Konteinerlogistika

Konteinerlogistika (inglise containerization) on intermodaalne kauba transpordi süsteem kasutades standardseid ISO konteinereid ja aluselaiuseid konteinereid saadetiste vedamiseks konteinerilaevade, raudteevagunite ja maanteetranspordivahenditega ning vahepealse hoiustamise ning ümberlaadimisega intermodaalsetes terminalides. Pakkeüksused paigutatakse ja jäävad konteinerisse kogu veoprotsessi ajaks. Ümberlaadimiskohtades tõstetakse konteiner koos kaubaga ühelt veovahendilt või -ühikult teisele ilma seda avamata. Konteinerlogistika eelisteks on väiksem kauba käsitsemise maht, kauba kaitsmine sademete, kahjustuste ja varguste eest ning väiksemad kauba veo- ning käsitsemiskulud.

Eelised ja puudused

Konteinervedudega kaasnevad üldjuhul järgmised eelised:

• konteinerisse laaditud kaupa saab suhteliselt kiiresti ja kergelt käsitseda. See võimaldab vähendada kauba peale- ja mahalaadimiskulusid;
• kauba pakendamisnõuded ei ole nii ranged, kui kauba transportimisel ilma kaitsvate seinteta;
• kauba kahjustumise oht väheneb, kaup on kaitstud päikese, osaliselt ka niiskuse eest;
• kaup on lukustatud ja plommitud konteineris paremini turvatud;
• kindlustamisega seotud kulud on suhteliselt väikesed võrreldes kindlustuskuludega muude veoviiside kasutamisel;
• saatja võib ise kauba konteinerisse laadida oma äranägemise kohaselt;
• konteinerite standardimine teeb võimalikuks nende paindliku ümberlaadimise ühelt veovahendilt teisele;
• konteinereid valmistatakse erinevates modifikatsioonides, mistõttu saab neid kasutada erinevate toodete veoks;
• konteinerit saab kasutada ajutise laona.

Konteinervedudega on seotud ka teatud probleemid:

• konteiner on suhteliselt kallis veoühik odavate kaupade transportimiseks;
• konteineri saatjal ja vastuvõtjal peab olema konteineri käsitsemiseks sobiv tehnika (madala mastiga vastukaaltõstuk jms);
• väikseid saadetisi (LCL), mis ei täida kogu konteineri koormaruumi, tuleks vedada koos muude saadetistega;
• tühjade konteinerite tagastamine nende rendileandjale suurendab logistikakulusid;
• konteinerite all on nende omanikel (peamiselt laevafirmadel) kinni palju kapitali;
• konteinerite tühjalt seismise aeg võib olla suhteliselt pikk, võrreldes kaubaga täidetud konteinerite veo- ja ladustamisajaga.

Konteinerid ja nende kasutamine

Konteinerid on universaalsed veoühikud, mida on võimalik kasutada erinevate veoviiside puhul, nii mere-, raudtee- kui ka maanteeveol. Konteiner on erinevateks vedudeks kohaldatav kindlakujuline suletav veoühik, mida saab toimetada saatjalt vastuvõtjale kauba vahepealse käsitsemiseta. Veoprotsessi käigus tõstetakse konteiner vahelaadimisterminalis ühelt veovahendilt teisele ilma selles veetavat kaupa ümber laadimata. Konteinerid on kavandatud korduvvedudeks ja need on tõsteseadmete abil hõlpsasti käideldavad. Konteinereid valmistatakse standardsete mõõtmetega, neid on võimalik laadida, virnastada, transportida efektiivselt suurte kauguste taha ja viia üle ühelt transpordiliigilt teisele, ilma et veoühikuid oleks vaja avada.

Konteinerites veetakse nii mass-, aluse- kui ka tükikaupu. Konteinerite ümberlaadimine sadamates ja raudteejaamades toimub kiiresti, mistõttu on nende käsitsemiskulud suhteliselt väikesed. Konteinereid kasutatakse ka kaubanduses ja tööstuses kaupade ja materjalide ajutiseks ladustamiseks. Kaupu sisaldavaid konteinereid on lubatud ladustada üldjuhul kuni seitsmes kihis.

Konteinerite kasutuselevõtmise eesmärk oli vähendada kaupade veo- ja käsitsemiskulusid. Kui konteinerite põhiveod sadamate vahel on suhteliselt odavad, siis oluliselt suurendavad kogu veohinda maanteetranspordi jätkuveod. Tänu konteinervedude eelistele on need muutunud viimaste aastakümnete jooksul üha populaarsemaks. Konteinerite kasutamine võimaldab mehhaniseerida laadimistöid, vähendada vedude omahinda, suurendada laadimistööde tootlikkust, kindlustada kaupade säilimine veoprotsessis ja hoida kokku kulusid pakenditele, võimaldades jätta ära kaupade ümberlaadimine veoprotsessi käigus.

Raudteel veetakse konteinereid spetsiaalsete, konteinerite vedamiseks mõeldud vagunite või universaalsete platvormvagunitega. Universaalsetel vagunitel on konteineriveo vagunite ees eelis, kuna tagasisuunaliseks veoks saab laadida nendele ka metsamaterjali, erinevaid metall- ja plastikprofiile ning masinaid ja seadmeid. Nendel vagunitel on konteinerite kinnituskohad ja allalastavad külgtoed. Konteinerite vedamisel raudteel on teatud kitsaskoht asjaolu, et ei kasutata ära vagunite kandejõudu. Seetõttu veetakse raudteel konteineritega nii kaalult kui mahult tunduvalt vähem kaupa kui kinnistes või poolavatud vagunites.

Mitmetel kontinentidevahelistel laevaliinidel on tekkinud arvestatav probleem kaubaga konteinerite ebapiisavusest tagasisuunalisel veol. Kui konteiner saadetakse kaubaga sihtkohta, ei suudeta leida sellesse saadetisi tagasisuunas. Seetõttu on vahel konteinerite omanike jaoks kogukulud konteinerite vedamisest suuremad, kui konteinerite vedamisest ja saatjatele kasutada andmisest saadav tulu. Laevaliinid veavad suuri koguseid tühje konteinereid kohtadest, kus neid ei vajata paikadesse, kus on nendest suur puudus. Nii näiteks on pidevalt suur tühjade konteinerite ülejääk USA läänerannikul, puudust nendest tuntakse aga pidevalt Hiinas.

Konteinerite omanikeks on peamiselt laevafirmad, kes peavad koos agentfirmadega arvestust konteinerite asukoha ja liikumise ning konteinerite kasutamise üle. Maailmas on kasutusel üle 25 miljoni standardkonteineri. Ülemaailmselt veetakse ligi 90% tükikaubast konteinerites ja konteinerilaevadega.

Konteinereid läheb koos kaubaga kaduma ka laevatekkidelt. Igal aastal kaotatakse peamiselt tormi tõttu kogu maailmas tuhandeid tühje või kaubaga täidetud konteinereid. Enamasti upuvad konteinerid kiiresti, kuid vahel jäävad lainetele pikaks ajaks hulpima, põhjustades ohtu laevaliiklusele.

Aastatel 1970–1980 mõjutas konteinerlogistika võidukäik oluliselt ka sadamaid. Konteinerite kasutuselevõtmine tõi endaga kaasa suures osas tehnoloogiate väljavahetamise sadamates. Kadus ära vajadus suure hulga laohoonete järele, sest kaupa hakati ladustama konteinerites kai läheduses paiknevatel konteinerite avatud hoiuplatsidel. Ainuüksi Liverpooli sadamas jäid mõne aasta jooksul tööta kümned tuhanded sadamatöölised. Londoni ja Liverpooli sadamad kaotasid ülemineku tõttu konteinerite kasutamisele oma tähtsuse Suurbritannia kõige olulisemate sadamatena. Tähtsate sadamatena kerkisid esile hoopiski Felixstowe Suurbritannias ja Rotterdam Hollandis. Konteinerlogistika on tunduvalt vähendanud kulusid rahvusvahelises kaubanduses ning suurendanud valmistoodete ja tarbekaupade liikumise kiirust tarneahelas.

Ajalugu

Kaubanduse ning transpordi globaliseerumise on päästnud oma leiutisega valla USA ettevõtja ja transpordiärimees Malcom Purcell McLean (1913–2001). Ta leiutas standardse metallist veoühiku, mida tuntakse konteinerina (standardkonteiner või merekonteiner. Malcolm McLean oli ratsionaalselt mõtlev ettevõtja, kellele meeldis keerulisi asju lihtsustada. 21-aastaselt ostis Malcolm endale vana veoauto ja rajas ettevõtte McLean Trucking Company. Ta õppis kiiresti ja märkas peagi transpordisüsteemi puudusi: see oli keerukas, aeglane ja nõudis suuri kulutusi.

McLean laiendas oma veoettevõtet aastate jooksul sedavõrd, et sellest sai enne 1950. aastaid USA üks suurematest autovedajatest. 1954. aastal müüs ta ettevõtte ja hakkas tegelema oma idee „auto laeva pardal” elluviimisega. Võtnud pangast 40 miljonit USD-d laenu, ostis ta laevafirma Pan Atlantic Steamship Corporation.

Ettevõte soetas kaks 1945. a. ehitatud T-2 tüüpi tootetankerit, mille tekiehitised olid valmistatud arvestusega, et II maailmasõjas sai laeva tekil vedada lahingulennukeid ja nende osi. Tegemist oli aurikutega, mille pikkus oli 157 m, laius 20,4 m, süvis 10 m ja kandevõime ühel alusel 10 572 brt ning teisel 10 544 brt. Tulevased konteineriveolaevad said nimeks Ideal-X ja Almena. Laevad soetati arvestusega, et nende tekiehitisi saaks kerge vaevaga kohaldada ümber haagiste veoks. Kui Malcolm McLean kavatses esialgu hakata tõstma laevale veoautode haagiseid, siis sellest mõttest loobus ta peagi. Selle asemel, et tõsta laevale treilereid, mille suured rattad võtavad laevas enda alla palju ruumi, tuli ta mõttele paigutada kaup veoauto alumiiniumist furgooni, tõsta sadamas furgoon autolt ja paigutada laevatekile.

Autofurgooni kasutamise idee juurest liikus ta suhteliselt kiiresti edasi täiesti iseseisva ja ka raudteel varem teatud määral kasutamist leidnud veoühiku – konteineri juurde. Ta hakkas katsetama 33 jala (ca 10 m) pikkuste alumiiniumplekist konteineritega, mis paigutati ühes kihis ja kinnitati tankeri tekil kolme meetri kõrgusele ehitatud lisatekile. Probleemiks sai seejuures asjaolu, et ligi 30 t kaaluvate konteinerite tõstmine laeva tekikraanaga hakkas alust destabiliseerima. Malcolm McLeani insenerid leidsid kaks mereväele kuuluvat, kasutult seisvat suurt kraanat, demonteerisid need, ehitasid ümber konteinerite tõstmiseks ja saatsid osad Newarki ja Houstoni sadamasse, kus need eelnevalt tugevdatud kaidel kokku monteeriti.

Hindamatud teened konteinerlogistika võidukäigu kindlustamisel on olnud konteinerite fitingute ja lukustite süsteemi loojal K. W. Tantlingeril. II maailmasõja ajal töötas K. W. Tantlinger lennukitootja Douglas Aircraft Company juures, kus ta konstrueeris töövahendeid pommituslennuki B-17 tootmiseks.

1950. aastate keskel kutsus Malcolm Mc Lean oma ettevõttesse Pan-Atlantic Steamship Corporation tööle noore andeka inseneri K. W. Tantlingeri, kes hakkas töötama välja lahendust poolhaagiste paigutamiseks laevale. Katsetest tõsta laevale ja vedada laeval poolhaagiseid ja autofurgoone loobuti ja otsustati hakati katsetama uuetüübilise veoühiku – merekonteineriga. K. W. Tantlinger hakkas töötama välja lahendust konteinerite mitmekihiliseks virnastamiseks laeval ja sadamakail. Oli vaja leida usaldusväärselt toimiv konteinerite kinnitamise lahendus üksteise külge laeva pardal ning kinnitamiseks poolhaagise raamile ja platvormvagunile.

K.W. Tantlingeri kõige suuremaks teeneks peetakse konteineri nurgafitingute ja nende omavaheliseks kinnitamiseks vajalike pöördlukkude leiutamist. Nurgafitingute abil ühendatakse konteinerid ülestikku üksteisega ja kinnitatakse konteinerilaeva tekile, konteinerite veo haagistele ja konteinerite veo platvormvagunitele. Konteinerite kinnitamine ja vabastamine sel viisil toimuvad lihtsalt, kiiresti ja ökonoomselt.

26. aprillil 1956 istusid sajad kohale kutsutud ärimehed Newarki sadamas, nautisid lõunat ja jälgisid, kuidas kail olev kraana tõstis iga seitsme minuti järel uue konteineri tanker Ideal-X pardale. Laeva lastimiseks konteineritega kulus kokku veidi vähem kui kaheksa tundi. Seejärel tegi alus oma esimese reisi Newarkist Houstonisse. Pardal oli 15 000 t mootorikütust ja 58 konteinerit. Kuus päeva hiljem, kui laev Houstoni sadamas sildus, ootasid ees tellimused kaubaga täidetud konteinerite tagasiveoks Newarki.

M. McLean tegi arvutusi ja leidis, et palju odavam on toimetada kaup kohale mööda merd kui transportida seda 2600 km maismaal, läbides seejuures palju erinevaid osariike. Järgneva poole aasta jooksul vedas tema laevaliin igal nädalal Newarki ja Houstoni vahel 120 konteinerit.

Kannustatuna idee edasiarendamisest otsustas M. McLean ettevõtmist laiendada, kasutada tankerite asemel segalastilaevu ja ehitada need ümber konteinerite veoks. Ta ostis laevafirma Waterman Steamships Ltd., mille 1943. aastal ehitatud C-2 klassi segalastialuseid oli suhteliselt lihtne ümber ehitada ja mis võimaldasid paigutada konteinereid ka peateki alla laeva trümmi.

C-2 klassi segalastilaevast ümber ehitatud Gateway City oli maailma esimene täiskonteinerilaev. Laeva ümberehituse käigus kõrvaldati mitmed tekiehitised, kaasa arvatud reisijate kajutid. Trümmiluuke suurendati ja muudeti sobivaiks konteinerite mõõtudega. Laeva stabiilsuse suurendamiseks ja külgsuunalise õõtsumise vähendamiseks lisati laeva kerele veejoonest allapoole stabilisaatorid. Laeva trümmides paiknesid konteinerid üksteise peal vertikaalsete postide vahel, mis need kohtkindlalt fikseerisid. Konteinerite paigalpüsimine laevas oli tagatud, mistõttu ei pidanud dokitöölised neid enam altpoolt kinnitama, nagu see oli olnud varem tankerite kasutamisel.

Kui trümm oli täidetud, tõsteti sellele kraanaga trümmiluuk, millele paigutati konteinerid virnastatult tekilastina. Laeva trümmis oli vertikaalsetes lahtrites neli ja selle tekil kaks kihti konteinereid. Ümberehitatud segalastilaevad said võtta pardale 226 konteinerit ehk neli korda enam kui tankerid Ideal-X ja Almena. C-2 klassi laevad varustati kahe pukk-kraanaga konteinerite peale- ja mahalaadimiseks. 27 tonnise tõstejõuga kraanad liikusid laeva parraste lähedale kinnitatud rööbasteedel. Üks kraana paiknes eespool ja teine tagapool tekiehitisi. Tekikraana jõuallikana kasutati 210 hj võimsusega diiselmootorit.

McLeani laevad said konteinerite lastimise ja lossimisega ilma sadamakraanadeta iseseisvalt hakkama. Konteineri mahalaadimiseks laevalt liikus kraana vastava lahtri kohale, konteiner haagiti dokitööliste poolt spetsiaalse tõsteraami nurkadesse kinnitatud tõstetroppide külge ja tõsteti kail ootavale vedukauto haakes olevale veoplatvormile. Sel viisil töötades suudeti laadida laevale või laevalt kaile üks konteiner iga nelja ja poole minuti järel.

Malcolm McLeani ettevõtte esimene konteinerite vedamiseks spetsiaalselt ehitatud laev Gateway City alustas oma esimest reisi Port Newarki sadamast Miamisse 4. oktoobril 1957. aastal. Alus hakkas vedama konteinereid regulaarliinil Newarki, Houstoni ja Tampa sadamate vahel.

Pärast kõigi ostetud laevade ümberehitamist koosnes laevafirma konteinervedude laevastik kuuest 1943. aastal ehitatud segalastilaevast: Gateway City, Azalea City, Bienville, Fairland, Raphael, ja Beauregard. Kõikide aluste pikkus oli 135 m, laius 21,6 m ja süvis vahemikus 7,2–8,1 m ja kandevõime 9014 brt.

Idee konteineritest nakatas ka teisi laevandusettevõtjaid. 1958. aastal alustas ettevõtte Matson Navigation Company Ltd. 20 konteineriga laev Merchant vedusid Vaiksel ookeanil mandrilt Alamedast Honolulusse. 1960. aastal valmis ettevõtte tellimusel esimene konteinerilaev Vaikse ookeani vedude tarvis. Esimesed konteinereid vedavad laevad USA-s liikusid idarannikult läänerannikule läbi Panama kanali kuni Alaskani. Järk-järgult hakati USA-s vedama konteinereid maismaal pikkadel distantsidel ka veoautodega. 1960. aastate algul nähti konteinereid USA-s juba kõikjal – laevadel, raudteevagunitel ja maanteedel veoautodel.

Pärast segalastilaeva ja konteinerilaeva kõikide kulude võrdlemist selgus, et konteinerite kasutamisel on ühe tonni kaubasaadetise kogukulu mereveol 40–75% väiksem kui konventsionaalse segalastialuse puhul. Ühe tonni kaubalasti laadimiskulu võrdlemisel segalastilaeva ja konteinerilaeva puhul jõuti järeldusele, et konteinerilaeva laadimisel on see kulu isegi 7–8 korda väiksem. Praktikas sai laevaomanikele selgeks, et konteinerlogistika on edukas siiski ainult sagedase regulaarliiklusega ja suurte veomahtudega marsruutidel.

23. aprillil 1966, 10 aastat pärast esimese konteinerilaeva edukat merereisi, väljus Malcolm McLeani ettevõtte Sea-Land Services Ltd. konteinerilaev Fairland Elizabethi sadamast USA-s 263 konteineriga pardal ja sildus Rotterdami sadamas Hollandis 2. mail. See oli konteinerilaeva esimene rahvusvaheline merereis. Euroopa laevaomanike reaktsioon oli esialgu vaoshoitud, paljud ei suutnud võtta konteinereid tõsiselt. 5. mail saabus sama alus Bremeni sadamasse Saksamaal. Laeval olevad konteinerid said seal koguni laevandusärimeeste pilkeobjektiks.

Palju optimistlikumad olid aga laevandusinsenerid. Ettenägelikud spetsialistid teatasid, et varsti kujunevad välja täiesti uued transpordimarsruudid, mida hakatakse teenindama ainult konteinerilaevadega. Uut tüüpi aluste ehitamiseks ja kümnete tuhandete konteinerite tootmiseks tuleb hakata tegema lähiaastatel tohutuid investeeringuid. Uus transpordi moodus - kombineeritud vedu oleks ideaalne ühendamaks laevu, ronge ja veoautosid ühte veoahelasse.

Konteinerlogistikale üleminek USA-s oli sedavõrd kiire, et New Yorgi sadamas käideldi juba 1967. aastal 75% segalastidest konteinerites. Paljud laevaomanikud veendusid konteinerite kasutamise tõhususes ja hakkasid tellima konteinerilaevu. Samal, 1967. a. oli 12 laevaliini tellimusel maailma eri paigus olevates laevatehastes ehitamisel juba 64 konteinerilaeva. Esimene tellija soovide järgi ehitatud konteinerilaev valmis 1968. aasta algul. Kümned ehitamisel olevad konteinervedude alused valmisid järgmise kahe aasta jooksul.

1969. aastal müüs Malcolm McLean oma ettevõtte Sea Land Services Ltd. ja 1970. aastal omandas ta laevandusettevõtte United States Lines Ltd., mille jaoks lasi ehitada tolle aja suurimad, JumboEconoShipsi konteinerilaevad. Need laevad võtsid pardale 4456 20-jalast standardkonteinerit.

Kardeti, et sedavõrd suur laev ei suuda läbida Panama kanalit. Tegelikult ei saanud probleemiks mitte Panama kanal, vaid asjaolu, et suured laevad liikusid merel liiga aeglaselt. Ülemäära keeruline laevaliinide võrgustik ja aeglased laevad põhjustasid lõpuks ettevõtte pankroti 1986. aastal. Põhjuseks olid aluste liialt väikese võimsusega peamasinad, mis ei võimaldanud arendada laevadel merereisi sooritamiseks vajalikku kiirust.

Konteinertransport hakkas end üha enam tõestama rahvusvahelisel tasandil. Konteinerlogistika jõudis Euroopasse 1966. aastal ja Vaikse ookeani liiklusesse 1969. aastal. Euroopa juhtivate laevaliinide omanikud veendusid suhteliselt kiiresti konteinerlogistika eelistes ja hakkasid jõude ühendama, et ameeriklastele järele jõuda. Briti laevandusettevõtted alustasid koostööd USA konteinervedusid tegevate laevafirmadega. Prantsuse, Hollandi ja Skandinaavia riikide laevafirmad hakkasid üleminekuks konteinervedudele, kiiremaks arenguks ja ressursside paremaks kasutamiseks looma ühisettevõtteid.

Lääne-Saksa kaks suuremat laevafirmat, Hapag ja Lloyd, ühinesid, mille tulemusena tekkis Hapag-Lloyd, mis on konteinervedude alal suur tegija ka tänapäeval. Saksa juhtivad laevafirmad Hapag ja North German Lloyd (NDL) olid 1966. aastaks teinud koostööd mitmes valdkonnas. Konteinerlogistika revolutsioonist sai aga ettevõtete ühinemise kiirendaja.

1965. aastal mainiti NDL-i aastaaruandes, et konteinerite transport areneb peadpööritava kiirusega. Firma juhid olid arvamusel, et konteinervedude areng saab olema evolutsiooniline. Peeti silmas, et uueks laevatüübiks kujuneb õige pea poolkonteinerilaev, mis võtab pardale lisaks konteineritele ka pakendatud segalasti. Arvamus ei pidanud paika ja konteinerlogistika areng kujunes hoopiski revolutsiooniliseks ning juhtide ootustele osaliselt mittevastavaks. Konteinereid vedavaid segalastilaevu ei hakatud tootma, kuid 1990. aastate keskel tekkis vajadus uut tüüpi veeremilaevade – con-ro aluste järele, mis on populaarsed lähimerevedudel, vedades alumistel tekkidel autoronge ja poolhaagiseid ning ülemisel, lahtisel tekil konteinereid.

Tihedas koostöös haarasid Hapag ja Lloyd Euroopas üleminekul konteinerilaevandusele kiiresti juhtpositsiooni. Juba 1966. aasta juunis pakkus NDL Saksamaal esimesena kombineeritud ukselt-uksele-vedusid Stuttgardist New Yorki 20-jalaste konteineritega. Aasta hiljem olid mõlema pikaaegsete traditsioonidega laevafirma juhid jõudnud ühiselt veendumusele, et konventsionaalsel laevandusel pole edaspidi üle Atlandi ookeani toimuvas liikluses tulevikku. Mõlemad firmad tellisid kumbki ühe 736 TEU mahutavusega konteinerilaeva. Esimese põlvkonna konteinerilaevade Weser Express ja Elbe Express kodusadamaks sai Hamburgi sadam, kus ehitati välja Burchardkai konteinerterminal.

1968. aasta sügisel avasid konteinerilaevad Weser Express ja Elbe Express esimestena Euroopa esimese konteinervedude teenuse üle Atlandi ookeani New Yorki. Konteinervedude laevaliini Hapaq-Lloyd Container Line avamisega hakkasid kaks laevafirmat osutama ühist konteinervedude teenust. Seda on peetud otsustavaks sammuks firmade ühinemise teel, mis päädis 1970. aastal uue suure laevafirma Hapaq-Lloyd asutamisega.

Konteinerilaevade kasutamine võimaldas laevaomanikel hakata opereerima ennenägematu tootlikkuse ja efektiivsusega. Lastide käitlemiskulud sadamates ja laevade ekspluatatsioonikulud langesid drastiliselt. Kui veel 1967. aastal oli USA ja Euroopa sadamate vaheline konteinersaadetiste arv marginaalne, siis 1969. aastal ulatus konteinervedude maht aastas kolme miljoni tonnini vaatamata sellele, et mõlemal poole ookeani olid ainult mõned sadamad varustatud konteinerite käitlemise seadmete ja selleks sobivate transpordimasinatega.