Eesti Raudtee erastamine

Allikas: Vikipeedia
Jump to navigation Jump to search

Eesti Raudtee erastamine oli algatus erastada riigiettevõtte AS Eesti Raudtee enamusosalus (66%), mis keeruka protsessi käigus tehtud vigade tõttu paisus poliitiliseks skandaaliks. Põhimõtteline erastamisotsus langetati 1997. aastal, ettevõte läks eraomandusse 2001. aastal ning riigistati uuesti 2007. aastal.

Eesti Raudtee erastamine oli Eesti Erastamisagentuuri viimane suurerastamine. Selleks ajaks oli enamik Eesti taasiseseisvumise järgseid erastamisprotsesse juba läbi ning agentuuri töötajate arvu oli tõsiselt kärbitud. 2001. aasta oktoobris agentuur likvideeriti[1].

Eellugu[muuda | muuda lähteteksti]

Riigiettevõte Eesti Raudtee moodustati 1. jaanuaril 1992, firma ülesandeks sai Eesti raudteede administreerimine. Samal aastal taastati Eesti Raudtee Rahvusvahelise Raudteede Liidu (UIC, peakorter Pariisis) liikmeks ning Eesti Raudtee astus ka Raudteede Koostööorganisatsiooni (OSShD, peakorter Varssavis) liikmeks.

Tiit Vähi valitsus arvas Eesti Raudtee 1997. aasta erastamisplaani. 1998. aasta detsembris loobus Mart Siimanni valitsus avalikust erastamiskonkursist erastamisagentuuri kaudu ning andis teede- ja sideministrile volituse erastada AS Eesti Raudtee riigivara seaduse järgi. Seetõttu oli Siimannile järgnenud Mart Laari teise valitsuse programmis nõue, et raudtee erastataks avaliku rahvusvahelise konkursi kaudu. Sama otsuse kinnitas 1999. aasta veebruaris ka Riigikogu.[2]

Erastamisotsuse tegemisse kaasati mitmeid nõustajaid, kes protsessi oluliselt mõjutasid. Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupanga (EBRD) survel sai üheks ametlikuks nõustajaks Briti konsultatsioonifirma GIBB. Mitme Eesti ärimehe ja poliitiku (sh Eerik-Niiles Krossi) toel osales konsultandina ka USA-s tagaotsitud Antonio Angotti, kes Eestis esines Tony Massei nime all. Konkursil osalenud Rail Estoniat nõustas skandaalne sitsiillia ärimees Giovanni Sposato.

Erastamine[muuda | muuda lähteteksti]

Erastamise ajal juhtis Eesti Erastamisagentuuri Jaak Liivik, agentuuri pikaajaline peadirektor Väino Sarnet oli otsustusprotsessi kaasatud konsultandina. Eesti Raudteed juhtis tollal Parbo Juchnewitsch. Mart Laari teises valitsuses (1999–2002) vastutas valdkonna eest teede- ja sideminister Toivo Jürgenson. Erastamisagentuur kuulus aga majandusminister Mihkel Pärnoja haldusalasse, kelle erastamisskandaali tõttu vahetas oktoobris 2001 välja Henrik Hololei.

Firma erastamiseks korraldatud konkursil tegi parima pakkumise (1,7 miljardit krooni) Rail Estonia, kes aga ei suutnud leida lubatud strateegilist investorit ning loobus ostmisest[3][4]. Nii avanes võimalus teisele kohale tulnud firmale Baltic Rail Service (BRS, pakkumine 1 miljard krooni), mille omanike seas olid ärimehed Guido Sammelselg ja Jüri Käo. Kaotajaks osutus Raudtee Erastamise Rahva AS (RER, pakkumine 865 miljonit krooni).[5][6]

2. märtsil 2001 kutsus Eesti Erastamisagentuuri peadirektor AS Eesti Raudtee 66% aktsiate erastamiseks BRS-i erastamislepingu ja aktsionäride lepingu sõlmimisele, mille lõplik jõustumine seati sõltuvusse ostuhinna tasumisest. Aktsiate eest pakutud hind tasuti 31. augustil 2001, mille järel said Eesti Raudtee omanikeks BRS (66%) ja Eesti Vabariigi valitsus (34%). See oli Euroopa esimene vertikaalselt integreeritud raudtee erastamine.

2001. aasta oktoobris avalikustas Marcel Vichmann BRS-i ja RER-i varasema kokkuleppe, mille kohaselt pidi võitja teise firma koos äriplaaniga ära ostma, BRS aga tahtis kokkuleppest taganeda; võimaliku ostusummana nimetati 70 miljonit krooni. 2004. aastal jõudsid firmad siiski ostuhinnas kokkuleppele. BRS ostis RER-i, kompenseerides ostuhinnaga Postimehe väitel konkursile tehtud kulutused 20–25 miljoni krooni ulatuses; ostu järel teatas BRS kavatsusest RER likvideerida.[5]

Taasriigistamine[muuda | muuda lähteteksti]

Viimastel aastatel oli Eesti Raudtee omanike vahel arvukalt erimeelsusi. 2004. ja 2005. aasta aruanded olid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi vastuseisu tõttu kinnitamata. Andrus Ansipi esimene valitsus, mille majandusminister oli Edgar Savisaar, võttis suuna Eesti Raudtee taasriigistamisele.

9. jaanuaril 2007 sai Eesti Vabariigi valitsus taas 100% Eesti Raudtee AS-i aktsiate omanikuks. Ostuhind oli tunduvalt kõrgem 2001. aastal saadud müügihinnast.

Hinnangud[muuda | muuda lähteteksti]

Erastamisprotsessi kritiseerisid nii ajakirjandus kui ka riigikontroll, erastamisagentuur protestis riigikontrolli kriitika vastu[7].

2004. aastal mõistis Riigikohus erastamisagentuuri endise juhi Jaak Liiviku süüdi ametiseisundi kuritarvitamises Eesti Raudtee erastamisel. Kohus karistas Liivikut pooleaastase reaalse vangistusega ning 1,4 miljoni kroonise rahatrahviga. Liivik vaidlustas otsuse Euroopa Inimõiguste Kohtus, mis otsustaski, et Liivik mõisteti süüdi valesti, kuna teo toimepanku ajal ei olnud see kuritegu, pealegi muutis prokuratuur oma seisukohta Liiviku tegevuse seaduslikkuse suhtes. EIK mõistis Eesti riigilt Liiviku kasuks välja 5000 eurot ehk ligi 77 500 krooni moraalse kahju hüvitamiseks ja 9000 eurot ehk ligi 139 500 krooni kohtukulude katteks. Sellegipoolest jättis Riigikohus 2010. aastal oma senise süüdimõistva otsuse jõusse.[8]

Erastamise aegse teede- ja sideministri Toivo Jürgensoni arvates läks Eesti Raudtee erastamine korda: "Võib väita, et AS Eesti Raudtee erastamine oli kõigi näitajate osas üks Eesti edukamaid." Jürgensoni hinnangul sai riik ettevõtte eest väga kõrge hinna, vabanes Eesti Raudteele toetuse maksmisest (mida tehti veel 1999. aastal), kasvasid investeeringud Eesti raudteedesse ning ettevõte vabanes poliitilisest survest. Taasriigistamise tõttu aga "suurenes julgeolekurisk, kuna Eestit läbiv transiidikoridor on nüüd enneolematult avatud Vene riigi kontrollitud kapitalile".[2]

Jürgensoni seisukohti on toetanud ka Äripäeva arvamustoimetuse juht Aivar Hundimägi, kelle meelest ei saa taasriigistamisel makstud märksa kõrgemat hinda ostuhinnaga võrrelda, samuti teenis riik olulist tulu dividendidest. "Kahju ainult, et erastamise vastaste ümberveenmiseks on vaja laborihiirena ohverdada üks edukalt töötav suurfirma," kommenteeris Hundimägi Eesti Raudtee taasriigistamist.[9]

Seevastu tegi Õpetajate Lehe peatoimetaja Kalle Muuli sündmustest märksa kriitilisema kokkuvõtte. "Eesti Energia ja Eesti Raudtee erastamise skandaal koos Angottide, Sposatode ja muu klounaadiga vältas mitu aastat. Mihkel Pärnoja pidi poliitilise laibana ametist lahkuma, erastamisagentuuri juht pandi vangi ja tagatipuks ostis riik Eesti Raudtee mitu korda kallimalt tagasi."[10]

Viited[muuda | muuda lähteteksti]

  1. " Eesti Erastamisagentuuri likvideerimise protsess on hägune" Riigikontrolli pressiteade, 24.10.2001 (vaadatud 28. detsembril 2012)
  2. 2,0 2,1 Toivo Jürgenson "Raudtee" (vaadatud 28. detsembril 2012)
  3. Tõnis Erilaid "Eesti Raudtee erastamine peatus määramatuks ajaks" Õhtuleht, 18. jaanuar 2001 (vaadatud 28. detsembril 2012)
  4. "Eesti Raudtee erastamine läheb edasi" Delfi/ETA, 28. märts 2001 (vaadatud 28. detsembril 2012)
  5. 5,0 5,1 "Salalepe Eesti Raudtee erastamisel sai kinnituse" ERR, 12.06.2004 (vaadatud 28. detsembril 2012)
  6. Peeter Ernits "Kosjasõit Eesti moodi ehk kuidas raudteele osav kosjamoor leiti ja ta selle abil mehele pandi" virumaa.ee/Postimees, 10.03.2003 (vaadatud 28. detsembril 2012)
  7. "Riigikontroll ei ületanud Eesti Raudtee erastamist kontrollides pädevust" Riigikontrolli pressiteade, 15.07.2001 (vaadatud 28. detsembril 2012)
  8. "Riigikohtu lõplik seisukoht: Jaak Liivik on süüdi" ERR, 17.02.2010
  9. Aivar Hundimägi "Raudteest saab Savisaare laborihiir" ÄP, 19.10.2006 (vaadatud 28. detsembril 2012)
  10. Kalle Muuli "Valetamispõhine Eesti" Postimees, 27. detsember 2012, lk 13

Välislingid[muuda | muuda lähteteksti]