1955 pikendati Tartu maantee liin Lubja tänavast edasi üles Lasnamäele, Ülemiste lõppringini. Hiljem suunati Tartu maantee poole suunduvad trammiliinid Laikmaa tänavalt Maneeži tänavale.

1980. aastail likvideeriti 3. trammiliinilt Paide trammipeatus ning kesklinnast väljuval suunal viidi Viru trammipeatus Viru tänava nurgalt Valli tänava nurgale.

KTNF6 tramm Kesklinnas (2015)

2003. aasta suvel seoti kõik liinid kokku uues Hobujaama peatuses, mis paigutati endistviisi kitsale ribale keset mitmerealist sõiduteed. Pronksi ja Maneeži peatused likvideeriti. [4]

2018. aasta seisuga on Tallinnas neli trammiliini:

  1. Kopli-Kadriorg,
  2. Kopli-Suur-Paala,
  3. Tondi-Kadriorg ja
  4. Tondi-Lennujaam.

Trammiliinide kogupikkus Tallinnas ulatub 39 kilomeetrini. Trammide koguarv 2018. aasta novembri seisuga on 70.

Rööpmelaius[muuda | muuda lähteteksti]

Rööpmelaius on 1067 mm.

Täitmata plaanid[muuda | muuda lähteteksti]

  • Veebruaris 1948 Eesti NSV ministrite nõukogu otsustas, et trammiliiklus Tallinnas ei ole perspektiivne ning tuleb asendada trammiliinid trollidega 15 aastade jooksul. See otsus on jäänud täitmata kuna vajalikud trolliliinid polnud ehitatud tähtajaks.
  • 1960. aastail kaaluti trammiühenduse võimalust Mustamäe ja Kesklinna linnaosa vahel. Plaan on jäänud täitmata: Balti Raudtee nõudis liiga kallist viadukti Lilleküla raudteepeatuse lähedal, milleks projektis polnud raha kavandatud. 1967. aastal hakkas selle trammiliini asemel sõitma Mustamäele troll. [5]

Kiirtrammi võrgustik[muuda | muuda lähteteksti]

Pooleli jäänud Majaka trammipeatus Laagna teel
  • 1970. aastail plaaniti ühendada erinevad Tallinna linnaosad omavahel kiirtrammidega. Täpsemad detailid pidi selgitama pärast Lasnamäe 11. mikrorajooni ehitamist.
  • 1980. aastail oli välja toodetud projekt kiirtrammi võrgustikuga, mille järgi Tallinnas pidid ilmuma kolm laiarööpmelisi trammiliini: kaks nendest ühendavad Lasnamäe teiste linnaosadega ning kolmas liin Kakumäe ja Peetriküla vahel. Trammidepoo koos dispetšeri punktiga pidi ilmuma Varraku tänava ja Laagna tee nurgal (Lasnamäe Muusikakooli ja Lasnamäe Centrumi vahel). Veeremiks nähti liinidel A ja C trammirongi kolmest Tatra T5C5 vagunitest ning liinil B Tatra KT8D5 vaguneid. Pärast viimase trammiliini ehitamist Tallinnas kavadnati likvideerima kõik kitsarööpmelisi trammi. Sisekvartaalseks vedamiseks nähti raadiaalselt sõitvad toitebussid trammipeatuste vahel (näiteks, bussiliin 39 pidi ühendama Tiigiveski, Mäekalda, Majaka ja Maarjamäe trammipeatusi kõikidel kolmel trammiliinidel). Projektis nähti ka tunnelid Kesklinna all:

Projekteerimisel selgiti, et kõikide kolme planeeritavate trammiliinide soovitaval teekonnal voolab Härjapea jõgi ning Kesklinna linnaosas pole võimalik kaevata tunneli. Näiteks planeeritava trammiliini C teekond langes kokku Härjapea jõega Juhkentali asumis. Lõpuks ometi otsustati ehitada trammiteed Gonsiori tänaval ning kaevata tunneli ainult Viru hotelli ja Vabaduse väljaku vahel.

Pooleli jäänud trammitunnel
  • 1984. aastal reisijate voog Lasnamäe ja Kesklinna vahel oli 15000 inimest tunnis ning linnavõimule anti luba Laagna tee kaevamiseks trammiliini A teekonnal.
  • 1988. aasta algusel hakkas trammitee ehitus ning trammirööpad olid paigaldatud Seli asumi ja Väo trammipeatuse vahel (tänapäeval Raadikusilla), kuid aga selle aasta märtsis trammitee ehitus oli peatunud. Põhjuseks nimetati ebasõbralikud meeled Moskva vastu ning vajalike trammivagunite saadavuse puudumist.
  • 1990. aastail Laagna teed kateti asfaldiga ning korraldati autode liiklust maksimaalse lubatud kiirusega 70 kilomeetrit tunnis.
  • 2000. aastail Tallinna munitsipaalvõimud on mitu korda kaalunud trammitee ehitamise võimalust Laagna teel, kuid aga 2008. aastal majandusminister Juhan Parts ütles et Lasnamäe tramm ei ole õigustatud.
Metroobussile nõutav transpordikoridori laius
  • 2010. aastail Tallinna linnavalitsuse valitsev Keskerakond lubas trammi ehitamist Lasnamäe ja Kesklinna vahel 2017. aastaks. Esimene plaanide tühistamine oli 2013. aastal, kui majandusministeerium pidas Lasnamäe trammi ebaratsionaalseks. Kui paar aastat hiljem majandusministriks sai keskerakondlane Kadri Simson, siis Tallinnas valitsevad Keskerakonna liikmed ütlesid massimeediakanalites, et Laagna teel puudub vajadus trammi järele ning trammi asemel kavandatakse metroobussi (BRT) kasutuselevõttu.[6] Seda väidet kritiseeris transpordianalüütik Hannes Luts, kes leiab, et tegelikult BRT jaoks on vaja sama tingimused nagu rööbastranspordile ning paljudel Tallinna tänavatel pole piisavalt ruumi eraldatute radade ehitamiseks (autodele ja muu tavatranspordile on pääs bussiradadele keelatatud, mistõttu tänavakoridori laius suureneb). Hannes Lutse sõnadel, BRT on sobilik ainult nende paikadesse kus ühistransport on arendamata ning rööbastranspordi ehitamiseks pole aega.[7]
  • 2017. aasta kevadel Keit Pentus-Rosimannus kritiseeris Tallinna linnavalitsuse otsust Lasnamäe trammi loobumise kohta. [8] Sama aasta augustis enne KOV valimisi Rainer Vakra lubas Tallinna trammivõrgusti laiendamist.[9] Samal ajal Edgar Savisaare valimisliit lubas ehitada trammiliinid kõikidel Tallinna linnaosadel.[10]
Tihe hoonestus Anveldi trammipeatuse lähedal
  • 10. augustil 2017 Tallinna kiirtrammi võrgustiku projektijuht Eduard Šergalin ütles intervjuus, et alates 1991. aastast Kesklinna linnaosas kiirtrammi planeerival teekonnal oli teostatud tihe hoonestus ning Tartu maantee all on tänapäevaks ehitatud maa-alused parklad. Tema sõnul pole sügav kaevamine Tartu maantee parklate all majanduslikult õigustatud ning viimase võimalusena näeb ta tavalise trammi kasutamist Laagna teel kiirtrammi asemel.[11]
  • 22. augustil 2017 Delfi reporter Ellina Katšan küsis 5 Lasnamäe elaniku (Uuslinna, Pae ja Laagna asumites) trammi vajadust Laagna teel. Neli nendest vastanud, et Laagna teel on vaja tramm ning viies vastas et Laagna teel trammi asemel on vaja metroo.[12] Paar nädalat hiljem AS TLT juhataja Enno Tamm kirjutas oma blogis, et ühtegi Tallinna elanikutest ei taha trammivõrgu laiendamist ning rahva hääl on tema jaoks jumala hääl.[13]

Vaata ka[muuda | muuda lähteteksti]

Viited[muuda | muuda lähteteksti]

Välislingid[muuda | muuda lähteteksti]