Arutelu:Raudteetransport

Alalõik: Vedurid

Iifar taastas miskipärast ebaõige väite, et vedur on veoautost keskkonnasõbralikum. Palun seda väidet arvudega tõendada. Veduri ehitamisele kulutatakse reeglina rohkem loodusressursse kui veoauto ehitamiseks. Diiselvedur kulutab sõites sama vahemaa läbimiseks rohkem kütust kui veoauto, paisates ka õhku rohkem heitgaase kui veoauto. Vedurid teadupoolest üldse kaupa peale ei võta, seega nende kaubakogus on null. Isegi rongina on neil suhteliselt suurem tühivedude osakaal kui veoautodel, sest sageli toimuvad raudteeveod ühes suunas ja puuduvad tagasiveo koormad. Rääkimata siis pikast tühisaalimisest rongikoosseisu komplekteerimisel ja lahti ühendamisel. Veoautodel on enamasti kauba vedamiseks ruum olemas. Samas diiselvedur kulutab 100 km sõiduks rohkem kütust, kui enamik diiselmootoriga veoautosid. Suurem kütusekulu jagatuna olematu kaubakogusega annab tulemuseks kindlasti suurema saaste kaubakoguse kohta kui veoautodel. Veoauto võtab kauba enamasti peale otse kauba lähetaja juures ja on enamasti suuteline selle transportima otse saajani. Raudteevedude puhul on enamasti vaja ettevedu ja korduvat ümberlaadimist, millega kaasneb samuti energiakulu. Loodussõbralikkust ei TOHI kunagi vaadata aksioomipõhiselt vaid alati tuleb arvestada tegelike oludega. Kui elektrirongi jaoks toodetakse elekter eriti saastaval ja keskkonnavaenulikul viisil (nt põlevkivielekter), ei ole isegi elektri kasutamine keskkonnasõbralik. Ja kumb on siis keskkonnasõbralikum, kas elektrivedur või elektriveoauto? Isegi kui rääkida raudteetransport vs autotransport (mis ju ometi ei peaks käima lõigu VEDUR alla), siis uuringute järgi ei ole rongi eelis nii suur, kui Iifari taastatud lõigus väidetakse. http://www.scienceagogo.com/news/20111111232132data_trunc_sys.shtml andmetel on rongi CO2 heitmete hulk veetud kauba tonnkilomeetri kohta ainult 2,67 korda väiksem kui veoautodel, samas näiteks tahmaosakeste õhkupaiskamise poolest ületavad rongid veoautosid. Kumb variant on antud oludes keskkonnasõbralikum sõltub ALATI konkreetsetest oludest. Väide, et vedur on veoautost 5 korda keskkonnasõbralikum, kuulub propagandavaldkonda!--90.191.199.140 24. aprill 2017, kell 17:48 (EEST)

Veel üks võrdlus rongi, veoauto ja laeva vahel: http://business.tenntom.org/why-use-the-waterway/shipping-comparisons/ - selle allika järgi on rongi kütusekulu 3,4 korda väiksem kui veoautol, kuid keskkonnakvaliteedi näitajad on rongil ja veoautol üsna ühesuurused (veoauto süsivesinike emissioon kauba tonnkilomeetri kohta on vaid 37% kõrgem kui rongil), vaid lämmastikoksiidi osas on rongi paremus suurem kui 5 korda. Samas süsivesinike õhkupaiskamises on ka rong kauba tonnkilomeetri kohta üle 5 korra kehvem kui laev. Rongi näiline keskkonnasõbralikkus tuleneb paljuski ka sellest, et rongid lastakse läbi eelisjärjekorras - veoauto peab ristumisel raudteega rongi läbi laskma. See aga ei ole veduri olemusest tingitud eelis, vaid administratiivne veoautode represseerimine, mille võib alati ka vastupidiseks muuta. Veel üks uurimus: http://www.oecd.org/trade/envtrade/2386636.pdf Ja veel üks: http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/497/docs/497.pdf Selle Uus-Meremaa uurimuse andmetel on rongi ja veoautotranspordi CO2 heitmed konteinervedudel konteineri kohta üsna ühesugused (veoautol 0,509 kg/km, 40 konteineriga rongil 0,311 kg/km, 25 konteineriga rongil 0,497 kg/km, 550 konteineriga konteinerlaeval 0,274 kg/km ja 297 konteineriga konteinerlaeval 0,507 kg/km). --90.191.199.140 24. aprill 2017, kell 19:21 (EEST)

Lisasin rubriigi "Raudteetranspordi keskkonnamõjud", mis kõlbab raudteetranspordi võrdluseks teiste transpordiliikidega palju paremini kui lõik "Vedurid".--90.191.199.140 24. aprill 2017, kell 20:37 (EEST)

Mingid vandaalid ajavad ikka oma iba veduri all. No tooge siis mõne veduri kütusekulu võrdlus veoautoga! --90.191.199.140 24. aprill 2017, kell 20:40 (EEST)

Kommentaar: Vikipeedia on olemuselt refereeriv sekundaarne allikas, siin ei pea midagi tõestama. Kaitse läks peale viidatud teksti pideva kustutamise tõttu. --Ivar (arutelu) 24. aprill 2017, kell 20:42 (EEST)

Allikas 32 annab raudteevedudele kõigest 2,8 kordse vahe CO2 emissioonis, 1,5 kordse eelise tahkete osakeste osas ja 1,2 kordse eelise NOx emissioonis. Kust võtab Iifar 5 kordse eelise? Minu toodud Uus-Meremaa uurimusest selgub, et näiteks sealsetes oludes eelis praktiliselt puudub. Milline uuring on Vikipeedia jaoks autoriteetsem, kas raudteemeeste või maanteemeeste tellitu?--83.180.68.205 24. aprill 2017, kell 21:19 (EEST)

Keskkonnasõbralikkuse osa väärib kindlasti pikemat käsitlust, kuid see ei käi nii, et kustutame viidatud info ära ja paneme endale meelepärase info sisse. Artiklis tuleb öelda, et selle allika järgi on nii ja tolle allika järgi on teistmoodi. Kui sinu muudatus artiklis tühistatakse, siis kirjuta arutelulehel ja otsi konsensust, mitte ära hakka redigeerimissõda pidama.

Vaatasin, kus see viiekordne eelis tuleb. Viidatud allikas on öeldud: "The study estimated that the external costs associated with emissions of particulate matter, nitrogen oxides, and carbon dioxide are three to five times higher for trucks than for railroads." Artiklis olev väide "Ühe tonni kauba transportimiseks eraldab diiselvedur kolm kuni viis korda vähem heitgaase kui veoauto." ei paista seega täpne olevat, jutt on sellest, et heitgaasidega seotud välised kulud (mida iganes see tähendab) on kolm kuni viis korda suuremad. Cumbril 24. aprill 2017, kell 21:44 (EEST)

Erinevalt Iifarist alustasin ma koheselt põhjendamisega, miks ma jamaväited ära kustutasin. Iifar aga ignoreeris põhjendusi ja lolli järjekindlusega taastas lihtsalt seda jama. Lõpus siiski hakkas tal midagi koitma ja parandas sõnastust. Viide ei võrrelnud vedurit veoautoga, seega kustutatud väide oli viitamata.--83.180.68.205 24. aprill 2017, kell 22:27 (EEST)

Selles lõigus oli ainult üks lause ebaõnnestunud sõnastusega: "Tänapäeva vedurid on maanteetranspordiga võrreldes oluliselt keskkonnasõbralikumad." Siis oleks tulnud sõnastust parandada, mitte kogu lõik kustutada. Resümeesse põhjenduse lisamine ei anna õigust oma muudatuse pidevaks kordustegemiseks – sa võid sinna kirjutada mida tahes, teine ei pruugi sellega nõus olla. Viites on öeldud: "Diiselvedur eraldab heitgaase veetud kaubatonni kohta peaaegu viis korda vähem kui veoauto." Siin on otsene võrdlus veoauto ja veduri vahel. Sellise sõnavara kasutamine nagu "lolli järjekindlusega", "jama", "hakkas koitma" jms tekitab ainult soovi sind pikalt saata. Cumbril 24. aprill 2017, kell 23:06 (EEST)

No loe alla lisatud Euroopa uuringuid! Söe- (ja ilmselt siis ka põlevkivi-) elektriga sõitvad elektrirongid on saastavamad kui veoautod! Viiekordset vahet ei näita ükski uuring (see innove propagandaartikkel pole uuring, sealt võib näiteks tsiteerida ka "Raudteetransport on keskkonbasõbralik transpordiviis. Kaubaühiku edasitoimetamiseks teepikkuse ühikul saastab see keskkonda võrreldes autotranspordiga keskmiselt 4 korda vähem". Kui diiselvedur on 5 korda vähem saastav, peab minu tsiteeritud väite kehtimiseks elektrirong olema diiselrongist ja võibolla isegi veoautost saastavam. Seega: kogu minu poolt kustutatud lõik oli jama, mis tulenes allika peopagandistlikust iseloomust). Tegelik keskkonnasõbralikkus oleneb alati konkreetsetest oludest. Väita, et raudteetransport on niimitu korda vähemsaastav, ei saa, ilma olusid täpsustamata. Mis puutub minu pikalt saatmisesse, siis sellega sa ju alustasidki.--83.180.68.205 24. aprill 2017, kell 23:44 (EEST)

Siin allikas on öeldud "While the amount of freight transported by rail is low compared to road, the table shows that rail has a far lower carbon intensity, on average emitting some five times less CO2 per tonne km." Ma pole selle vastu, et muid allikaid ka kajastada ja et kirjutada, kuidas keskkonnasõbralikkus sõltub kohalikest oludest. Aga seni kuni see kustutamise jutt jätkub, jääb kaitse artiklile peale. Me ei tegele Vikipeedias sisulise vaidlusega ega ühe tõe otsimisega, vaid allikate refereerimisega nagu Iifar märkis. Kui sa ei suuda teemasse piisavalt neutraalselt suhtuda ja sul on selles küsimuses väga tugevad veendumused, siis on kaastöö tegemine siin raske. Cumbril 25. aprill 2017, kell 01:07 (EEST)

Mina suhtun teemasse äärmise neutraalsusega. Erinevalt Iifarist olen lugenud kümneid teadusartikleid ja populaarteaduslikke kirjutisi eri transpordivahendite efektiivsusest ja keskkonnasõbralikkusest. Olen näinud ka võrdlevaid pakkumisi suure kaubakoguse veoks ühest Eesti otsast teise, rong vs autotransport, ja vahe oli kordades rongi kahjuks. Millest see suur kulu, kui vedu nii ökonoomne ja säästlik, kui väidetakse? Reeglina viitab massilise teenuse kõrge tariif konkurentsitingimustes selle teenuse kõrgemale energiakulule, järelikult ka kõrgemale saastele. Kahjuks mitmed Wiki autorid kipuvad olema loosunglikkusest kallutatud. Ka see sinu ingliskeelne tsitaat räägib raudteevedudest, mitte veduritest, seega ei peaks olema alalõigus "Vedurid". Ja selle järgi on vahe 4,8 kordne (tegemist on rongiettevõtete koostatud dokumendiga, seega loosungid on selgelt kallutatud, vaadata tuleks ikka numbreid tabelis). Pealegi värskem uuring http://www.freightonrail.org.uk/factsfigures-environmental.htm annab vaid 3,4 korda. Ka see "Vedurid" lõigu uus sõnastus, et "vedurid võimaldavad...", on jama, sest sama hästi võib öelda, et tegelikult võimaldavad rongidel suhteliselt väikse heitmetetasemega vedusid teha hoopis autod, kes ristumisel raudteega reeglina rongile teed peavad andma. Ka veoauto on võimeline vedama kordades väiksema heitmetetasemega, kui tagatakse takistusteta sõit ega piirata autorongis olevate haagiste arvu/kogupikkust. Ma olen varemgi küsinud, mida peaks tegema, kui näen Wikipedias selgelt valet infot. Mulle on öeldud, et tuleks ikka korrigeerida ja kui tekib konflikt, siis arutelulehel arutada. Adminnidel on siin ju komme isegi näiteks kera ruumala valemit VALEKS parandada, sest on nii oma õigustes kindlad, et ei suvatse kontrollida asju, millest nad aru ei saa. Aga kuidas sa arutad, kui teine osapool tuimalt tühistab sinu muudatused, ilma arutelule vastamata. Ja siis virutab veel bänne ja blokke ka otsa.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 02:19 (EEST)

Kera ruumala valeks parandamine oli puhtalt minu viga, teised ei ole sellega seotud. Mulle tundus, et tegu on vandalismiga. Ma küll kontrollisin, kuid mitte piisavalt tähelepanelikult. See nüüd nii ka päris ei ole, et ma kera ruumala valemist aru ei saa. 146.255.183.205 25. aprill 2017, kell 18:17 (EEST)

Mõnel ongi siin komme teised lihtsalt ära kustutada, kui nad temaga räägivad. Tõesti adminnina eeskujuks.– Eelneva allkirjata kommentaari kirjutas 194.150.65.107 (arutelu • kaastöö).

Uuringud, mis vastavad paremini meie oludele

Ameerika jm kauge maailma uuringute kõrval paar uuringut ka lähemalt:

• https://eprints.tktk.ee/1127/ Eesti uuring, mis lükkab ümber artikli müüdi raudteevedude odavusest. Kuni 300 km kaugusele (ehk siis Eesti siseselt) ei tasu kõrgete tariifide tõttu rongiga vedada. 25 tonnist koormat ei tasu rongiga vedada isegi 1000 km kaugusele (Tallinn-Varssavi) ja 1600 km kaugusele (Tallinn-Praha).
• http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/03081060903119584 Euroopa Liidu uuring. Mõistlik oleks propagandatekst viia nende uuringutega vastavusse.--83.180.68.205 24. aprill 2017, kell 22:12 (EEST)
• https://www.researchgate.net/publication/265280413_ASSESSMENT_OF_CO_2_EMISSIONS_FOR_INTERMODAL_FREIGHT_TRANSPORT_SYSTEMS_AND_TRUCK-ONLY_SYSTEM_A_CASE_STUDY_OF_THE_WESTERN-EASTERN_EUROPE_CORRIDOR veel üks EL uuring--83.180.68.205 24. aprill 2017, kell 23:53 (EEST)
• http://www.freightonrail.org.uk/factsfigures-environmental.htm Uuring Ühendkuningriigist, mis on u 7 aasta võrra värskem, kui Cumbrili viidatud http://www.atoc.org/clientfiles/files/publicationsdocuments/nps6E1F_tmp.pdf ja, kuigi samuti raudteefirmade tehtud, annab emissioonide vaheks 3,4 korda. Selles allikas on küll CO2 emissioonide ühikutega puusse pandud.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 03:13 (EEST)
• http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/specific-co2-emissions-per-tonne-2/specific-co2-emissions-per-tonne-1 Euroopa Liidu CO2 emissioonide võrdlevad andmed transpordiliikide lõikes. 2011. aastal olid Euroopas rongid 3,59 korda väiksema CO2 heitmega kui autotransport, sh diiselrongid 2,61 korda ja elektrirongid 4,21 korda väiksema CO2 heitmega.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 03:58 (EEST)
• http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/energy-efficiency-and-specific-co2-emissions/energy-efficiency-and-specific-co2-9 EL andmed reisijateveo võrdluse kohta 2005-2014. Mitte ühelgi aastal ei lähene vahe viiekordsele, vaid on vahemikus 2,45...3,58. Vahe on viimastel aastatel reisirongide osas muidugi kasvanud rongi kasuks ilmselt seoses reisironginduse üha suurema elektrifitseerimisega.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 13:07 (EEST)
• http://www.fdlgroup.gr/green-future-of-freight/?lang=en 2017. aasta andmed Ühendkuningriigi raudtee kohta (periood 2015-2016), vahe ainult 2,61 kordne, samas rongid on laevadest 3 korda saastavamad. Allikas mainib ka, et raudtee CO2 heitmed kaubaveol on 2015-2016 aastal tonnkilomeetri kohta kümne aasta jooksul kasvanud 20,1% ja ainuüksi varasema aastaga võrreldes 15%! --90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 13:22 (EEST)

See propagandatekst oli võetud logistikaõpikust. Muidugi on paremaid allikaid, aga ma arvaksin pigem, et asi ei ole mitte õpiku autori kallutatuses, vaid esituse pealiskaudsuses või asjatundmatuses. Ja seal väidetu ei pea võib-olla tingimata käima Eesti olude kohta. Kus see 450 km Eestis ikka nii väga on? 146.255.183.205 25. aprill 2017, kell 18:22 (EEST)

450 km on u rongiga Võrust Pärnusse. Mind selle õpiku vastuolud ja võimalik kallutatus ei häiri. Küll aga loosungite loopimine Wiki artiklis. Kus juba korra esitati sisutühi väide, et raudteetransport on keskkonnasõbralik. Ja siis uuesti alalõigus vedurid. Selle jama vältimiseks tahtsin teha raudteetranspordi keskkonnamõjude kohta eraldi lõigu ja kustutada mujalt need õõnsad loosungid ära. Nüüd aga sai lausa kolmas loosung juurde, teisi paraku ära kustutada ei lubata, et saaks keskkonnasõbralikkuse teema ühes lõigus kenasti kõik poolt ja vastu argumendid ja kokku nopitud faktid üheskoos korralikult ära käsitleda... --90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 20:56 (EEST)

Eeliste ja puuduste jaotises tuleks sisu poolest rääkida ka keskkonnamõjudest. Praegu on seal lihtsalt öeldud, et raudteetransport on keskkonnasõbralikum, aga seda võib täpsemalt sõnastada ning linkida keskkonnamõjude jaotisele.

Õnnetuste asi jääb praegu segaseks. Millise näitaja järgi on õnnetusi vähem?

Vaatan seda vedurite asja. Andres (arutelu) 26. aprill 2017, kell 06:20 (EEST)

See, et suurem osa vedurite jutust räägib keskkonnamõjudest, ei tundu proportsionaalne, aga minu meelest see ei tähenda, et vedurite juures ei peaks sellest rääkima, sest kindlasti püütakse konstrueerida keskkonnasõbralikke vedureid ning oluline osa keskkonnamõjudest on seotud veduritega. Iseasi on see, et esitus on praegusel kujul eksitav. Seda võib muuta, ja ka sellest kohast võib teha lingi keskkonnamõjude jaotisele. Andres (arutelu) 26. aprill 2017, kell 06:29 (EEST)

Kui artikkel on raudteetranspordist, ja korra juba tsiteeritakse loosungit, et raudteetransport on väga keskkonnasõbralik, siis on küll üleliigne hakata kirjutama vedurite, vagunite, rööbaste, liiprite, liiprinaelade, semaforitulede, raudteetammi sisse tassitud killustiku jne. juures uuesti eraldi mainima, et need kõik võimaldavad raudteetranspordil olla keskkonnasõbralik. Aga kui vaadata seda Eesti kontekstis, siis mis tegi selle raudteetranspordi mingi näitaja põhjal üldse "keskkonnasõbralikuks"? Suur naftatoodete transiit Venemaalt Läände, mis lõi veetavad kogused üles ja aitas vähemalt osadel raudteelõikudel anda läbilaskevõimele lähedase koormuse! Oi-oi, kui keskkonnasõbralik tegevus! Pumbata madalama arengutasemega riigis muu maailma jõukama rahva heaoluks maa seest fossiilseid süsivesinikke ja transportida need kohale viisil, mis on selliste mahtude juures teadaolevalt "keskkonnasõbralikkuselt" (heitmete kogus tonnkilomeetri kohta) alles kolmandal kohal tankerlaevade ja torutranspordi järel...--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:40 (EEST)

Artikli redigeerimiseks avamise ajaks mõned viited

http://business.tenntom.org/why-use-the-waterway/shipping-comparisons/ info selle kohta, et kaubarongidel on hukkunute arv miljardi tonnkilomeetri kohta 1,37 korda suurem kui veoautotranspordil ja lausa 84 korda kõrgem kui kaubaveol meritsi. See lükkab ümber paljasõnalise väite raudteest kui kõige ohutumast transpordiviisist. Ka reisirongide osas näitab Eesti statistika, et iga 2 reisirongi kohta juhtub aastas peaaegu üks hukkunuga liiklusõnnetus (https://www.tja.ee/2015/). Õnneks iga veoauto kohta tuleb selliseid õnnetusi ette mitu suurusjärku harvemini.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 00:10 (EEST)

http://www.ivl.se/download/18.343dc99d14e8bb0f58b75d4/1445517456715/B1943.pdf Kuna muud uuringud ei vaatle infrastruktuuri kulusid, siis siin on uuring, mis arvestab, kui palju saastab ühe km raudteelõigu ehitamine ja 60 aasta hooldus. Tulemus: ainuüksi infrastruktuur annab ligi 18 tonni heitmeid iga raudtee km kohta aastas. Arvestades Lelle-Pärnu raudteelõigu keskmiseks päevaseks rongivedude arvuks 2 edasi-tagasi reisi ööpäevas, teeb see iga liinikilomeetri kohta ainuüksi infrastruktuuri emissiooniks 12,1 kg heitmeid. Arvestades, et Pärnu rongis on sellel liinilõigul keskmiselt alla 25 reisija (http://pol.parnumaa.ee/content/editor/files/Raudteeliikluse%20optimeerimine%20P%C3%A4rnu%20regioonis.pdf), teeb see u 500 g heitmeid iga reisijakilomeetri kohta. Võrdluseks: Euroopas 2015. aastal müüdud uued autod võivad anda 130 grammi CO2 kilomeetri kohta (https://www.transportenvironment.org/what-we-do/cars-and-co2), ehk 3,85 korda vähem kui ainuüksi raudtee infrastruktuuri emissioon.

http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0014/23045/rail-infrastructure-assets-environmental-2015-16.pdf värsked andmed Ühendkuningriigi raudteede elektrifitseerimise taseme kohta. Erinevalt praegu Wikiartiklis mainitule, on valdav enamus raudteid elektrifitseerimata. 2015-2016 oli vaid kolmandik (33,7%) elektrifitseeritud--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 13:27 (EEST)

http://www.roheline.ee/pepe/transport.html info Eesti raudteede elektrifitseerimise astme kohta 1997. aasta seisuga. Riigile kuulunud raudteeliinide pikkuseks oli 1021 kilomeetrit, lisaks kuulus ettevõtetele ligi 650 kilomeetrit raudteeliine. Vaid 132 kilomeetril (~8%) on raudtee elektrifitseeritud.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 13:33 (EEST)

---

Mul on ettepanek artikkel kaitse alt maha võtta ning lubada anonüümsel kirjutajal materjali lisada (kuid esialgu mitte kustutada).

Mul on kahtlus väite suhtes, et võiks lasta rongidel autodele teed anda. Rongid ei saa kiiresti peatuda. Andres (arutelu) 25. aprill 2017, kell 13:59 (EEST)

Rongid suudavad väga kiiresti peatuda, kui nende pidurdamise eelne sõidukiirus on ohutu. Sama lugu ka veoautodega. 200 km/h kihutav rekka raske koormaga ja mitme järelhaagisega ei saa ka kiiresti pidama. Ma olen paaril korral olnud rongis, kus on tõmmatud hädapidurit ja rong sai pidama u saja või maksimaalselt paarisaja meetriga, mis oli umbes sama pikk maa, mis kuluks ohutuks äkkpidurdamiseks sama kiirusega liikuva raskelt koormatud veoautoga. Olen kõrvalistmel istunud ka raskelt koormatud veoautol, mis kõrvalteelt maantee peateele keeramise järel sai maantekiiruse üles u 3 km läbimise järel, seega ka kiirenduse osas on rongid üsna võrdses seisus.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 14:10 (EEST)

Nii palju kui mina aru saan, on küsimus selles, kas võiks olla nii, et raudteeülesõidukohal on eesõigus autodel. Mulle tundub, et kui see nii oleks, siis peaksid rongid sõitma nii aeglaselt, et rongiliiklusel poleks üldse mõtet. Veoautojuht saab kiiruse ülesõidukohale lähenemisel piisavalt aeglustada, et mitte üle sõita, kui tee kinni on. Ülesõite on rongi jaoks rohkem kui auto jaoks, ja kuidas anda rongile märku iga auto lähenemisest? Kas siis autodel üldse vahet tuleb? Pealegi on kaubarongidel tavaliselt suurem mass kui reisirongidel, kas pole? Andres (arutelu) 25. aprill 2017, kell 15:12 (EEST)

Wikipedia ei ole vist sobiv koht arutamaks või määramaks, kuidas päriselus asju peaks ajama. See rongi vs auto eesõigus oli toodud lihtsalt näitena, kuidas mitte transpordiliigi enda olemusest vaid välistest administratiivsetest nõuetest tulenevalt võib ühe või teise transpordiliigi heitmetekogus kardinaalselt muutuda. Rongi heitmekogus kujuneb autodest väiksemaks mitme asjaolu tulemusena, üks neist on rongidele antud eesõigus (ehk autode diskrimineerimine). Aga mitte ainult. Näiteks alandab rongide saastekogust näiliselt ka see, et sageli ei ole raudteed pidi võimalik kaupa toimetada nii otse, kui maanteed mööda. Sellega lisandub kilomeetreid (saavad rohkem tonnkilomeetreid kirja kui sama kauba veol samade sihtpunktide vahet veoautoga), ja nagu teada, on pikem ühtlase kiirusega sõit ühiku kohta säästlikum kui lühikeste otste tegemine (kiirendamine ja pidurdamine suure osakaaluga sõidus). Toon neid näiteid lihtsalt selleks, et inimesed ei suhtuks põhjendamatult halvustavalt maanteetransporti, mis loosungite: "viis korda saastavam!" jne toimel on kerge sündima. Ahjaa, raudteel on samatasandilisi ülesõite harvem kui autoteel ristmikke. Ja vastupidise eesõiguse korral saab ju ka rong aegsasti hoo maha võtta kui ülesõidukohale läheneb - ülesõidukohtade asukohad on ju teada. Auto lähenemisest võib märku anda samasugune raudteefoor, nagu praegu annab autodele märku rongi lähenemisest. :D Mulle füüsikatunnis õpetati, et pidurdamisel mass taandub valemitest välja ja pidurdudmaa sõltub peamiselt kiirusest ja hõõrdetegurist. Kuna nii reisirongide kui ka kaubarongide rattad on samast materjalist ja sama profiiliga, peaks nende hõõrdetegurid olema võrdsed. Seega peaks kaubarong korras pidurite korral saama sama kiiresti pidama kui reisirong. St. mida suurem mass, seda suurem on inerts, aga seda suurem on ka hõõrdejõud ehk siis pidurdusvõime. ---90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 15:59 (EEST)

Ma ei mõtlegi, et siinse arutelu põhjal midagi otsustada saaks. Sa oled minust kindlasti palju asjatundlikum; mulle lihtsalt tundus üks Sinu argument üllatav. Hea küll, rong saab pidama ning rongile on antud eesõigus, mis parandab raudteetranspordi positsiooni. Aga mulle tundub, et autodele eesõiguse andmine tooks autotranspordile tunduvalt vähem kasu, kui see tooks raudteetranspordile kahju, seda enam, et maanteeristmikke on rohkem kui raudteeülesõidukohti, nagu Sa ise ütled.146.255.183.205 25. aprill 2017, kell 18:01 (EEST)

Eestile oleks paraku minu hinnangul rohkem kasu sellest, kui rongidel ei oleks ülesõidukohtadel eesõigust. Alatasa näen seda, kuidas 2-vaguniline Stadleri rongijupats, kus sees u 30...40 reisijat, sulgeb liikluseks Järvevana tee ülesõidukoha, kus tõkkepuu taga seisavad sajad autod, sh mitmed bussid kokku tuhatkonna inimesega. Ja see rongijupats toodab majandusele nigi kahju, kurnates teisi sektoreid enda dotatsiooninõuetega. Nüüd nõuab Edelaraudtee riigilt ultimatiivses toonis raudtee remondiks raha, kuigi kasseerib igal aastal infrastruktuuritasusid ja sai enne 2014. aastat suuri dotatsioone oma erastatud raudtee korrashoidmiseks ja vedude korraldamiseks. Kuhu see raha pandi? Naksitrallide ja teletolade üleilmareisideks? Miks maksumaksja peab sellist transporti toetama? Kui rongid tooks riigikassasse, ettevõtetele ja kodanikele kopsakat kasumit, siis oleks rongide eelisõigused mõistetavad - iga viivitus kuskil ülesõidul annaks ju ränka kahjumit. Praegu on kasu vaid dotatsiooni taskusseajajatel ja neil vähestel õnnelikel, kelle transpordivajadusi hõre rongigraafik rahuldab, võimaldades dotatsiooni arvelt sõita odavamalt kui on reisijateveo omahind.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 20:32 (EEST)

Kui Sa ütled, et raudteetranspordi kasutamine ei ole antud juhul majanduslikult efektiivne, siis see on arusaadav. Aga kui anda Järvevana teel autodele eesõigus, siis rong ei pääsekski läbi. Peale selle halvendaks see liiklusohutust, nii mulle tundub. Arvan, et neil põhjustel ongi rongil eesõigus. See, et see on ebaõiglane, on teine asi. Teiste sõnadega, mulle tundub, et rongidel on eesõigus tehnilistel põhjustel, mitte sellepärast, et raudteetransporti autotranspordi arvel meelega soositakse. Kui raudteetransport üldse on otstarbekas, siis on otstarbekas ka rongidele eesõiguse andmine. Nii mulle tundub. Andres (arutelu) 26. aprill 2017, kell 06:20 (EEST)

Mind huvitab, mis andmete põhjal sa arvad, et raudtee on ohutum? Ohutuse lõigus on viited, mis väidavad vastupidist. Ma ei ole leidnud Eesti kohta uurimust, mis kinnitaks raudteeveo suuremat ohutust. Pealiskaudse arvestuse järgi on rongiõnnetustes iga 2...3 rongi kohta aastas üks hukkunu. Maanteetranspordis aga on aastas vähem kui üks hukkunu 10000 registreeritud liiklusvahendi kohta.--90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 23:07 (EEST)

Mina ei arva midagi. Kui öeldakse, et raudteel juhtub vähem õnnetusi, küllap siis ikka mingile näitajale tuginetakse. Siin võib olla erinevaid näitajad, näiteks raudteeõnnetustes hukkunute arv elaniku kohta, sõidukilomeetri kohta, tonnkilomeetri kohta. Esimene ei ütle ohutuse kohta midagi, teised ütlevad. Kas need näitajad on teada? Õnnetuste arv sõiduki kohta ei ole minu arvates selle iseloomustamiseks hea näitaja, sest rongis peaks olema keskmiselt rohkem inimesi ja veoseid kui autos. Kui seda arvesse võtta, siis ma ei tea, mis tuleb. Kui arvud on elanike arvu kohta, siis need muidugi raudteetranspordi ohutuse kohta midagi ei ütle. Ja siis veel, rong on ohtlik eelkõige jalakäijale ja raudteed ületavatele sõitjatele, rongis sõitjatega juhtub õnnetusi harva. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 00:05 (EEST)

Kui isegi viidatud allikast ei selgu, mis näitaja põhjal selline väide on püsti pandud, on tegemist lihtsalt loosungite vahendamisega. Kas saab ohutuks lugeda transpordivahendit, mis jätab ellu küll selle sees olevad reisijad, kuid tapab oma igapäevase toimimisega tuhandeid inimesi väljaspool?--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:44 (EEST)

Kaubaveo tonnkilomeetrite kohta Sa oled andmed esitanud, aga raudteetransport hõlmab ka reisijatevedu. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 00:11 (EEST) --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:44 (EEST)Eesti raudteeveo artikli all on mul toodud mõlemad näitajad.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:44 (EEST)

Sellest võib muidugi teha järelduse, et raudteetransport ongi lihtsalt loomu poolest viletsam. Aga minu meelest ei ole see raudteetransporditranspordile antud eeliste süü, et autorongid ei saa olla nii pikad kui reisirongid, ja ka see, et autod ei saa peatumatult sõita, ei tule ainult nendest eelistest. Kui just võiks teha praeguste raudteede kohale autorongiteed, siis ehk küll. 146.255.183.205 25. aprill 2017, kell 18:12 (EEST)

Raudteetransport ei ole loomu poolest viletsam, kuid see on mõistlik, efektiivne ja keskkonnasõbralik vaid sobivates oludes, milleks on suurte kaubakoguste vedu suhteliselt pikkadel püsivatel marsruutidel (mida suuremad ja püsivamad on kaubavood, seda lühem võib olla veokaugus) ning reisijatevedu suurlinnade vahel kuni 1000 km kaugusele.--90.191.199.140 25. aprill 2017, kell 20:32 (EEST)

Midagi sellist tuleks eeliste ja puuduste alla kirjutada. Andres (arutelu) 26. aprill 2017, kell 06:20 (EEST)

Reisijate vedamise puhul seda nii täpselt defineerida ei saa. Meie esimene raudtee ehk siis Paldiskist Peterburisse ühendas küll kaht suurlinna, aga nende kahe vahel ei ole reisijate vedu kunagi kasumlik olnud. Samas oli raudtee rajanud ettevõte omadega kasumis, kuna raha tõi sisse Peterburi ja Pedrodvoretsi vaheline raudteelõik, mis ei olnud kahe suurlinna vaheline tee. Ka on Riisiperre viiv raudtee tänu suvilatele kasumlikkuse piiri peal, on arvestatud, et kui teed pikendada Turbasse, oleks see raudtee kasumlik, kuigi ei lõpeks isegi mitte väikelinnas. Tegelikult pole oluline see, palju elanikke on punktis A ja B, vaid kui palju inimesi päevas keskmiselt punktist A punkti B liikuda tahavad, mis võib töökohtadeta väiksema asula puhul olla suurem kui töökohtadega suure asula puhul~. - Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 16:57 (EEST)

Riigipoolse dotatsiooni tingimustes midagi raudtee kasumlikkusest rääkida? No võib, kui midagi targemat teha pole...--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 21:08 (EEST)

Võtsin maha kaitse. Cumbril 25. aprill 2017, kell 14:21 (EEST)

Puudused võrreldes teiste transpordiliikidega

Praegu jääb mulje, et puuduste ja eeliste alapeatükk pole enam neutraalne. Mina paneksin siia juba NPOV malli. Mõned näited:

• korduv ümberlaadimine suurendab kauba kahjustumise riski laadimistel; – kas maantee- ja meretranspordi puhul ei toimu korduvat ümberlaadimist ja kui suur see risk siis on võrreldes teiste transpordiliikidega?

Maanteetransport saab edukalt toimuda uksest-ukseni ilma ümberlaadimisteta.--90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Omal ajal toimetati Dvigateli tehasest kaup sihtpunkti ka otse mööda raudteed ilma ümberlaadimisteta. Aga siin on muidugi tegemist mitte raudteetranspordi puudusega, vaid maanteetranspordi laialdasest teedevõrgustikust tingitud eelisega. - Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 15:18 (EEST)

Põhimõtteliselt võiks ju iga maja juurde ehitada raudtee ja maanteed üldse ära kaotada, aga on ju ilmne, et see ei tasu end kunagi ära. Sellel, miks raudteevõrk on hõredam, on raudtee olemusest tulenev põhjus, mis on ka vastava puuduse põhjuseks. Mitmed raudtee eeliseid ja puudusi käsitlevad ülevaated nimetavad uksest-ukseni teenuse puudumist raudtee üheks olulisemaks puuduseks, mida käsitletakse eraldi paindlikkusest (selle all käsitletakse pigem rongide sõidugraafikuid ja veotingimusi).--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:56 (EEST)

Jah, nõus, see on raudtee olemuslik puudus. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

Korduv ümberlaadimine tekitab ka aja- ning muu ressursi kulu. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:33 (EEST)

Samas esineb see puudus ka õhutranspordi, laevanduse ja torutranspordi juures. Jälle on tegemist asjaga, mis läheks artikli maanteetransport alla selle eelisena. - Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 16:46 (EEST)

Miks torutransport siis kehvem on? Kas Sinu koju ei tulegi vesi torusid mööda? Paljudel tuleb lisaks torusid mööda ka soojus ja gaas. Ning ka kanalisatsioon on tänapäeval valdavalt lahendatud torutranspordiga.--90.191.199.140 28. aprill 2017, kell 08:38 (EEST)

Ei saa aru: ümberlaadimised torutranspordis?

Transpordiliikide võrdlemisel tuleks siis arvestada ka torutransporti, aga seda ei ole siin peaaegu kuskil tehtud.

Kui see ka on puudus ainult ühe transpordiliigiga võrreldes, tuleks minu meelest seda ikkagi mainida ning öelda, millise liigiga võrrldakse. Andres (arutelu) 28. aprill 2017, kell 10:22 (EEST)

Mis siin aru saada? Just nagu raudtee ei tule iga maja õuele ja kauba raudteega transportimisel tuleb toimetada ümberlaadimis, nii ei tule ka gaasitrass iga gaasitarbija hoovi ja selleks on gaasijaamad, kus gaas balloonidesse topitakse. Ümberlaadimine on seegi. Ja taolised ümberlaadimisjaamad võivad põhjustada kauba (ehk siis gaasi) kadu. - Melilac (arutelu) 29. aprill 2017, kell 07:03 (EEST)

Vahe on selles, et mahu järgi arvestades on ümberlaadimiseta vedu raudteetranspordil pigem erand kui reegel, seevastu torutranspordil on olukord vastupidine. Maailm on võimalike variantide poolest nii keeruline, et kui me püüaks alati rääkida vaid sõnastustes, mis kogu seda keerukust absoluutse täpsusega kirjeldaks, siis oleks need laused kindlasti vähemalt ülikeerulised ja lohisevad, kui mitte üldse võimatud sõnastada. Sinu loogikast lähtuvalt ei saa mainida ka raudtee eelist kauba suures koguses kaugele transpordiks, sest meritsi on see küllaltki sageli veel soodsam. Ja võib leiduda ka variante, kus keegi saab mõne autovedaja tagasikoormatega küllaltki suuremahulisi veoseid hästi soodsalt vedada, sest vastasel korral sõidaks need autod tagasisuunal ilma koormata.--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 11:39 (EEST)

• raudtee on teatud invasiivsetele võõrliikidele heaks levikukanaliks – kas mööda maanteid ja mereteid võõrliigid ei levi?

Teatud invasiivsed liigid on Eestisse levinud just mööda raudteed (kanada õnnehein ja pihkane ristirohi). --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Siiski, see on transpordi üldpuudus, mitte raudtee spetsiifiline puudus, meretranspordil levivad samuti paljud invasiivsed võõrliigid pilsiveega. Ka on tõlkjas levinud eestisse maanteetranspordi abil ja kuigi praegusel ajal sõidavad rahvusvahelised veosed enamasti asfaltteid mööda ning seega on taolisel puhul võõrliikide levi vähem tõenäolisem, pole see sugugi võimatu. See saaks kirjas olla siis, kui räägitaks raudteetranspordi puudustest, mitte puudustest võrreldes teiste transpordiliikidega.- Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 13:55 (EEST)

Jah, nõus, see on transpordi üldine puudus, seda pole mõtet välja tuua. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 14:26 (EEST)

Kuidas on konkreetselt just raudtee kaudu levivate võõrliikide probleem üldine transpordi puudus?--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:56 (EEST)

Ei olegi, aga me räägime puudustest võrreldes teiste transpordiharudega. Siin pole millegagi võrrelda, välja arvatud siiski võib-olla torutransport. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

Jah, torutransporti ma tõesti võõrliikide levitajana ei tea. Õhutranspordi puhul pole Eestisse (õnneks) midagi tulnud, aga Lõuna-Ameerikasse otsustada seda kasutades rännata olümpiamängude eel furoori tekitanud Zica.-Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 20:52 (EEST)

• kaupade osaline suunamine merele aitab vähendada raudteede koormatust ja suurendada ohutust – kas see on üldse puudus? Ükskõik milline kaupade ümbersuunamine vähendab transpordi koormatust.

Sama võrd on see puudus, kui raudtee eeliseks on, et kaupade osaline suunamine maanteedelt raudteedele omab positiivset mõju. --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Tolle teise võtsin välja, see siin pole rausteetranspordi puudus, tuleks välja võtta. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 14:26 (EEST)

Selle punkti väljaviskamist toetan kahe käega, kui eemaldatakse ka samas stiilis eelis.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:56 (EEST)

Eelise võtsin juba välja. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

• raudtee on reisijate suure konsentratsiooni tõttu saamas terroristide üheks lemmiksihtmärgiks – on saamas? Kas tegemist on oletusega?

Ei ole oletus. Võin lisada lingid hiljutistele Euroopa raudteedel toimunud terroriaktidele. --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Millise transpordiliigiga me seda võrdleme, milline transport on vähepopulaarne sihtmärk? 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

• raudtee on sõjalise ründeohu korral äärmiselt tõenäoline pommi- või raketirünnakute sihtmärk, ohustades oluliset ka raudtesõlmede naabruses olevaid ehitisi ja isikuid – järjekordne oletus. Kas maantee ja meretransport on sõja ajal ohutu?

Küsimus pole selles, kas need teised on sõjas ohutud, vaid selles, et sõja korral pommitatakse raudtee haavatavuse tõttu puruks just raudteed. Maanteel saab mürsu august ümber sõita, kuid raudtee puruks pommitatud meeter katkestab liikluse. Maanteel on sõja korral kõrgendatud riskiga sihtmärgiks sillad ja viaduktid, bussipeatuse pommitamine ei anna sellist efekti, nagu raudteejaama pommitamine, sest pommitamisele järgmisel päeval saab inimesed puruks pommitatud platsi kõrval ikka bussi peale võtta ja edasi teenindada.--90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Jutt muidugi õige, kui loed Juhan partsi teost "Kas võit või surm" või süübid raudteejaamade saatusesse Teise maailmasõja ajal, saad sellest väga kenasti aru - aga oleks hea, kui sinna viite leiaks.

Ka lennuvälju ja sadameid, ka laevu pommitatakse. Puudus on see ainult võib-olla võrreldes maanteetranspordiga. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 15:00 (EEST)

Sõjaväelennunudus erineb muidugi tsiviillennundusest märkimisväärselt ja juba Teise maailmasõja ajal ei olnud õhutranspordis kasutusel olnud lennuväljad nii tähtis sihtmärk, aga meretransport on raudteetranspordiga võrdväärne sihtmärk küll. Malaysia Airlinesi lend 17 on tänapäeval väga erandlik juhtum. Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 15:29 (EEST)

• kaupade osaline suunamine raudteele võib kahjustada maanteetranspordi konkurentsivõimet – järjekordne oletus, kas maanteetranspordi konkurentsivõime vähenemine on raudteetranspordi puudus?

Puudus on see, et majandusele mõjub töötus ja ettevõtete pankrotistumine halvasti. Jutt on ju mingist "suunamisest" ehk siis vastu turu normaalset toimimist tehtava mõjutamisega. --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Teistpidi, kui sama asi toimub raudteel, siis mõjub ka halvasti, või ei?

Kui transpordiharud konkureerivad, kuidas siis see on raudteetranspordi puudus?

Ja "suunamine" on poliitiline otsus, mis ei ole raudteele olemuslik. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

Selle "puuduse" lisasin ma selleks, et naeruvääristada samasugust suunamise läbi loodud eelist. Mulle meeldiks, kui kumbagi varianti, ei suunamise läbi eelist ega ka puudust ei mainitaks. Aga kuna poleemika läks lahti paari minu arvates ebatõeste ja propagandistliku iseloomuga lause kustutamisest, siis ma ei saanud probleemi veidra "eelisae" kustutamisega lahendada vaid pidin seda naeruvääristama analoogse "puuduse" lisamisega.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 17:12 (EEST)

• raudtee ümbruses kujuneb sageli räämas ja industriaalse ilmega miljöö, mida sageli täiendavad eri subkultuuride avaldumisvormid: grafiti, prahistamine, trellid, okastraadid, kerjamine, kriminaalne tegevus jne. – kas maanteede ümbruses puuduvad räämas ja industriaalse ilmega miljööga piirkonnad? Kerjamine raudteedetranspordi puuduste hulgas?

No ei võrrelda ju üksnes maanteedega, kuid isegi maanteede ümbrus on sageli hästikorrastatud ega tõmba nii tugevasti ligi kerjuseid, grafititegijaid ja kurjategijaid. Meretranspordi puhul näiteks pole ma merel laevateede ääres näinud kerjuseid ega grafitit. Rongiga olen reisinud aga mitmel pool mujalgi maailmas ja pilt on raudteede ääres nukker kõikjal. --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Sellel on ka oma põhjus, nimelt on kaubasadamad ja reisisadamad enamasti lahutatud. Taolised subkultuurid kujunevad industriaalmaastikule, mille teket raudteetransport soodustab (elumajade piirkondades kohtaks taoline tegevus ju vastuseisu), ent sama mõju on ka kaubasadamatel. Muidugi on tänapäeval kaubasadamate ümbruses tihtilugu suur suletud tsoon ja elamuhindade langus raudteede ümbruses soosib industriaalmaastike teket, mida kõike sulgeda ei anna, ent see väite teine pool pole raudteega otseselt seotud ja esimene pool ehk siis industriaalmaastike teke eelneva väite (Puudus on see, et majandusele mõjub töötus ja ettevõtete pankrotistumine halvasti) valguses pole kindlasti otseselt negatiivne. Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 14:48 (EEST)

Mulle tundub ka, et grafitite jm seos raudteega on liiga kaudne ja nähtus ise transpordi seisukohast väheoluline ja väheolemuslik, nii et ma jätaksin selle välja. Muide, ka busside ootepaviljonid on täis sobinud. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

• tundlik ilmastiku ja loodusjõudude suhtes – kas see on peamine puudus teiste transpordiliikide suhtes? Kas maantee- ja meretransport ei ole tundlikud ilmastiku suhtes? --Ivar (arutelu) 26. aprill 2017, kell 09:41 (EEST)

No positiivse poole peal on väide ilmastikukindlusest. Minu kogemus rongidega on selline, et reeglina erakordse pakaselise või tormise või lumise ilma korral on rong tihti ära jäänud või tugevasti hilinenud, mis pole sugugi meeldiv rongi ootajale. -30 kraadise pakasega asjatult ära jäänud rongi oodates ei saa kuidagi nõustuda positiivse loosungiga rongide vähesest sõltuvusest ilmastikust. Meedias on küll ja veel artikleid sellest, kuidas rong ilmastikust tingituna alt vedas. --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 16:09 (EEST)

Isiklikud kogemused: üks kord probleeme õhutranspordiga, üks kord meretranspordiga. Samas kasutan neid harvemini. Kaks korda probleeme raudteetranspordiga, viis korda maanteetranspordiga. Erakordsete ilmastikuolude puhul ei tööta ükski transpordiliik perfektselt. Selleks, et asju võrrelda, oleks vaja statistikat, mitu korda mingi arvu sõitude korral probleeme esineb. Ja sellele siis viidata. See positiivse poole peal olev väide võib õige olla, ka ilmastikutundlikkus raudteel võib õige olla. Paraku ei saa juhtumipõhiste viidetega taolisi asju tõendada ega raudteetransporti võrrelda. - Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 14:29 (EEST)

Mulle tundub, et see raudtee ilmastikukindluse loosung on püsti pandud ilma põhjalikuma statistilise uurimuseta. Mul ei ole õnnestunud leida ühtki allikat, mis esitaks võrdlusandmed ilmastikust tingitud transporditõrgete kohta tonnkilomeetri või reisijakilomeetri kohta. Võimalik, et see loosung on tekkinud raudtee algusaegadel, kui raudtee konkureeris peamiselt hobutranspordiga ja maanteede motoriseeritud lumesahkasid veel ei tuntud. Toona olid teised standardid. Kelli pandi rongi saabumise aja järgi õigeks jne. Tahaks näha neutraalset statistikat Eesti või mõnede muude Eesti oludele lähedaste riikide kohta. Selliste arvuliste näitajateta väidete kordamine võib lihtsalt olla müüdi või linnalegendi levitamine.--90.191.199.140 28. aprill 2017, kell 09:59 (EEST)

Tundub, et selles pole kahtlust, et raudteetransport on ilmastikukindlam kui õhutransport. Seda võib ehk mainida. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 14:44 (EEST)

Nähtavasti ta ei olnud enne ka päris neutraalne või vähemalt mitte hästi läbi mõeldud. Osalt see on tinginud praeguse esituslaadi. Tõepoolest, näiteks see, et raudtee võimaldab osa vedudest maanteedelt ümber suunata, ei ole raudteetranspordi eelis.

Selline veider eelis paraku panigi mind samalaadset puudust kirja panetama. Normaalselt oleks ma selle veidra eelise lihtsalt maha kustutanud, aga tont teab, mis pahandus siis sellest sündinud oleks... --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 20:23 (EEST)

Veel: enne olid siin "peamised" eelised ja puudused, aga nüüd on siin võib-olla peamised eelised ja kõikvõimalikud puudused.

Ma võin vabalt lisada vähemalt sada väiksemat puudust veel. Siin pole loetletud kaugeltki mitte kõik puudused, mis mul meeles mõlguvad. Ma ikka hoolikalt kaalun neid ja võrdlen loetletud eelistega, kas puudus on samas kaalus või mitte. Mul on mitmeid eeliseid ka meeles mõlkumas, kuid ma ise ei taha neid eriti kirjutada, sest minu arvates oli artikkel algul just raudteed liialt ilustav ja maanteed põhjendamatult halvustav. Aga ehk mõne eelise siiski lisan. --90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 20:23 (EEST)

Minule tundub, et kõik minu lisatud puudused on tõsisemad varem nimetatud puudusest: "nõuded raudtee geomeetriale seavad raudteedeehitusele omad piirangud – nt Eesti peateede minimaalne pöördekõvera raadius on ligi 600 m ja maksimaalne pikikalle 1,5% (1,5 m tõusu/langust 100 m kohta)", sest ka maanteedele, sadamatele, laevateedele, lennuväljadele ja õhukoridoridele on küllaltki ranged nõuded.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 00:11 (EEST)

Jah, nii ta on, trammitee pöörab Narva maanteelt ilusasti Maneeži tänavale, kuigi tänavad ristuvad täisnurga all ja kitsarööpmelised raudteed on ka turbaväljadel ilusasti järskude kõveratega hakkama saanud. Väikeste vagunitega aeglaselt liikuv turbaveorong suudab palju järsemalt pöörata kui suur pikk rekka, mis võib järskude pööretega kitsastel tänavatel vabalt hätta jääda.- Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 17:03 (EEST)

Minu meelest oleks tarvis kahte asja: iga eelise ja puuduse juures märkida, milliste transpordiliikide suhtes see on eelis või puudus (ja võib-olla ka, mis selle tingib). Teiseks, tuleb võimalust mööda kuidagi märkida, millistel tingimustel või juhtudel see eelis või puudus on olemas. Võib ju ka olla, et on nii või naa. Ja ka seda, kuidas olukord on muutunud või muutumas. Andres (arutelu) 26. aprill 2017, kell 19:08 (EEST)

No see artikkel on siiski raudteetranspordist. Põhjalik eri transpordiviiside analüüs peaks olema mõne muu artikli teema, vähemalt minu arvates.--90.191.199.140 26. aprill 2017, kell 20:23 (EEST)

No ma ei tea. Selleks et öelda midagi põhjendatut puuduste ja eeliste kohta, on võrdlust minu meelest tarvis. Iseasi, et jutt võiks tõesti mõnes teises artiklis põhjalikum olla.

Peale selle, on tarvis konkreetseid viiteid allikatele, mis eeliseid ja puudusi välja toovad. Muidu jääb see originaaluurimuseks. Ma ei pea silmas seda, et üks inimene peaks kõike seda tegema. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 00:18 (EEST)

Viiteid püüan siia jõudumööda lisada. Artiklil on juba ligi 80 viidet. Varsti on viidete loetelu artiklist endast pikem... Aga võrdlusest: inglisvikis on näiteks artikkel "Environmental impact of transport" https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_transport mille eesti analoog sobiks selliseks teemakäsitluseks paremini. Muide, kui jutt on neutraalsusest, siis selle inglisviki andmetel on heitmetasemed sellised: Truck - 0.1693 kg of CO2 per Ton-Mile, Train - 0.1048 kg of CO2 per Ton-Mile, ehk vahe on 1,6 kordne. Suure neutraalsuse eest võitleja hinnangul aga oli korduvat taastamist vajav väide 5 kordsest erinevusest, millele ma pole siiani leidnud ühtki kinnitust.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 01:38 (EEST)

Punkti "raudteetransport põhjustab sageli raudtee läheduses üsna tugevat maapinna vibreerimist, mis võib häirida raudtee läheduses elavaid inimesi ja kahjustada naabruse ehitisi, eriti enne raudtee rajamist püstitatud ajaloolisi hooneid" viiteks on pandud Postimehe uudis, mis räägib ühe konkreetse müratõkkeseina rajamisest. Artiklis pole kuskil öeldud "põhjustab sageli ja üsna tugevat vibreerimist" ega muud. Punkti "veo tellija jaoks ettenägematud ja raskestiplaneeritavad lepingulised trahvid ja lisatasud veotingimustes (sh tellijast sõltumatute asjaolude puhul)" viiteks on EVR Cargo veotingimuste lehekülg, kus ei ole midagi sellist öeldud, mis punkti sõnastuses on. Teisisõnu: olemasolevad viited tuleks kõik kriitiliselt üle vaadata, praegu paistab asi väga originaaluurimuse moodi. Cumbril 27. aprill 2017, kell 02:28 (EEST)

Wikipedias ju ei tohi sõnasõnaliselt kopeerida lõike viidatavatest allikatest, st otsene kopeerimine on keelatud. Seepärast ma kirjutan siia alati oma sõnastusega. Kui see sõnastus ei sobi, eks pean siis otse kopeerima hakkama.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 04:01 (EEST)

Minu jaoks ei ole probleem ära kaotada igasugune üldistus või ümbersõnastus ja asendada kõik väited konkreetsete tsitaatidega. Kui see on praeguste sõnastuste kallal nurisejatele vastuvõetav. Küsin, kas allikaga täpsemasse vastavusse viidud vibratsiooniväited on Cumbrilile sobilikud? --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 05:01 (EEST)

Kui eri allikad annavad erineva sõnastuse või erineva väärtuse, siis millist varianti tuleb kasutada? Kas iga variatsiooni kohta tuleks kasutada täpselt selle sõnastust? Kas see lause 5 kordsest keskkonnasõbralikkuse vahest maantetranspordiga, mille kustutamisest siinne poleemika lahti läks, ei ole originaaluurimus, kuna see näitaja ei lange kokku ei viidatud allika, ei Euroopa Liidu ametliku statistikaga ega mitte ühegi teadusliku uurimuse moodi uurimusega? --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 05:09 (EEST)

Kui keegi kirjutab siia loosungi "Raudtee on kõige ohutum transpordiviis!", siis see sobib Cumbrilile, sest see loosung on kusagil mujal ka kirjas ja sellele on kenasti viidatud. Aga mida see loosung tähendab? Võrdleme statistikaga! Ohutuse lõigus on andmed 2014. aasta õnnetuste kohta maanteel ja raudteel. No tõesti on maanteeõnnetuste ja seal hukkunute koguarv suurem! Aga arvestades veomahte, siis näiteks isegi juhul, kui kõik maanteel juhtunud hukkumised lugeda busside kraesse (mis on absurd, sest enamus hukkunuid on sõiduautode arvel), tuleb kõigest üks hukkunu bussi 30676 reisijakilomeetri kohta, samas kui kõik rongiõnnetustes hukkunud seostada reisirongidega (mis on üsna tõelähedane, kahjuks statistika ei jaga rongiõnnetustes hukkunuid rongi tüübi järgi, aga üldise proportsiooni, et enamus hukkunuid oli seoses reisirongidega, aimab ära ka meediakajastuse põhjal, sest rongi all hukkumised reeglina leiavad kõik meediakajastust), tuleb üks hukkunu 23490 reisijakilomeetri kohta. Seega busside näitaja on isegi busside suhtes nii ebaõiglase ja absurdse eelduse puhul reisirongidest 1,3 korda parem. Sõiduautode kohta pole kahjuks 2014. aasta kohta sõitjakilomeetreid antud, kuid isegi juhul, kui see näitaja jäi 2006. aasta tasemele, vaatamata ligi 18%-sele sõiduautode arvu kasvule 2014. aastaks, tuleks kõigi maanteel hukkunute lugemisel sõiduautode kraesse kõigest üks hukkunu sõiduauto 127516 reisijakilomeetri kohta, mis on ligi 5,5 korda parem näitaja kui reisirongidel. Kui eeldada absurdselt, et kõik maanteeõnnetustes hukkumised toimusid veoautode osalusel ja kõik rongiõnnetustes hukkumised kaubarongide osalusel, siis jääb veoautode hukkunute ja tonnkilomeetrite suhtarv küll ligi 3,4 korda kaubarongide vastavast näitajast kehvemaks, kuid kui maantee liiklusõnnetused ja hukkunud jagada proportsionaalselt vastava maanteeliiklusvahendite rühma Liiklusregistris registreeritud liiklusvahendite arvule, on tulemus ligi 2,6 korda veoautode kasuks. Ja busside eelis raudtee ees kasvaks sel juhul lausa 236 kordseks! Pole võimalik konstrueerida varianti, kus raudtee hukkunute arvu jagamisel reisi ja kaubarongide vahel oleks selle ja veomahu suhtes eelis üheaegselt nii reisirongidel busside ees kui ka kaubarongidel veoautode ees - selleks peaks nii reisirongidega kui ka kaubarongidega seostatavaid hukkunuid olema kumbagi 4 või vähem, kuid raudteel hukkunuid oli sel aastal 12. Aga muudkui kordame seda loosungit, nagu oleks hoopis raudtee kõige ohutum! Ka minu viidatud allikas http://business.tenntom.org/why-use-the-waterway/shipping-comparisons/ väidab, et hukkunute ja tonnkilomeetrite suhtarvu osas on rong viletam kui maantee- ja meretransport. --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 07:11 (EEST)

Võtsin välja kaks eelist. See, et õnnetuste arv on väiksem, iseenesest ei näita suuremat ohutust. Ja see on kahtlane, et raudteeõnnetusi on vähem kui lennuõnnetusi. Tavaliset on räägitud, et kõige ohutum on õhutransport, aga ma ei tea, millise näitaja järgi. Seda ma arvan küll, et sõitja jaoks on raudtee ohutum kui maantee, aga arve mul ei ole. Võtsin välja ka eelise, et vedude suunamine maanteedelt vähendab maanteede koormust ja suurendab ohutust, sest see pole raudteetranspordi eelis. Teen ettepaneku välja võtta analoogne puudus, samal põhjusel.

Loomulikult võib raudtee keskkonnamõjude kohta teha eraldi artikli, aga see ei asenda eeliste ja puuduste vaatlust.

Iifar ei lähtunud sisulistest kaalutlustest, vaid põhimõttest, et viidatud sisu ei tohi ilma selge põhjuseta kustutada. Sul ei ole tarvis suhtuda meisse kui raudteetranspordi propageerijatesse. Me oleme huvitatud erapooletust esitusest.

Refereerimisel ei ole tarvis säilitada sõnastust, kuid sisu ei tohi moonutada. Kui usaldatavad allikad annavad erinevat või vastukäivat infot, siis tuleb refereerida nii, et ka see erinevus või vastuolulisus oleks näha. Cumbrilil on õigus, et viidetega üksikjuhtudele ei saa tõendada üldistusi.

Kui allikas on üldsõnaline jutt, mida on raske tõlgendada, siis seda pole tarvis refereerida. Kui näiteks öeldakse, et raudteetransport on kõige ohutum, kuid pole öeldud, millise näitaja põhjal seda öeldakse, siis on sisu liiga ebakonkreetne, et seda saaks kasutada. 194.150.65.50 27. aprill 2017, kell 10:41 (EEST)

Kui Sa jätad meelega eelised sisse panemata, siis Sa ei edenda neutraalsust.

Ma jätan meelega sisse panemata ka mitmeid puudusi. See ei tähenda sugugi neutraalsuse puudumist. Ega loetellu puuduse lisamine tähenda, et selle lisaja objektiivset puudust nmainides kohe mitteneutraalne oleks. Lisasin ju ka paar eelist ka, mis minu arvates olid lisamist väärt. Ja jätsin lisamata kümneid puudusi, mis minu arvates ei ole asjakohased, nt Indias peetakse ronginduse üheks olulisemaks puuduseks seda, et on palju piletita sõitjaid. Kas ma olen sellepärast põhjendamatult raudteendust soosiv, et ma seda puudust kirja ei pane? --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 17:06 (EEST)

Taastasin teisaldamiseeelse seisu, sest eelised ja puudused tuleb punkthaaval läbi vaadata ning sobimatu materjal kõrvaldada või teise kohta viia. Eraldi artiklil kõikvõimalike puuduste kohta pole mõtet. 194.150.65.50 27. aprill 2017, kell 10:55 (EEST)

Vabandust, olin sunnitud kõrvaldama ka Iifari teised muudatused, mis olid tehtud pärast kontroversiaalset muudatust. Ma taastaksin need heameelega, kuid see käib mulle üle jõu. 194.150.65.50 27. aprill 2017, kell 11:00 (EEST)

Kommentaar: See pikk originaaluurimust meenutav loend pole enam artiklisse sobiv, seetõttu ma selle teisaldasingi. Punkthaaval saab seda ka mujal üle kontrollida. --Ivar (arutelu) 27. aprill 2017, kell 11:07 (EEST)

Too eraldi artikkel pole ju ammugi sobiv. Üksikute punktide kustutamine või mujale viimine on paremini põhjendatav kui kõige äraviimine. Mulle tundub, et selline teguviis on frustreeriv ega aita kaasa konstruktiivsele koostööle. 194.150.65.50 27. aprill 2017, kell 11:14 (EEST)

Minu meelest kui räägitakse raudteetranspordi ohutusest üldse, kuigi Eesti materjalil, kuulub see sisu siia. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 13:28 (EEST)

Selle kustutamine mitteteemakohasuse või dubleerimise põhjendusega polnud. Teen ettepaneku see esialgu tagasi panna. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 13:31 (EEST)

kuskil suvalises kohas toimunud raudteeõnnetuse korral võib päästetehnikal ja kiirabil olla raskusi õnnetuspaika jõudmisega, sest suur osa raudteest ei ole muu transpordiga kergesti ligipääsetav. Kehtib ka lennutranspordi ja meretranspordi puhul. Sisuliselt ka maanteetranspordi puhul, kuigi maanteetranspordi üldist paindlikust arvestades ei peaks sellega arvestama. - Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 14:10 (EEST)

See on siis puudus võrreldes maanteetranspordiga, sellisena võiv seda mainida. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 14:26 (EEST)

Mul pole midagi selle vastu, kui lennundusest või merendusest rääkivas Wiki artiklis mainida puudusena õnnetuste puhul võimalikku raskest ligipääsetavusest õnnetuskohale. Maanteetranspordi puhul aga on reeglina muu maanteetranspordiga, sh päästemasinate ja kiirabiautodega, ligipääs võimalik, vähemasti Eesti oludes (kui Padaoru juhtumi laadsed erandid välja arvata).--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:24 (EEST)

Pigem peaks sellest tegema juttu maanteetranspordi all kui selle eelisest, sest maanteetranspordi puhul on raske ligipääsetavus erandlik. Vastasel juhul tuleks iga transpordiliigi artiklisse pikad nimekirjad koostada...– Eelneva allkirjata kommentaari kirjutas 85.253.189.157 (arutelu • kaastöö).

Võib-olla küll. Aga võib-olla need nimekirjad ei tule nii pikad, kui mõistlikult toimetada. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

Siin on jutt sellest, et on olemas eeliste ja puuduste nimekirjad. Miks siis mitte siin aluseks võtta mõned autoriteetsemad nendest? Midagi juurde lisada või välja võtta tasub siis, kui selleks on selge vajadus. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:31 (EEST)

Minu meelest on eeliste ja puuduste juures võrdlus maanteetranspordiga alati asjakohane isegi juhul, kui maanteetransport on mõnes asjas erandlik. Ma ei leia seda kohta üles, mis selle märkuse ajendas, aga see ongi täiesti üldine. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:51 (EEST)

Teisaldatud materjali asukoht?

Keegi on teisaldanud teiste inimeste tundidepikkuse töö tulemuse NPOV, ehk väidetava mitteneutraalsuse tõttu kuhugi, mille asukoht on teisaldamise juures mainimata. Algul oli probleem selles, et ma kustutasin maha paar mitteneutraalset lauset, mis läksid vastuollu kõigi uuringutega mis ma leidnud olen. Nüüd eemaldati kümneid kordi mahukam osa, mis sisaldas viiteid uurimustele ja ametlikule statistikale ja oli nendega kooskõlas. Kuhu see tekst teisaldati? --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 15:24 (EEST)

Materjal teisaldati lehele Raudteetranspordi kõikvõimalikud puudused, mis on nüüdseks kustutatud. Et see on kustutatud, siis ma panen selle tagasi. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 15:28 (EEST)

Panin tagasi. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 15:34 (EEST)

See teisaldati jälle ära. Me ju praegu arutame seda. Mul on ettepanek panna see tagasi, et see korda teha. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:13 (EEST)

Ma vilksamisi nägin puuduste loendit, kuid teisaldatud on ka varem olemasolnud ja minu lisatud eelised. Pealegi on miskipärast minu dünaamilise IP-ga seostatud ka puudused, mis on kirjutatud kellegi teise poolt. Tundub olevat adminniõigustes kasutajale tüüpiline laamendamine.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 16:18 (EEST)

Paistab, et siin on lahti läinud eriti raskekaaluline redigeerimissõda ja mõistlik on vast poole aasta pärast uuesti vaadata, kas lahinguväljal on kujunenud neutraalsuselähedane tasakaal või mitte. Palun vabandust, et selle püõhjustasin!--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 16:28 (EEST)

Sina ei ole redigeerimissõjas süüdi, vaid Sa ainult ajendasid selle. Aga kui Sa praegu ära lähed, siis ei liigu siin midagi, sest me arutame asju ilma Sinuta. Või siis paneme oma vähem ajatundliku arvamuse järgi asjad paika. Pool aastat siin küll ei sõdita. Ma palusin üldises arutelus, et keegi siin asja erapooletult modereeriks, et sõja saaks lõpetada. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:40 (EEST)

Eelised pandi ka juurde. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 16:45 (EEST)

Vaatasin veel veidi viiteid ja suur osa neist on päris rämps. Kui juba selline koht nagu http://www.yourarticlelibrary.com/geography/transportation/advantages-and-disadvantages-of-railway-transport/42134/ sobib allikaks (veebisait, kus igaüks võib enda artikli avaldada), siis... Kui seda eeliste ja puuduste jaotust teha, siis nii, et kasutada allikana vaid autoriteetseid allikaid (uuringud, erialakirjandus), kus allikas endas on eri transpordiliike võrreldud. Peab ka kirja panema uuringute koha ja tingimused, sest Iowas läbiviidud uuringut ei saa automaatselt üldistada kogu maailma raudteetranspordile. Ma ei poolda sellesama loendi tagasipanemist artiklisse (ka ajutiselt mitte). Cumbril 27. aprill 2017, kell 17:05 (EEST)

Nõustun. - Neptuunium ❯❯❯ arutelu 27. aprill 2017, kell 17:14 (EEST)

Osad viited tunduvad küll asjalikud (teadusartiklid), kuid seal on näha vaid kokkuvõte ja artikli sisule ligi pääsemiseks peab maksma vms. Tekib küsimus, kas viite lisaja ikka luges artikli läbi. Vastukaaluks peab ütlema, et eeliste all olid ka enne ilma igasuguste viideteta punktid, seega kehvade viidetega puuduste lisamine on sama tase. Aga kui siin juba neutraalsuse küsimus on üles kerkinud, ei saa enam sellise viitamata materjaliga läbi ajada. Cumbril 27. aprill 2017, kell 17:22 (EEST)

Ma olen ka varem küsinud, millised allikad on sobivad? Kas kuskil on sobivate allikate loend? Kui peetakse sobilikuks ajalehti, mis alati edendavad omanikeringi kitsaid huvisid ja vaateid, siis on raske põhjendada mõne muu prortaali välja praakimist. Mille poolest see laisa pedagoogi poolt tehnikumitudengite jaoks koostatud õppematerjal parem on, millele algne artikkel suuresti toetus? --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 17:24 (EEST)

Allikate sobivus oleneb artikli teemast. Kui kirjutada mõne kodumaise staari abielulahutusest, siis sobib ka Õhtuleht. Teadusartikli allikaks sobivad teadusartiklid ja erialaõpikud.

See õppematerjali koostaja ei mõelnud seda CO2 viiekordset vahet ju ise välja, vaid võttis kuskilt. Panin ka kirja uuringu, kust see number võis pärineda – http://www.atoc.org/clientfiles/files/publicationsdocuments/nps6E1F_tmp.pdf. Cumbril 27. aprill 2017, kell 17:32 (EEST)

Kas sinu arvates on UK rongindusettevõtete mingi esindusorganisatsioon, kes esindab rongiettevõtete huve ja on seetõttu kahtlemata kallutatud allikas, usaldusväärsem kui UK riiklik statistika või EL ametlik statistika raudteede kohta? Miks peaks õppejõud käima mingites sellistes urgastes statistikat otsimas, kui on olemas Eurostat ja EL vastav aruandlus? Naljakas, kui selise suhtumisega kritiseeritakse minu viidatud allikaid!--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 17:37 (EEST)

Seal esindusorganisatsiooni materjalis on kirjas, kust numbrid pärinevad: TSGB (Transport Statistics Great Britain) on UK transpordiministeeriumi igaaastane statistikaväljaanne (main statistical compendium publication), NAEI (National Atmospheric Emissions Inventory) on UK valitsusasutus. Ma pole ka väitnud, et õppematerjalis olev number just sealt pärineb. Ütlesin seda, et sellist numbrit on võimalik autoriteetsest allikast leida. Cumbril 27. aprill 2017, kell 17:52 (EEST)'

Ma andisn ka viite UK värskeimale saadaolevale ametlikule statistikale ja seal on see näitaja viiest kaugel. http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0014/23045/rail-infrastructure-assets-environmental-2015-16.pdf --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 18:02 (EEST)

Ja mis sellest? Eri allikad annavadki erinevaid numbreid. Artiklisse tuleb panna, et selle allika järgi see number ja tolle allika järgi too number. Cumbril 27. aprill 2017, kell 18:13 (EEST)

Väide, nagu oleks viidatud teadusartiklid tasulised, ei vasta tõele. Neid paari, mille tekst ei ole täies ulatuses lingilt loetavad, saab artikli autorile end identifitseerides ka tasuta lugeda. Mina olen neid lugenud. Need pole kindlasti halvemad viitest paberuuringule, millele pole igaühel hõlpsat juurdepääsu, seda enam, et juba kokkuvõtegi kinnitab väidet, mille viiteks see allikas on antud. Lisaks on mitmeid linke ametlikule statistikale. Kui mõni allikas on kellegi arvates mittesobilik, siis tuleks ikka konkreetselt sellest rääkida, mitte öelda, et kõik viited on rämps. Mul olid artikli täiendamisel välja otsitud allikad sajas aknas lahti, kuid ilmselt mingi mälu täitumise probleemi tõttu muutusid mingist hetkest brauseriaknad mustaks, mistõttu pidin brauseri uuesti käivitama, ega leidnud pärast enam kõiki allikaid üles, mille põhjal ma muutusi tegin. Seepärast võis hiljem viiteid lisades sattuda sisse mõni viide, mis pole eriti kvaliteetne --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 17:24 (EEST)

Kui inglisvikis on rongi ja autoveo CO2 heitmete vahe 1,6 korda ja Eesti artiklis 5 korda, siis ootaks selle 5 põhjenduseks paremat tõendit, kui mingi UK rongiettevõtete liidu propaganda bülletään.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 17:52 (EEST)

Mul on ettepanek panna tagasi need eelised ja puudused, mida arutelus pole vaidlustatud. Nõue, et kõik oleks kohe hästi viidatud, on minu meelest ülepingutatud. Nende viidete allikad, mis siin algusest peale olid, ei ole ka suuremad asjad. Kui asi on kuskil nurga taga, siis ei saa artikli kallal töötada. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 17:39 (EEST)

Ettepanek

Panen ette panna tekst tagasi järgmisel kujul. Või redigeerime seda siin, selleasemel et kuivalt vaielda. 146.255.183.246 27. aprill 2017, kell 18:11 (EEST)

Praegusel kujul on see loend artiklis vastuvõetamatu, redigeerida võib seda vabalt teisaldatud lehel: Kasutaja:90.191.199.140/Raudteetranspordi puudused --Ivar (arutelu) 27. aprill 2017, kell 18:58 (EEST)

See ei ole praegu artiklis, lase tööd teha. Kui vaieldavad on väljas, siis saab tagasi panna. Nurga taga ei lähe see töö nii hästi. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 19:10 (EEST)

Enne kui ma tagasi panin, ma võtsin juba muist asju välja. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 19:12 (EEST)

Eelised:

• transpordi omahind on küllalt madal võrreldes maanteetranspordiga, kui transpordikaugused on suure ja veosed on suure mahuga;
• ilmastikuolud omavad vähest mõju, regulaarne vedu saab toimida ööpäev läbi kõikidel aastaaegadel;
• rööbastransport on lihtsamini täielikult automatiseeritav (juhita rongid);
• sobib suurte ja raskete kaupade transportimiseks.

Puudused:

• kõrged tariifid võrreldes maanteetranspordiga, eriti lühematel kui 1000 km vedudel ja alla 50 tonniste koormate korral;
• veo tellija jaoks ettenägematud ja raskestiplaneeritavad lepingulised trahvid ja lisatasud veotingimustes (sh tellijast sõltumatute asjaolude puhul);
• suured kapitalikulud uute liinide rajamisel;
• suurem monopoliseerumus, vähene konkurents raudteevedajate vahel;
• vähene paindlikkus – maanteetransport võimaldab kaupa transportida uksest ukseni, raudteetransport enamasti aga mitte;
• veotingimuste jäikus - kliendil on raske erisoovide rahuldamist saavutada, raudteevedaja klienditeenindajal puudub reeglina õigus teha olulisi järeleandmisi standardsetest veotingimustest;
• korduv ümberlaadimine suurendab kauba kahjustumise riski laadimistel;
• erinevad rööpmelaiused takistavad või aeglustavad kaupade transporti regioonide vahel;
• väiksem tarnekiirus võrreldes maanteetranspordiga;
• keskkonnavaenulikum võrreldes meretranspordiga;
• suurem hukkunute arv veetud tonnkilomeetri kohta, võrreldes maantee- ja meretranspordiga;
• vedude suurem haavatavus infrastruktuuri rikete, hoolduse või liiklusõnnetuste puhul;
• suhteliselt suured haldamiskulud;
• suhteliselt suur bürokraatiatase;
• infrastruktuur on sageli alakoormatud, seda nii turvalisusnõuete kui ka muule transpordile sobimatuse tõttu;
• reisijateveo veeremi kasutus on ebaühtlane, tipptundidel sageli ülekoormatud, kuid muul ajal kas alakoormatud või seisab üldse jõude;
• pikematel ühe rööpapaariga raudteelõikudel on vaja hoolikalt ajastada kiiremate rongide möödasõiduvõimalused ja vastutulijaga kohtumised, mis sunnivad sageli üht rongi teise järel ootama ja piiravad lõigu läbilaskevõimet;
• laadimis- ja komplekteerimistööd kestavad suhteliselt kaua ja sunnivad ootama ka juba laaditud kaubaga vaguneid;
• väiksemahuliste, eraisikutele sobivate kaubaveoteenuste puudumine või raske kättesaadavus;
• saab kasutada vaid raudteetaristu olemasolu korral;
• suhteliselt lühikese vahekaugusega punktide vahel võib raudteed pidi veokaugus olla kordades pikem veokaugusest maanteed mööda, nt Jõgeva ja Türi vahel on maanteed mööda vahekaugus 72 km, kuid raudteed mööda 248 km;
• saab kasutada kauba liigutamiseks vaid kindlate kommertskasutuseks avatud raudteejaamade vahel, raudtee olemasolu ega isegi raudteejaama olemasolu ei taga kauba laadimisvõimalust, samuti on isegi kaubajaamades teenuste valik väga erinev, mõningaid teenuseid tehakse vaid vähestes kaubajaamades, nt. vagunite sorteerimist tehakse Eestis ainult Ülemiste jaamas;
• raudtee rajamine lõikab läbi ajaloolised liikumisteed, nii maismatranspordi, jalakäijate kui ka loomade jaoks, ning sunnib sageli kilomeetritepikkusele ringile varasema otsetee asemel. Sageli on raudteelõigud ääristatud mitmeid kilomeetreid pikkade katkestusteta taradega, mis fragmenteerivad loodusruumi ja takistavad metsloomade normaalset migratsiooni, soodustavad eraldatud populatsioonide teket ja põhjustavad eriti haruldlasemate liikide puhul raskusi paarilise leidmisel, geenivahetuse pidurdumist ja siseristamise kaudu populatsiooni nõrgenemist.
• raudtee lähedus kisub kinnisvara hinna alla, raudtee ääres paikneva kinnisvara hind on keskmisest kuni 10% odavam;
• raudtee on suure ohtlike või raskete veoste kontsentratsiooni tõttu potentsiaalne katastroofi (pinnase, vee või õhu saastumine, plahvatused, tulekahjud, suure purustusjõuga rööbastelt väljasõidud jne) allikas;
• kuskil suvalises kohas toimunud raudteeõnnetuse korral võib päästetehnikal ja kiirabil olla raskusi õnnetuspaika jõudmisega, sest suur osa raudteest ei ole muu transpordiga kergesti ligipääsetav;
• raudtee on reisijate suure kontsentratsiooni tõttu saamas terroristide üheks lemmiksihtmärgiks;
• raudtee on sõjalise ründeohu korral äärmiselt tõenäoline pommi- või raketirünnakute sihtmärk, ohustades oluliselt ka raudteesõlmede naabruses olevaid ehitisi ja isikuid;

Mina viskaks välja eelise ja puuduse "võimaldab transportida suurtes kogustes kaupu pika vahemaa taha", sest ka autotranspordiga saab kaupa vedada sama suures koguses kui rongiga ja vähemalt sama kaugele. Ja meretranspordiga võrreldes ei ole rongil üldse vastavat eelist. Või siis korrigeeriks sõnasust selles suunas, et see kajastaks ka majanduslikku otstarbekuse aspekti. --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 18:19 (EEST)

Võtsin välja. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 19:10 (EEST)

Väide "transpordi omahind on küllalt madal võrreldes maanteetranspordiga, kui transpordikaugused on suuremad kui 300–400 km;" ei ole tõene. Tõeseks väiteks tuleks seda väidet täiendada hiiglasliku kaubakogusega või siis suurendada oluliselt transpordikaugust. Nagu minu viidatud uuringust paistab, siis 25 tonnise koorma lähetamine Tallinnast Prahasse, üle 1600 km kaugusele, on soodsam veoautoga. Olen näinud ka logistikaettevõtte võrdlust, kus sellise saadetise saatmine rongiga Varssavisse on sama kallis kui autotransport Amsterdami. Raudteetariifid koos kohustuslike lisatasudega on tõesti nii röögatud, isegi selliste masstransportide puhul nagu tuhandete tihumeetrite paberipuiu vedu Põlvamaalt lähimasse sadamasse on autotransport kordades odavam. Kui auto juba metsas koorma peale võtab, siis see vahe, kas ta sõidab 30 km raudtee laadimisplatsile või 250 km sadamasse, on juba nohu võrreldes raudtee tariifidega.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 18:33 (EEST)

Tee siis ümber või viska välja. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 18:35 (EEST)

Siin käib minu tehtu kallal selline laamendamine ja lõhkumine, et las keegi autoriteetsem vaatab üle. Ehk ma poole aasta pärast täiendan, kui leian midagi väga häirivat. Ma natuke ikka väärtustan ka oma aega ja panust.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 18:45 (EEST)

Vaevalt meil siin kedagi autoriteetsemat on. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 18:55 (EEST)

Tegin pisut ümber, kas nii sobib? Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 19:10 (EEST)

Uuringu http://eprints.tktk.ee/1087/ järgi ei suuda raudteetransport konkureerida maanteetranspordiga isegi veol Itaaliasse. See peaks olema isegi kuni 3000 km. Asi on lihtsalt selles, et raudteetariifid ei ole ei meil ega naaberriikides kuskil madalad. Võibolla kuskil Indias või Aafrikas on raudteetariifid veel madalad.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 20:19 (EEST)

Kas see, mis praegu kirjas on, ei ole õige? Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 20:22 (EEST)

See lõik on muidugi seotud raudtee monopoliseeritusega, näiteks sellega, et siit Varssavisse midagi transportides autotranspordiga oled lihtsalt maantee peal, aga raudteel erinevate raudteefirmade hallata. Tegelikult on meil siin Kunda raudtee ja Eesti põlevkivi raudtee ja Lavassaare-Tootsi ümbruse raudteed, kus ka lühikeseks kasutusperioodiks ja/või lühikese raudtee rajamine on tasuvad. Turbarabade raudteed on muidugi võrreldes mõne teise kapitaalehitisega hoopis teistsugused nähtused, ent ka see on siiski raudteetransport. Ka oli varem taolisi jaamasid, kus võis kaupu peale/maha laadida, palju rohkem. Teede ääres olid laadimisplatvormid jne. Nõukogude ajal oli raudtee teise riigi monopol ja see muutis raudtee üldteenuste kasutamise keerukaks, raudtee tasus ära pigem siis, kui sul raudtee tehase hoovi tuli, mistõttu kohalik tootja asus pigem mõtlema sellele, et ettevõtlus pigem maantee kui raudteega siduda. - Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 20:33 (EEST)

...ei suuda raudteetransport konkureerida maanteetranspordiga isegi veol Itaaliasse. See peaks olema isegi kuni 3000 km. Asi on lihtsalt selles, et raudteetariifid ei ole ei meil ega naaberriikides kuskil madalad. Väide pole muidugi vale, aga sisuliselt võrdleme me nüüd kaht täiesti erinevat asja. Ma olen juba eelnevalt märkinud, et vahemaad pole eriti olulised. Kui sa vead kaupa Itaaliasse, siis maksad sa vähemalt kümnele eri raudteefirmale õiguse eest nende infrastruktuuri kasutada. Maanteetranspordiga saaks seda võrrelda siis, kui vastava veose eest tuleks maksta kümne erineva tollimaantee kasutamise eest. Manteetranspordiga saaks võrrelda ka siis, kui transport toimub ühe raudtee haldusalas. - Melilac (arutelu) 27. aprill 2017, kell 20:47 (EEST)

Sa vist pole kursis, aga ka veoautodele (ja muule maanteetranspordile) on eri riikides, sh EL sees erinevad lisamakse, ka on tasulisi teelõike, mida turist võib ju kõrvalteede kaudu sõites vältida, kuid autovedajal vältida ei tasu, sest tasu suurus on täpselt arvestatud selliselt, et kõrvalteid pidi sõites kaotad ajas ja rahas. Ei ole kõik maanteed EL siseselt ühe omaniku hallata! http://autotraveler.ru/en/spravka/toll-roads.html --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 21:21 (EEST)

Ei, olen ikka kursis, ainult et... Tasulise teelõigu haldus maksab ja seega näiteks pole mõtet tasustada Tallinn-Tartu maanteed, kuna võimalik saadavsumma on väiksem, kui selle kogumise korraldamine maksab. Hoopis teine lugu on hüpoteetilise Muhu tunneliga. Sestap ongi taolised teed levinumad seal, kus mäed või meri alternatiive piiravad. Asja iva oli aga mujal. Omahindade üldvõrdlus on mõttekas siiski ainult tingimustes, kus kõik lisamaksud jne. on võrdsed ehk siis kaugusi arvestades mitte Euroopa Liidus, kus kaup liigub edasi ühelt raudteefirmalt teisele ja ka rekkadega vedades võivad ( kuid ei pruugi) eri lõikudel tasustamistingimused erineda. Spetsiifiline võrdlus on hoopis iseasi. Tegelikult on Iifari lõigus see väga ilusasti välja toodud, et kaubavedu on kogu Euroliidus autodega vedamisest kallim.-Melilac (arutelu) 29. aprill 2017, kell 07:26 (EEST)

Ma tegelikult ei oska omahinna suhtes kaasa rääkida, sest tavakodanikule kipub välja paistma tariif, e teenuse hind, mitte selle omahind, mis on heal juhul teada ettevõtte siseselt. Seega see omahinna üle arutamine paneb mind arvama, et arutlejad valdavad minust rohkem infot. Kust sina saad infot raudteevedude omahinna kohta?--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 11:46 (EEST)

Kas see on ka praegusel kujul mitteneutraalne? Palun tooge välja, mis on mitteneutraalne. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 19:15 (EEST)

Mulle üsna meeldib Iifari kirjutatud peatükk "Raudteetranspordi tugevused ja nõrkused", see käsitleb teemat üsna ladusalt, eri probleemistikke omavahel seostades ja objektiivselt, kuigi mitte väga põhjalikult. Kuid mulle tundub see küll olevat rohkem oma algupärase uuringu vormis (või mis selle asja nimi oligi, mida Wikis teha ei tohi?) kui minu poolt erinevatest allikatest välja nopitud punktid, mille puhul mulle oma uuringut süüks pandi, kuigi ma püüdsin suhteliselt lähedasi punkte rangelt lahus hoida, et saaks paremini allikatele viidata. Ma küll tunnistan, et ma Iifari kasutatud viiteid isegi mitte ei piilunud, võibolla ongi tema tekst selliselt pärit otse allikast. Tegelikult saab enamiku varem puudustena loetletud punktidest kokku võtta mõne üldisema ja sisukama punkti alla, kuid selleks tuleb leida allikas, mis seda teinud on. Kuid kuna ma ei saa enam ammu aru, mis siin toimub, siis ei taha ma sellise autoriteetse allika otsimise peale aega raisata.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 19:41 (EEST)

Iifari tekstis on viited kahele raamatule, ju see siis on nende põhjal tehtud. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 19:47 (EEST)

Sirvisin pisut Iifari viidatud allikat "Handbook of Research Methods and Applications in Transport Economics and Policy"

Selle tabel 11.1 lk 219 loetleb järgmised raudtee eelised:

1. Sobilik suuremahulisteks vedudeks. 2. Otseühenduseks suuremahuliste keskuste vahel. 3. Ohutus. 4. Madal heitmetetase. 5. Hind pikkadel distantsidel ja suurte koguste korral.

Raudtee puudusteks aga:

1. Vähene innovatiivsus (infosüsteemid [ei ole kaasaja tasemel]). 2. Rahvusvaheliste vedude ühilduvusprobleemid. 3. Ajamahukas ja kallis laadimine ja tühjendamine ja valve (kui vajalik); vahendite/kontorite piiratud kasutusaeg/lahtiolekuaeg (teenuse kasutamine on päevas ajaliselt piiratud). 4. Pudelikaelad mõnedel liinidel tänu konkurentsile reisirongidega.

Veoautode eelised:

1. Kiirus 2. Paindlikkus, igal ajal kättesaadav. 3. Teenus toimib rohkemates kohtades (suuremal alal). 4. Uksest-ukseni toimetamine. 5. Kauba käsitlemise parem kvaliteet. 6. Infosüsteemid on paremal tasemel. 7. Veotähtaegadest kinnipidamine.

Veoauto puudused:

1. Kõrgem heitmete tase. 2. Pudelikaelad/kitsaskohad mahtude osas, ülekoormus/ummikud.

Ma olen muuga päri, kuid kuni ma pole saanud vastust eelise "Ohutus" sisu kohta, siis kahtlen ma selle Eesti oludega haakumises. Ohutust peaks saama mõõta konkreetse näitajaga ja minule tundub Eesti statistika järgi, et Eestis on nii hukkunute_arv/tonnkilomeetrid kui ka hukkunute_arv/reisijakilomeetrid näitajad maanteetranspordi kasuks, eriti just viimane. Ka hinna puhul näitavad Eesti uuringud, et see kaugus peab olema ikka väga suur (tuhanded kilomeetrid) või kauba kogused väga suured (palju suuremad kui 25 tonni). Lisaks muidugi see, et veoauto eelised on ümberpööratult raudtee lisapuudused.--90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 21:58 (EEST)

Siis võiks lisada märkused, et need asjad Eesti oludes praegu ei kehti.

Kas me siis räägime selles artiklis ainult kaubarongidest? Ei saa piirduda kaubarongi ja veoauto võrdlusega. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 22:27 (EEST)

Aga sellise võrdlusega Iifari viidatud lk 219 paraku piirdubki. Kuid osa punkte on kohaldatavad ka reisirongidele. --90.191.199.140 27. aprill 2017, kell 22:30 (EEST)

Siis ei ole see allikas piisav. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 22:34 (EEST)

Ka meretransporti jm tuleb arvestada. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 22:39 (EEST)

Ohutust hukkunute arvuga minu meelest päris otseselt seostada ei saa. Osaliselt on see ka kohaliku kultuuri(tuse) küsimus. Siin on enamik hukkunuid raudteed ületanud jalakäijad, kes selle protsessi ajal kuulasid kõrvaklappidest muusikat, helistasid või kriipisid nutitelefoni. Suurim hulk rongi alla jäänud inimesi nendesamuste kohta on Indias, kus on levinud komme teha endast pilti selja tagant läheneva rongiga. Minu meelest ei erine need surmad venemaa endapildistajate seas levinud surmadest kõrghoonete katusel kõõludes, mis ei muuda sealseid kõrghooneid muude kõrghoonetega võrreldes ohtlikumaks. Kahe elukutse ohtlikkust saab võrrelda ikkagi vaid siis, kui mõlemal pool tööohutuseeskirju täidetakse, mitte aga siis, kui ühel (potentsiaalselt ohtlikumal) juhul tööeeskirju täidetakse, teisel mitte. - Melilac (arutelu) 29. aprill 2017, kell 07:45 (EEST)

Palun defineeri siis, mis on see ohutuse näitaja, mis oleks objektiivne, mitte raudtee paremuse loomiseks spetsiaalselt konstrueeritud. Mis on nende arvukate netis leitavate väidete, et raudtee on ohutum, tegelik sisu ja millistel arvulistel näitajatel need väited põhinevad? Mina kahjuks pole leidnud ühegi sellise väite juures arvulist tõendust.--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 11:46 (EEST)

Ainsa ohutust arvuliselt väljendava allikana olen leidnud selle: http://business.tenntom.org/why-use-the-waterway/shipping-comparisons/ ja see näitab just surmasid tonnkilomeetrite kohta.--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 12:03 (EEST)

Siin on üks teaduslikumat laadi allikas ka: ja ka selle järgi on raudtee maanteest (bussidest) kehvem.--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 12:07 (EEST)

Ohutus

andmed: Ohutuse kohta ei ole leidnud andmeid, mis kinnitaks raudtee edemust teiste transpordiliikidega võrreldes. USA statistika reisijate kohta reisijate surmajuhtumeid miljardi reisijamiili kohta 2000-2009: Mootorratastel: 212,57 Sõiduautodes ja väikeveokites: 7,28 Praamidel: 3,17 Kaugrongides: 0,43 Lähirongides: 0,24 Bussides: 0,11 Lennuliinidel: 0,07

USA tööõnnetuste statistika, surmajuhtumeid 1000 töötaja kohta 2009 (nopitud välja transpordi sektorid): Takso, limusiin: 0,62 (55% surmajuhtumitest tingitud rünnetest taksojuhile) Veoauto: 0,29 Veetransport: 0,24 Torutransport: 0,1 Linnatransport: 0,1 Raudtee: 0,06 Lennundus: 0,06 Kullerveod ja käskjalad: 0,05 Bussid: 0,03 --90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 12:30 (EEST)

Otsisin anonüümsele kasutajale kiirelt paar allikat. Surmade arvu järgi reisijakilomeetri kohta on raudtee Euroopas lennutranspordi järel ohutuim viis reisimiseks (http://www.era.europa.eu/document-register/documents/spr2014.pdf). Kaupade maanteetranspordil satub tonnkilomeetri kohta ligi 16 korda enam ohtlikke aineid loodusse kui raudteetranspordil (http://steelinterstate.org/topics/rail-vs-truck-and-auto-safety-record). Cumbril 29. aprill 2017, kell 12:38 (EEST)

Paluks siiski neutraalsete allikate materjale, mitte raudteeorganisatsioonide loosungeid. See Euroopa materjal arvestab ainult rongireisijate hukkumisi, mitte kõiki rongi põhjustatud surmi. Selle kohta on ingliskeelne termin "Cherrypicking". --90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 12:43 (EEST)

Kiire referaat ERA materjalist: Eesti on EL raudteel surmaga juhtunud õnnetuste arvult miljoni rongkilomeetri kohta Leedu, Poola ja Rumeenia järel neljandal kohal, ületades EL keskmist 4 korda. Suuremate regioonide lõikes on kõige ohutumad Austraalia raudteed (u. 0,2 surmajuhtumit (NB! selles uuringus kõik need näitajad on ilma enesetappudeks tembeldatud juhtumiteta) miljoni rongkilomeetri kohta), sellele järgnevad EL raudteed (u 0,4...0,3). Oluliselt ohtlikumad on USA ja Kanada (u 0,7...0,6).--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 13:04 (EEST)

Isegi selle steelinterstate allika järgi on bussid ohutumad kui rongid.--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 13:21 (EEST)

Iga raudteel hukkunud reisija kohta hukkub EL-s ja USA-s raudteel u. 2..3 muud isikut, Kanadas isegi üle 4.

Kui ma rääkisin sõitjate ohutusest, siis naerdi mind välja, kuid esimesed andmed räägivad just sellest ning selle järgi on rongiga ohutum sõita kui maanteel ja ka ohutum kui laevaga. Andres (arutelu) 29. aprill 2017, kell 12:43 (EEST)

Sõitjate ohutuses lööb buss minu antud USA uuringu järgi pikalt rongi. Vanasti oli buss veel maanteetransport ja reisijateveol mõistlikum võrrelda ikka reisirongi bussiga, mitte reisirongi mootorrattaga. --90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 12:59 (EEST)

Buss küll, aga mitte maanteetransport kui selline. Kui sõidetakse sõiduautoga, siis see on ka maanteetransport. Andres (arutelu) 29. aprill 2017, kell 13:11 (EEST)

See on küll maantetranspordi süü, et see võimaldab liigelda suuremal valikul erinevatel liiklusvahendite rühmadel, mistõttu saab konstrueerida loosungeid, et raudtee on ohutum, sulgeme bussiliinid ja asendame rongidega... Loodan, et Wiki on siiski neutraalne ja objektiivne ja võimaldab lugejal näha, kus konks peitub.--90.191.199.140 29. aprill 2017, kell 13:21 (EEST)

Nõrkused ja tugevused

"Tugevused ja nõrkused" on kirjutatud kahe raamatu järgi, aga leheküljenumbreid pole märgitud. Seal on sees selliseid üldsõnalisi väiteid, mida siin on viidetele toetudes kritiseeritud. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 19:25 (EEST)

Mida on siin kritiseeritud? Alapeatükk on allika järgi kirjutatud. --Ivar (arutelu) 27. aprill 2017, kell 20:34 (EEST)

Raudteetransport säilitab konkurentsivõime, kui kaupa transporditakse suures mahus vähemalt 350–500 km kaugusele. Seda. Ja väidet, et raudteetransport on ohutum. Andres (arutelu) 27. aprill 2017, kell 20:43 (EEST)

Kommentaar: allika leheküljed on lisatud, head lugemist. --Ivar (arutelu) 27. aprill 2017, kell 20:45 (EEST)

Katkine viide

Viide 34 (ref name: internationaltransportforum) annab vea. Selle viitega kinnitatud andmed 2014 aasta mahtude kohta erinevad oluliselt Eurostati andmetest: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Freight_transport_performance_in_the_EU-28_tkm.png --90.191.199.140 28. aprill 2017, kell 18:14 (EEST)