Takso

Allikas: Vikipeedia
Disambig gray.svg  See artikkel räägib autost; teiste tähenduste kohta vaata lehekülge Takso (täpsustus)

Tallinnas sõitjatevedu osutav Tallink Takso.

Takso on sõiduauto või veoauto, millega osutatakse sõidu- või veoteenust ning millel on taksomeeter. Sõidu või veo maksumus tehakse kindlaks taksomeetri abil tariifi alusel.[1] Erinevalt rendiautost antakse auto kasutada koos autojuhiga, keda nimetatakse taksojuhiks. Sõidutaksodele saab peale minna taksopeatuses, neid peatada tänaval ja tellida telefoni või interneti teel.

Taksode klassifitseerimine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Tavaliselt mõistetakse takso all sõiduteenust osutavat taksot ehk sõidutaksot, mis liigub lühimat või kliendi soovitud teed mööda sihtpunkti.[1] Kindlat marsruuti mööda liiguvad marsruuttaksod. Veoteenust osutab veotakso. Invaliide sõidutatakse invataksoga.

Taksode liigitamine tellimise järgi[muuda | redigeeri lähteteksti]

Taksosid saab klassifitseerida nende tellimise iseloomust sõltuvalt. Londonis on taksod jaotatud kahte klassi: black cab’id ja minicab’id. Black cab on taksomeetriga varustatud takso, millel on seadusega volitatud õigus võtta peale kliente taksopeatusest ning tänavalt. Minicab tohib reisijaid peale võtta ainult telefoni teel ettetellimisel.[2] New Yorgi taksoturul on täheldatav samasugune kaheks jaotumine. Taksopeatustest ja tänavalt on õigus kliente teenindada taksodel (taxi), telefoni teel saab tellida aga livereesid (livery). Arvatakse, et taolist eristumist põhjustab taksotariifide reguleerimine ja taksode arvule kvoodi seadmine. Eestis, kus vedaja kehtestab tariifi ning taksode arvu ülempiir puudub, selline eristumine puudub.[3]

Ajalugu[muuda | redigeeri lähteteksti]

Takso Kuubal, mustvalge ruudutriip küljel, ees tuuleklaasil punane silt, mis teatab, et sõiduvahend on vaba teenust osutama.

Enne taksode ilmumist osutasid sõiduteenust voorimehed.

26. juunil 1896. aastal tellis Stuttgardis veoteenustega tegelev Friedrich Greiner endale firmast Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) taksomeetriga varustatud mootorsõiduki. Tellitud automobiilist sai maailma esimene bensiinimootoriga takso, mis alustas sõitjate veoga 16. juunil 1897 Stuttgardis. Greineri veoteenuseid osutavast firmast Daimler Motorized Cab Company sai esimene motoriseeritud taksodega tegelev äri. Keegi teine polnud autot, mis oli kõigest 10 aastat tagasi leiutatud, taksona varem kasutanud.

Greineri investeeris esimesse taksosse suure summa, kuid investeering tasus end kiiresti ära. Motoriseeritud takso võimaldas sõita kuni seitsekümmend kilomeetrit päevas, mis oli selgelt rohkem kui hobukaarikuga. Lisaks sellele oli uudse sõiduvahendiga sõit kiire, mugav ning põnev, mistõttu nõudlus taolise transpordivahendiga sõita üha kasvas.

Stuttgardist alguse saanud motoriseeritud taksode võidukäik levis üle maailma. Sajandivahetuseks oli peaaegu kõigis Euroopa suuremates linnades motoriseeritud taksod (Pariis 1899, London 1903). Hoolimata suurest poolehoiust uue transpordivahendi järele leidus ka kritiseerijaid, kes väitsid, et taksod põhjustavad hulganisti õnnetusi ja muudavad hobused ujedateks. Probleemi lahendamiseks hakati taksojuhtidele pakkuma sõiduõpetust. 20. sajandi esimeste aastate jooksul kasvas suurtes linnades taksode arv hüppeliselt.[4]

Eestis[muuda | redigeeri lähteteksti]

Esimene auto jõudis Tallinna 1896. aasta sügisel. Järgnevatel aastatel kasvas autode arv mitme võrra, osalt seetõttu, et ettevõtlikud mehed taipasid, et autodega on võimalik äri teha. Nii tekkisid tänavapilti üüriautod, mis üüratu hinna eest pakkusid rahvale põnevat ja pidulikku sõidukogemust. Pärast I maailmasõda hakkas autode arv kiiresti kasvama ning ühes sellega ka üüriautode(taksode) arv. Tollal võis eristada kaht sorti taksode pidajaid: ühed olid autoomanikud, kel oli mingi muu elukutse, kuid kelle autodega sõitsid kutselised autojuhid ning teised, kes olid taksojuhid ja -omanikud ühes isikus. Sellisel juhul sõitis omanik päeval ning palgatud juht öösel, sest kallis sõiduk vajas ostmiseks tehtud väljaminekute tagasi teenimist.

1924. aastal oli Tallinnas üle saja takso. Üha lisanduvate taksode tõttu rajati uusi taksoseisukohti, mis üldiselt olid traditsioonilised voorimeeste seisukohad. Suure konkurentsi tõttu olid seisukohad väga hinnas, mistõttu saboteeriti üksteise sõiduvaheneid. Sõjajärgsetel aastatel taksodest saadav teenistus oli üpriski suur, kuna sõidutariifid polnud normeeritud ja puudusid taksomeetrid. Aastatel vahemikus 1917 kuni 1924 loodi mitmeid autojuhte (taksojuhte) ja autoomanike koondavaid ühinguid, millest igaüks seisis oma liikmete spetsiifiliste huvide eest. Need samad ühingud määrasid keskmised sõiduhinnad, mis olid üsna kõrged. Näiteks 1922. aastal oli tunnisõidu hind 1200 marka, samas kui madalapalgalise riigiametniku kuutasu oli 5000 marka.

1922. aastal võeti Tallinnas vastu sundmäärus, mis kohustas 1. maiks 1924 kõik taksoteenust pakkuvad masinad taksomeetriga varustama. Taoline määrus tekitas autoomanikes suurt pahameelt, mis päädis laiaulatusliku streigiga. Linnavõim tuli siiski autoomanikele vastu, andes aastase pikenduse taksomeetrite muretsemiseks. Hoolimata suurest vastumeelsusest, leppisid masinate omanikud ja taksojuhid uue olukorraga.

1928. aastal tõusis taksode arv üle kahesaja ning ilmnesid esimesed taksoturu küllastumise ilmingud. Palgaline autojuht, kes soovis päevas teenida 200 marka (tollane elatusmiinimum), pidi sõitma vähemalt 40 kilomeetrit päevas, kuna juhi tasu sõiduhinnast oli 20–25%. Samal aastal asus tööle ka esimene naistaksojuht. Vaatamata taksode üleküllusele tõusis nende arv konstantselt ning jõudis 1930. aastal 475 autoni. Suurt taksode arvu proovis linnavalitsus piirata, kehtestades erinevaid piiranguid. Töö kandis vilja, taksode arv hakkas vähenema, osalt ka maailmas levinud kriisi tõttu. Taksodest jäid alles vaid need, mille omanikud olid ise suutelised masinat remontima ja roolima. Näiteks arstid ja juristid, kes oma autot lisateenistuse huvides sõidus hoidsid, kukkusid konkurentsist välja.

Majandusliku olukorra taastumisel kolmekümnendate aastate keskel, oli Tallinnas ligi 320 taksot, mis linnavõimude arvates oli ikkagi liiga palju. Niisiis määrati pealinnas taksode arvule kvoot – 250 masinat. Ülejäänud praagiti tehniliste puudujääkide tõttu välja. Teise maailmasõja alguses tõusis bensiiniliitri hind peaaegu kaks korda ning tagavaraosade ja rehvide hinnad kuni 50%. Tõusnud hinnad muutsid taksode ekspluateerimise äärmiselt kulukaks.

Teise maailmasõja järgsetel aastatel võis Tallinna tänavatel näha Saksamaalt reparatsiooniks saadud paarikümmet DKW sõiduautot, mis kahjuks kiiresti amortiseerusid. Üsna varsti ilmusid tänavapilti nõukogude Pobedad. 1950. aastal asutati Tallinna Taksopark, mis koondas üle 130 taksojuhi. 1965. aastaks oli Tallinnas juba ligi 500 taksot, see arv kasvas edaspidi igal aastal paarikümne võrra.[5]

Aastal 1891 leiutati Saksamaal mehhaaniline taksomeeter, millega sai mõõta läbitud teepikkust ja aega. 1970ndatel said üldiseks elektroonilised taksomeetrid. 1990ndate lõpust täiendab neid sageli GPS.

Eesti taksondus tänapäeval[muuda | redigeeri lähteteksti]

Taksod Eesti linnades 1000 el. kohta

Eestis loetakse taksod alates ühistranspordiseaduse jõustumisest (01.10.2000) ühissõidukite kategooriasse. Siinne taksoturg on reguleerimata ehk taksoveo sõidukilomeetri tariifid ja muude teenuste hinnad määrab vedaja. Lisaks sellele on turule sisenemine piiranguteta, mida illustreerib fakt, et taksode arvule Eesti omavalitsustes pole kehtestatud kvooti. Vedaja peab omama vaid taksoveoluba ja sõidukikaarti. Taksoveoluba tõendab õigust korraldada taksovedu ning sõidukikaart vedaja õigust kasutada sõidukikaardile kantud sõidukit nimetatud tegevusloaga lubatud sõitjateveol. Taksojuht on kohustatud andma kliendile vedaja rekvisiitidega taksomeetri printeril trükitud kviitungi või käsitsi täidetud blanketi, millel on märgitud sõidu kuupäev, kellaeg ja üldmaksumus. Juhul, kui taksojuht kviitungit või blanketti ei väljasta, on sõitjal õigus arve tasumisest keelduda. Vedajal on õigus kehtestada eraldi päevane (kell 06–23) ja öine (kell 23–06) kilomeetrihind, sõidualustustasu ning ajatariif ehk seisutund.[1]

Taksode arv Eesti linnades

Taksoteenuse hinnad varieeruvad firmades ja linnades märgatavalt. Tallinnas on madalaim sõidualustustasu 1,70 eurot, kilomeetri hind 0,29 ja seisutunni 6,30 eurot ning Tartus vastavalt 1,90, 0,55 ja 12,10 eurot. See-eest on kõrgeim hind, mida Tallinnas küsitakse, vastavalt 9,20, 2,68 ja 57,52 eurot (seisuga 20.10.11).[6][7] Absoluutarvult on taksosid, täpsemalt taksojuhtidele väljastatud sõidukikaarte, kõige rohkem Tallinnas, 2100, järgneb Tartu umbes 400 väljastatud sõidukikaardiga. Ligikaudu oli neid Pärnus 150, Viljandis 50 ja Haapsalus 20. Tuhande elaniku kohta on mainitud linnades enim sõidukikaarte Haapsalus (5,3) ning kõige vähem Tallinnas (1,9).[8]

2001. aastal panid kaks FIE-st taksojuhti, Lembit Blauhut ja Jüri Kirikal, ajendatuna ühistranspordi seadusest, mille alusel sai taksojuhist füüsilisest isikust ettevõtja, aluse mittetulundusühingule Eesti Taksojuhtide Liit. Loodud liit seisab taksojuhtide erialaste ja majanduslike huvide eest. ETL-i moodustavad füüsilisest isikust ettevõtjad, kes osutavad taksoteenust operaatorfirmade all. ETL on taksojuhtide seas läbi viinud küsitlusi, teinud positiivse tulemiga ettepanekuid Tallinna Linnavalitsuse taksokomisjonis ning ühistranspordi seaduse muutmiseks.[9]

Taksoturu reguleerimine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Positiivsed mõjud[muuda | redigeeri lähteteksti]

Teoreetilistest ja empiirilistest uuringutest lähtuvalt on taksoturu dereguleerimisel järgmiseid positiivsed mõjud:

  • madalamad hinnad, sest taksoturul on suurem konkurents;
  • konkurentsi tagajärjel tõuseb teenuse kvaliteet ja maine;
  • uuenduste kasutuselevõtt, näiteks eriteenused invaliididele või mõned muud turunišid;
  • nõudlus taksoteenuse järele tõuseb, kuna hinnad langevad ja kvaliteet tõuseb.

Teenuse tase tõuseb tavaliselt linna vaesemates osades. Dereguleerimise mõju on tuntavam tipptundidel ja halva ilma korral, sest siis on nõudlus taksoteenuste järele suurem.

Uus-Meremaal suurendas taksoturu dereguleerimine taksode arvu ning vähendas märkimisväärselt hindu, kusjuures taoline efekt oli väikelinnades väga väike.

Iirimaal vähendas taksoturu dereguleerimine ooteaegu niivõrd drastiliselt, et muidu ebapopulaarne dereguleerimine sai rahva hulgas äärmiselt populaarseks. Taksoettevõtete arv kasvas ning autode kvaliteet ja juhtide kvalifikatsioon samuti. Iirimaa kogemus näitab, et edu saavutamiseks tuleb turu reguleerimine koheselt ning täiemahuliselt lõpetada.

Uuringud väldivad tavaliselt teisi positiivseid tagajärgi, mis dereguleerimisest tulenevad. Näiteks väheneb musta turu osakaal, kuna need taksod hakkavad uutes tingimustes tegutsema legaalsel turul, vähendades nii musta turuga seonduvaid probleeme. Lisaks sellele säästavad linnad ka raha, kuna nad ei pea enam reguleerimisega seotud bürokraatiaga tegelema.

Peaaegu kõigis linnades, kus dereguleerimine on läbi viidud, on taksode arv kasvanud, taksojuhtidena töötavate inimeste arv tõusnud ning klientide rahulolu teenusega suurenenud.[10]

Deregulatsiooni vastased[muuda | redigeeri lähteteksti]

Tänapäeval valitseb paljudes linnades taksoettevõtete suur kasumisoov ja bürokraatlik omahuvi taksoturu poliitikat. Olemasolevad firmad püüavad piirata konkurentide lisandumist turule. Näiteks New Yorgis oli 1980. aastal 1400 taksot vähem kui 1937. aastal. Taolise nähtuse all kannatavad kõige enam autodeta inimesed, vaesed ja invaliidid.[10]

Osaline regulatsioon[muuda | redigeeri lähteteksti]

Paljud USA linnad reguleerivad taksoteenuse hindu ja teenindust, kuid lubavad taksodel turule vaba sissepääsu. Seetõttu on uued sisenejad sageli raskustes, kuna kliente on sellistes tingimustel raske endale meelitada. Samuti on keelatud mitme kliendi üheaegselt teenindamine. Sageli on ametnikud keelanud ka sellised taksoteenused, mis teeksid lühikesed sõidud hõredalt asustatud piirkonnas kasumlikuks. Seadust järgides peavad taksojuhid sellistest sõitudest keelduma, teenides nii vähem tulu. Niisiis pole osaline dereguleerimine alati piisav, et olukorda taksoturul paremaks muuta.[10]

Viited[muuda | redigeeri lähteteksti]

Vaata ka[muuda | redigeeri lähteteksti]