Puistlastilaev

Allikas: Vikipeedia
Anchor template.svg
See mereteemaline kirjutis vajab toimetamist.
The Sabrina I is a modern Handymax bulk carrier.
Puistlastilaev Sabrina I
Plans of a geared Hanydymax bulker
Kraanadega balkeri Handymax joonised

Puistlastilaev ehk balker ehk puistlastivedaja[viide?] on kaubalaev, mis on kavandatud vedama trümmides pakkimata kaupu nagu: süsi, maak, tsement jm. Alates 1852. aastast, millal esimene balker ehitati, on majandamise tõhustamine soodustanud laevatüübi kasvu suuruses ja keerukuses nii, et saavutatakse suurim mahutavus, ohutus, tõhusus ja võimekus talumaks raskeid meresõidu tingimusi.

Tänapäeva balkerid moodustavad 40% maailma kaubalaevastikust.[viide?] Suurused algavad ühetrümmilistest mini-balkeritest kuni ülisuurte maagiveolaevadeni kandevõimega 400 000 tonni. On palju spetsiaalselt kavandatud balkereid: mõned on võimelised ise oma laadungi lossima, mõned sõltuvad sadama seadmetest ja mõned isegi pakivad lossitud laadungi kottidesse. Üle poolte kõikidest balkeritest kannavad Kreeka, Jaapani või Hiina lippu. Üle veerandi on registreeritud Panamas. Lõuna-Korea on suurim balkerite ehitaja ning 82% nendest on ehitatud Aasias.

Balkerite meeskonnad võtavad osa laadungi lastimisest ja lossimisest, navigeerivad laeva ja hoiavad laeva tehniliselt heas seisukorras. Laadungi lastimine ja lossimine on raske, ohtlik ning suuremate laevade puhul võib kesta kuni 120 tundi. Väiksemate balkerite meeskond võib koosneda kolmest inimesest, suurematel üle 30-ne.

Puistlast võib olla väga tihke, sööbiv või abrasiivne. See on ohtlik: laadungi nihkumine, iseeneslik süttimine ja laadungi küllastamine võivad ohustada laeva. Vanade suurte trümmiluukidega roostetanud laevade kasutamine viis 1990ndatel paljude balkerite uppumiseni. Uued rahvusvahelised regulatsioonid on viinud laevade konstruktsiooni parandamiseni, tõhustatud on laevade mahajätmise mooduseid ja laevade inspekteerimist.

Määratlus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Tüüpiline balkeri ristlõige. 1. Trümm 2. Trümmiluuk 3. Ülemine kimmitank ballasti või nafta jaoks 4. Topeltpõhi 5. Alumine kimmitank ballasti jaoks.

Balkerit võib defineerida mitmel erineval moel. 1999. a annab SOLAS balkerile järgmise definitsiooni: balker on ühetekiline laev ülemiste ja alumiste kimmitankidega trümmides. Balker on kavandatud vedama peamiselt kuiva puistlasti või maaki või kombineeritud lasti."[1] Ometi enamik klassifikatsiooniühinguid kasutab laiendatud määratlust, kus balker on iga laev mis veab kuiva pakkimata kaupa. [2] Mitmeotstarbelised kaubalaevad võivad vedada puistlasti, kuid ka muid laadungeid ja ei ole spetsiaalselt kavandatud puistlasti veoks. Termin "kuiva puistlasti vedaja" on kasutusel, et eristada balkereid puist vedelike vedajatest nagu naftatanker, kemikaalide tanker või veeldatud maagaasi tanker. Väga väikesed balkerid on peaaegu eristamatud tavalisest kaubalaevast ja nende määratlemine põhineb rohkem sellel, kuidas neid kasutatakse, kui sellel kuidas neid on kavandatud. Balkerite iseloomustamiseks kasutatakse paljusid lühendeid. "OBO" kirjeldab balkerit, mis veab kombineeritult maaki puistlasti ja naftat ja"O/O" on kasutusel nafta ja maagi vedajate puhul.[3] Lühendid "VLOC," "VLBC," "ULOC," ja "ULBC" väga suure ja ultra suure maagi- ja tavalise balkeri kohta on tuletatud supertankeri määratlusest väga suur nafta tanker ja ultra suur nafta tanker .[4]

Ajalugu[muuda | redigeeri lähteteksti]

Neljamastiline park Pamir, pildil aastal 1905 vedamas nitraate, teravilja ja otra.

Enne spetsiaalselt kavandatud puistlasti vedajate ilmumist oli kaubasaatjatel kaks moodust laevadel puistlasti vedamiseks. Esimese mooduse puhul laadisid sadamatöölised laadungi kottidesse, virnastasid kaubaalustele ja tõstsid kraana abil kaubaalused trümmi.[5] Teine moodus nõudis kaubasaatjalt kogu laeva prahtimist ja trümmidesse vineerist viljaruumide ehitamist, mis nõudis palju aega ja raha.[6] Järgnevalt tuli ehitada puidust rennid kauba suunamiseks läbi kitsaste trümmiluukide ning ehitada ajutised pikivaheseinad.[6] Need moodused olid väga suure aja- ning tööjõukuluga. Nõudlus efektiivse lastimise ja lossimise järele viis spetsialiseeritud puistlastilaevade kavandamiseni. Spetsialiseerunud puistlasti vedajad ilmusid kui aurulaevad said tavaliseks.[5] Esimene aurulaev mis tunnistati balkeriks oli Briti söeveolaev SS John Bowes 1852. a.[7][8] Ta oli varustatud metalltrümmi, aurumasina ja ballasti süsteemiga, mis liivakottide asemel kasutas merevett. [7] Need uuendused aitasid laeval edukalt konkureerida Briti söeturul. [7] Esimene iselossiv järvebalker oli Hennepin Suurel järvistul 1902. a. Konveierliini kasutamine vähendas tunduvalt lossimise aega. [9] Esimesed diiselmootoriga balkerid hakkasid ilmuma alates 1911. aastast.[7][8]

Enne Teist Maailmasõda oli rahvusvaheline nõudlus puistlasti vedude järele väike— umbes 25 miljonit tonni rauamaaki[10][11]— ja enamus sellest rannikuvetes.[12] Vaatamata sellele vedasid balkerid Suurel järvistul tohutu koguse rauamaaki põhjas asuvatest kaevandustest metallurgiatehastesse. 1929. a veeti Suurel järvistul 73 miljonit tonni rauamaaki ja peaaegu võrdne kogus sütt, lubjakivi ja teisi tooteid .[13] Kaks balkeritele iseloomulikku omadust tulid kasutusele: topeltpõhi, mis kiideti heaks 1890. a[7] ja ballastitankide kolmnurkne kuju, mis kiideti heaks 1905. a.[7] Peale Teist Maailmasõda hakkas puistlastivedu kasvama tööstusriikide vahel eriti Euroopa riikide vahel, samuti USA ja Jaapani vahel .[10] Kasumlikkuse tagamiseks ehitati ookeani balkerid suuremaks ja nad muutusid spetsiifilisemaks.[11][14] Sellel perioodil ehitati Suure järvistu balkerid suuremaks, et suurendada kasumlikkust ja iselossivad laevad muutusid tavaliseks lühendamaks edasi-tagasi sõidu aega. Paljud 1970ndatel Suurel järvistul ehitatud balkerid on ühed maailma pikimad laevad ning nendega veeti rekordilised 214 miljonit tonni puistlasti. [15]

Kategooriad[muuda | redigeeri lähteteksti]

Suuruse kategooriad[muuda | redigeeri lähteteksti]

Põhilised balkerite suuruse kategooriad
Tüüp Suurus
DWT[16]
Laevad[17] Liiklus[18] Uue
hind[19]
Vana
hind[20]
Handysize 10 000 – 35 000 34% 18% $25M $20M
Handymax 35 000 – 59 000 37%
Panamax 60 000 – 80 000 19% 20% $35M $25M
Capesize üle 80 000 10% 62% $58M $54M
Peale süvendamist Suessi Kanal, capesize balker läheneb Egiptuse-Jaapani Sõpruse Sillale

Balkerid on jaotatud suuruse järgi kuude põhilisse rühma: mini-, handysize-, handymax-, panamax-, capesize- ja väga suured balkerid.[21] Väga suured puist ja maagi balkerid mahuvad capesize liigituse alla, kuid sageli käsitletakse neid eraldi. Erinevad kategooriad tulevad esile regionaalse kaubaveo puhul, nagu Kamsarmax, kus laeva maksimum pikkus on 229 meetrit, see on suurim pikkus, mis on lubatud Kamsari sadamas Guinea Vabariigis.[22] Piirkondliku kaubaveo puhul tulevad esile ka niisugused kategoriad nagu Seawaymax, Setouchmax, Dunkirkmax ja Newcastlemax .[21]

Minibalkerid on ülekaalus kuni 10 000 tonni mahutavusega laevade seas. Minibalker võtab 500 kuni 2500 tonni laadungit, tal on üks trümm ja on kavandatud sõitma peamiselt jõgedel. Minibalkerid on sageli ehitatud nii, et mahuksid sildade alt läbi, meeskonnas on kolm kuni kaheksa inimest. Handysize and Handymax balkerid on olemuselt ka segalastilaevad .[2] Need kaks kategooriat moodustavad 71% balkeritest mahutavusega üle 10 000 tonni ja nende arvukus kasvab kõige kiiremini.[23] See tuleb ka uuest regulatsioonist, mis soosib suuremate laevade ehitamist. [23] Handymax balkerid on tavaliselt 150–200 m pikad, kandevõimega 52 000 – 58 000 tonni, viie trümmi ja nelja kraanaga .[2] Need laevad on oma olemuselt ka segalastilaevad.[2]

Panamax balkeri suurus on limiteeritud Panama kanali lüüsi järgi, mis suudab mahutada laevu mille maksimum laius on 32,31 m, suurim pikkus 294,13 m ja maksimaalne süvis 12,04 m.[24]

Capesize balkerid on liiga suured Panama kanali läbimiseks ja peavad sõitma ümber Hoorni neeme, et pidada ühendust Vaikse ja Atlandi ookeani vahel. Varem ei saanud capesize balkerid läbida ka Suessi kanalit ja pidid sõitma ümber Hea Lootuse neeme. Hiljutine Suessi kanali süvendamine kuni 66 jalani (20 m) võimaldab enamikul capesize balkeritel kanali läbida.[25]

Capesize balkerid on spetsialiseerunud: 93% nende laadungist on kas rauamaak või süsi.[2] Mõned balkerid Suure järvistu laevateedel ületavad Panamax mõõtmeid, kuid neid saab kasutada ainult Suurel järvistul, kuna nad ei suuda väljuda ookeani läbi St. Lawrence veetee. Väga suured maagiveolaevad ja väga suured puistlastilaevad on capesize balkerite alamliik täieliku kandevõimega üle 200 000 tonni.[21] Sellised balkerid on tavaliselt kavandatud vedama ka rauamaaki.[21]


Balkerite tüübid[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkerite tüübid
Illustratsioon Kirjeldus
Bulk carrier arriving in port.jpg Kraanadega balkerid on tavaliselt handysize või handymax suurusjärgu laevad. Vähesel määral on ka panamax balkereid varustatud kraanadega, mis katab enamuse trümmidest. Neil on kraanad, lastipoomid või konveierid, mis võimaldab neil lastida või lossida sadamates kus puuduvad vastavad seadmed. See annab kraanadega balkeritele paindlikkuse laadungite ja sadamate valikul. (Pilt: Tüüpiline kraanadega handysize balker.)
Maya OBO carrier 2.jpg Maak-puist-nafta balker on kavandatud vedama nii vedel- kui kuivpuistlasti. Kui mõlemat veetakse üheaegselt on laadungid eraldatud trümmidesse ja tankidesse. Kombineeritud balkerid on spetsiaalselt kavandatud ja nende ehitamine on kallis. Nad olid ülekaalus 1970. aastatel kuid alates 1990. a on nende arv kahanenud. (Pilt: Nafta torud ja kuivpuistlasti trümmid balkeril Maya.)
Berge Athene.jpg Laadimisseadmeteta balkerid on kraanadeta ja konveierliinideta puistlastilaevad. Need laevad sõltuvad täielikult kalda seadmetest nii lastimis- kui lossimissadamates. Nad jagunevad eri suuruste vahel. Suurimad (VLOCs) saavad külastada ainult suuri sadamaid, mõned on kavandatud ainult kindlate sadamate vahel sõitmiseks. Kraanadeta balkerite kasutamine aitab kokku hoida nende paigaldamise, hooldamise ja ekspluateerimise kulude pealt. (Pilt:Berge Athen, a 225 000 kandevõimega Laadimisseadmeteta balker.)
Welland canal john b aird.JPG Iselossiv balker on konveierliiniga või ekskavaatoriga puistlastilaev, kuhu konveierliin või ekskavaator on paigaldatud nii, et see võimaldaks kõik trümmid ise tühjaks lossida. See teeb laadungi lossimise kiireks ja efektiivseks. (Pilt: John B. Aird iselossiv Järve balker.)
SS Edmund Fitzgerald underway Järve balkerid on peamiselt Suurel järvistul sõitvad laevad. Sageli tuntakse neid ära vööri tekiehitise järgi, mis hõlbustab neil lüüside läbimist. Kuna need laevad sõidavad ainult mageveekogudel, roostetavad nad tunduvalt vähem ja nende eluiga on oluliselt pikem kui merevees sõitvatel balkeritel. [26] 2005. aastal oli 98 järvebalkerit lastikandevõimega 10000 tonni või rohkem. [27] (Pilt: Edmund Fitzgerald, Suure järvistu balker.)
Brosen chl innovator.jpg BIBO või "Puist sisse, kotid välja" balkerid on kavandatud lossimisel paigutama laadungi kottidesse. Pildil olev CHL Innovator on BIBO balker. See laev on võimeline ühe tunni jooksul lossima 300 tonni puistsuhkrut paigutades need 50 kg kottidesse.[28]

Laevastiku iseloomustus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkerite deadweight tonnide kasv on rohelisega ja balkerite osa kogu laevastikust on punane, alates 1977 kuni 1999[29]

Puistlastivedu on maailmas omandanud tohutud mõõtmed: 2005. aastal veeti balkeritega 1,7 miljard tonni maaki, teravilja, fosfaate ja boksiite.[30] Tänapäeva balkerite laevastikus on 6225 üle 10000 DWT kandevõimega laeva, kogu tonnaažist moodustavad nad 40% ja laevade arvust 39,4%.[27] Arvates kaasa väiksemad laevad on balkerite kogu lastikandevõime 346 miljonit DWT.[31] Mitmeotstarbelised balkerid moodustavad väga väikese osa laevastikust, andes vähem kui 3% kogu laevastiku kandevõimest.[31] Suure järvistu balkerid, 98 laeva kogukandevõimega 3,2 mijonit DWT, vaatamata sellele, et nad moodustavad maailma laevastikust väikese osa ja töötavad aastas 10 kuud, veavad kümnendiku maailma puistlastist kuna reis on lühike ja ringlus kiire.[27][32]

2005. aastal oli balkeri keskmine vanus 13 aastat.[33] Umbes 41% kõigist balkeritest olid nooremad kui 10 aastat, 33% olid vanemad kui 20 aastat ja ülejäänud 26% olid 10–20 aastat vanad.[33] Kõik Suure järvistu 98 balkerit olid üle 20 aasta vanad ja vanim 106-aastane oli veel 2009. aastal töös.[34]

Balkerid lipuriikide järgi[35] (source data)

Lipuriigid[muuda | redigeeri lähteteksti]

USA Mere- Administratsiooni andmetel oli maailmas 2005. aastal üle 10000 DWT kandevõimega 6225 balkerit. [36] Enamus balkereid (1703 laeva) on registreeritud Panama lipu alla .[36] Laevade arvu järgi kuuluvad esimese viie riigi hulka Hong Kong 492, Malta 435, Küpros 373 ja Hiina 371 laevaga. [36] Lastikandevõime (DWT) järgi domineerib samuti Panama. Järgnevad Hong Kong, Kreeka, Malta ja Küpros. [36]

Suurimad laevastikud[muuda | redigeeri lähteteksti]

Laevaomanike järgi on kolm esimest riiki Kreeka, Jaapan ja Hiina vastavalt 1326, 1041 ja 979 laevaga. [37] Neile kolmele riigile kuulub üle 53% maailma laevastikust.[37]

Paljudel kompaniidel on suured balkerite laevastikud. Rahvusvahelisel kompaniil Gearbulk Holding Ltd. on 70 balkerit .[38] Kanada kompaniil The Fednav Group on 80 balkerit, kaasa arvatud kaks, mis on kavandatud tööks Arktikas..[39] Horvaatia kompaniil Atlantska Plovidba d.d. on 14 balkerit.[40] Kompanii H. Vogemann Group Hamburgis opereerib 19 balkeriga.[41] Portugali kompaniil Portline on 10 balkeri omanik .[42] Taani kompanii Dampskibsselskabet Torm ja Hispaania kompanii Elcano omavad märkimisväärset balkerite laevastikku.[43] Teised kompaniid on spetsialiseerunud mini-balkeritega töötamisele: Suurbritannia Stephenson Clarke Shipping Limited on kaheksa mini-balkeri ja viie Handysize balkeri omanik,[44] ja Türgi kompanii Cornships Management and Agency Inc. on seitsme mini-balkeri omanik .[45]

Laevaehitajad[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkerite ehitamisel domineerivad Aasia laevatehased. Maailma 6,225 balkerist, peaaegu 62% on ehitatud Jaapanis[46] laevatehastes nagu Oshima Shipbuilding ja Sanoyas Hishino Meisho.[2] Lõuna Koreale kuulub balkerite ehitamises teine koht 643 laevaga, põhilised laevatehased Daewoo ja Hyundai Heavy Industries,[2] . Hiinale kuulub kolmas koht 509 laevaga peamised laevatehased Dalian, Chengxi ja Shanghai Waigaoqiao.[46] Taiwanle kuulub neljas koht 129 laevaga,peamine laevatehas China Shipbuilding Corporation,[2] .[46] Need neli riiki ehitavad üle 82% balkeritest.[46]

Prahiraha[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkerite keskmine ajaprahing

Puistlasti prahiraha hinda mõjutavad paljud tegurid. Puistlasti prahiturg on väga muutlik ja kõikuv , sõltudes lastist, laeva suurusest, marsruudist ja kõik see mõjutab lõplikku hinda. 2005. aastal oli Capesize balkerite prahiraha söelasti veol 15–25 $, marsruudil Lõuna-Ameerika Euroopa.[47] Samal aastal oli Panamax balkerite prahiraha kogutud tooraine veol 40–70 $ , marsruudil Mehhiko laht -Jaapan .[47]

Paljud kaubasaatjad, selle asemel et maksta tonnide eest, prahivad laeva .[47] 2005. aastal oli Handymax balkerite keskmine päevatasu 18000-30000 $.[47] Panamax balkereid võis prahtida 20000-50000 $ eest päevas ja Capesize balkereid 40000-70000 $ eest päevas.[47]

Laevade lammutamine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Next.svg Pikemalt artiklis Laevade lammutamine

Peale laevade mahakandmist nad kas lammutatakse või lõigatakse vanarauaks.[48] Laevaomanikud ja vanametalli kokkuostjad peavad läbirääkimisi mis arvestavad tühja laeva kaalu ja vanametalli turuhinda.[49] 1998.lõigati vanarauaks peaaegu 700 laeva sellistes kohtades nagu Alang, Indias ja Chittagong, Bangladeshs.[48] Seda tehakse sageli nii, et laev sõidetakse liivaranda kinni, ehk „randutakse”, seejärel lõigatakse laev käsitsi gaasiga tükkideks, mis on ohtlik töö ning põhjustab palju õnnetusjuhtumeid, ka surmaga lõppevaid, kuna eraldub palju mürgiseid aineid nagu asbest, plii ja palju mitmesuguseid gaase.[50][51][52] 2004. aastal lõigati vanarauaks poole miljoni deadweight tonni väärtuses balkereid, mis moodustas 4,7% sel aastal vanarauaks lõigatud laevadest.[47] Sel aastal oli puistlastilaevade eest saadud vanaraua hind kõrge, 340–350 $ tonni eest.[47]

Käitlemine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Meeskond[muuda | redigeeri lähteteksti]

Tüüpiline balkeri meseskond
Kapten
Tekimeeskond Masinameeskond Teenindav personal

1 -Vanemtüürimees
1 -2. tüürimees
1 -3. tüürimees
1 -Pootsman
2–6 -Vanemmadrus
0–2 -Nooremmadrus

1 -Vanemmehhaanik
1 -2. mehhaanik
1 -3. mehhaanik
1–2 -Abimehhaanik
0–2 -QMED/Jr. Engr.
1–3 -Õlitaja
0–3 -Motorist
1–3 -Entry-level

1 -Vanemstjuuard
1 -Vanemkokk
1 -Stjuuardi abiline

Balkerite meeskond koosneb tavaliselt 20 kuni 30 inimesest, väiksemad saavad ka kaheksaga hakkama. Meeskond koosneb kaptenist, tekimeeskonnast, masinameeskonnast ja teenindavast personalist. Kaubalaevale reisijate võtmist, mis kunagi oli tavaline, esineb tänapäeval väga harva, balkeritel see peaaegu puudub.[53]

1990ndatel hukkus murettekitavalt palju balkereid. See viis laevaomanikud vajaduseni otsida seletusi meeskondade efektiivsuse ja kompetentsi kohta. Uurimine näitas, et balkerite meeskonnad olid kõigist uuritud gruppidest madalaima tasemega. Balkerite meeskondadest parema mulje jätsid uuemate ja suuremate laevade omad. Paremini hooldatud laevade meeskonnad esinesid paremini, samuti, mida vähem keeli laevas räägiti, seda paremini esineti.[54]

Mõned tüürimehed olid balkeritele plgatud sama suurtelt , kuid teist tüüpi laevadelt.[54] Mini-balkeritel on kaks kuni kolm tüürimeest , samas Handysize ja Capesize balkeritel on neli.[54] Veeldatud maagaasi tankeritel on samal ajal lisaks üks tekiohvitser ja madrus.[54]

Reisid[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkerite reisid sõltuvad prahiturust ; marsruudid ja laadungid vahelduvad tihti.Balker võib olla hõivatud teravilja veoga lõikusperioodil ja hiljem siirdub vedama teisi laadungeid teistel marsruutidel.Isegi balkeritel, mis teevad juhuvedusid rannikuvetes, ei tea meeskond sageli järgmist sadamat enne, kui lastimine on lõppenud. Kuna balkereid on raske lossida, seisavad nad sadamas kauem kui teised laevad.Mini-balkerite vaatlemisel tuvastati, et keskmiselt võtab nende lossimine kaks korda rohkem aega, kui lastimine.[54]Mini-balkeri lossimine võtab keskmiselt 55 tundi,sama suure metsaveolaeva lossimine võtab 35 tundi. [54] Handymax balkeritel suureneb aeg 74 tunnini ja Panamax balkeritel 120 tunnini.[54] Balkerite meeskondadel on rohkem lootust sadamas aega veeta, kui konteinerlaeva meeskonnal mille käitlemine võtab 12 tundi , kui autoveolaeval mille käitlemine võtab 15tundi , kui suure tankeri meeskonnal mille käitlemine võtab 26 tundi.[54]

Lastimine ja lossimine[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkerite lastimine ja lossimine võtab palju aega ja on ohtlik.Lastimise-lossimise plaani koostab kapten tavaliselt koos vanemtüürimehega. Rahvusvahelised reeglid nõuavad, et kapten ja sadama operaator kooskõlastavad lastimis-lossimis plaani enne tööde algust.[55] Tüürimehed ja stividorid tutvuvad lastimis-lossimis plaaniga ja jälgivad selle täitmist Vahetevahel tehakse lastimis-lossimistöödel vigu, mis võivad põhjustada laeva ümbermineku või pooleks murdumise.[56]

Laadimistööde meetodid sõltuvad laadungist, laeva ja sadama laadimisseadmetest.Kõige algelisemates sadamates võidakse laadungit lastida kühvlitega või valada kottidest trümmiluugilt.Need meetodid on asendatud kiiremate ja vähem tööjõukulu nõudvatega.[57]

Topelt liigendusega kraanad, mille tootlikkus on 1 000 toni tunnis, on laialdaselt kasutusel,[57] samuti on laienenud portaalkraanade kasutamine, mille tootlikkus on 2 000 tonni tunnis .[57] Kraana lossimise tootlikkus sõltub kopa mahutavusest ( 6 kuni 40tonni) ja kopa liigutamise kiirusest . Kaasaegsetel portaalkraanadel ,on kopa liigutamise tsükkel 50 sekundit .[2]

Konveierlintidega laadimine on väga efektiivn, kus tootlikkus on 100 kuni 700 tonni tunnis, kusjuures edukaimad sadamad võivad laadida 16000 tonni tunnis.[57][58] Konveierlintidega laadimise alustamine ja lõpetamine on komplitseeritud ja võtab palju aega.[58]Konveierlinte kasutavad iselossivad balkerid mille tootlikkus on ligikaudu 1000 tonni tunnis.[57]

Kui laadung on lossitud alustab meeskond trümmide puhastamist.See on eriti oluline kui järgmine laadung on eelmisest erinev. [59] Trümmide tohutu suurus ja laadungijäätmete ärritav toime raskendavad trümmide puhastamist.Kui trümmid on puhastatud võib lastimine alata. Laadimistööde käigus on oluline tasandada laadungit, et säilitada laeva püstivus.[6] Kui trümm on täis , kasutatakse sageli ekskavaatorit ja buldooserit laadungi tasandamiseks.Kui trümmi ei laadita päris tais, on laadungi tasandamine eriti tähtis, kuna laadung võib nihkuda.[60] Sellisel juhul võetakse tarvitusele erilised abinõud ,paigaldatakse ajutised vaheseinad ja lasti pind kinnitatakse laudadega. [5] Kui trümm on täis , kasutatakse tehnikat, mida kutsutakse tomminguks, [6] trümmiluugi alt kaevatakse välja 2 meetrine auk ja täidetakse see laadungit täis kottidega või raskustega. [6]

Tavaline balkeri lossimine
Bulldozer loaded on bulk carrier.jpg Bulker-unload-sequence-2.jpg Bulker-unload-sequence-3.jpg Bulker-unload-sequence-4.jpg Grab unloaded into hopper.jpg
1. Buldooser on trümmi laaditud. 2. Buldooser lükkab laadungit trümmi keskele. 3. Portaalkraana lossib laadungit . 4. Portaalkraana lossib laadungit . 5. Portaalkraana lossib laadungi kail asuvasse punkrisse .
Pildid Danny Cornelissen lahkel loal sadamapildid.nl.

Arhitektuur[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkeri tehniline joonis
1990. aasta Capesize balkeri joonis.
1990. Capesize maagi balkeri joonis.
 
1990. aasta Capesize balkeri tehniline joonis.
Tüüpiline ühe kere ja topeltpõhjaga balkeri ristlõike joonis .

Balkerite kavandamine sõltub paljuski sellest, millist laadungit ta hakkab vedama. Laadungi tihedus, samuti tuntud kui stoovimis faktor, omab võtmetähtsust. Tavaliste puistlastide tihedus varieerub 0,6 tonnist kuupmeetri kohta teraviljade puhul kuni 3 tonnini rauamaagi puhul.[2]

Laadungi maksimum kaal on see tegur, mis piirab balkeri kavandamist, kuna laadung on nii tihe. Teisest küljest söeveoks kavandatud balkerid on piiratud maksimum mahuga, kuna enamik balkereid on täielikult täis lastitud, enne kui jõutakse maksimum süviseni.[2]

Etteantud tonnaaži puhul on teine määrav faktor, mis mõjutab balkeri mõõtmete kavandamist, sadamad ja veeteed kuhu ta on planeeritud sõitma.Näiteks, balker mis peab läbima Panama Kanali, on piiratud laiuse ja süvisega.Enamikus kavanditest on pikkuse laiuse suhe 5–7, keskmine on 6,2.[2] Pikkuse kõrguse suhe on 11 kuni 12.[2]

Peamasinad[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkeri masinaruum paikneb tavaliselt ahtris tekiehitise all ja kütusetankide peal.Suurematel kui Handymax balker, on tavaliselt üks kahetaktiline diiselmootor, mis on ühendatud ühe fikseeritud sammuga sõukruviga.Elektrit toodetakse abi generaatoriga ja vahelduvvoolu generaator on ühendatud otse sõuvõlliga.Väikestel balkeritel kasutatakse ühte või kahte neljataktilist diiselmootorit mis on ühendatud läbi käigukasti sõukruviga, sõuvõll võib olla ühendatud vahelduvvoolu generaatoriga.[2] Keskmine kavandatud kiirus Handysize ja suurematel balkeritel on 13,5–15 sõlme .[21] Sõukruvi pöörlemise kiirus on suhteliselt aeglane, umbes 90 pööret minutis, mis omakord sõltub ka sõukruvi suurusest.[2]

Tingituna 1973 nafta kriisst, 1979 energia kriisist, ja pidevast nafta hinna tõusust, kavandati 1970ndate ja 1980ndate alguses balkerid, mis kasutasid kütusena sütt. Australian National Lines (ANL) ehitas kaks 74,700-tonnist söel töötavat balkerit River Boyne ja River Embely.[61] samuti ehitas TNT kaks sarnast balkerit TNT Capricornia ja TNT Capentaria ja nimetas nad ümber Fitzroy River ja Endeavor River. Rahaliselt tasus see projekt ennast ära laevade eluea jooksul , nende aurumasinad arendasid võimsust 19000 hobujõudu.[61] See strateegia andis huvitava väljakutse balkeritele, mis veavad boksiite ja teisi sarnaseid kütuse laadungeid ,kuid kannatasid kehva masinaruumi ja kõrgemate hoolduskulude tõttu võrreldes kaasaegsete diiselmootoritega , tekkisid hooldusprobleemid mittekvaliteetse söe ja selle kõrge hinna tõttu. [61]

Trümmiluugid[muuda | redigeeri lähteteksti]

Liug trümmiluuk Zairal.

Luuk või luugiava on avaus trümmi ülaosas.Tavaliselt on luugi laius 45–60% laeva laiusest ja pikkus 57–67% trümmi pikkusest.[2] Luugid peavad olema suured, et efektiivselt lastida ja lossida, kuid see vähendab laeva tugevust.Laevakere pinged koonduvad luukide nurkadesse ja neid kohti tuleb tugevdada .[58] Sageli on luugi ala tugevdatud talastiku ja plaadistuse ristlõike suurendamisega või on lisatud jäikusribi.Mõlemad valikud toovad kaasa soovimatu efekti, laevale lisandub kaalu.

Alles 1950ndatel, olid luugiavadel puidust katted, mis paigaldati ja eemaldati käsitsi.[62] Uuematel laevadel on metallist luugid, mis suletakse ja avatakse hüdraulika abil ühe inimese poolt.[59] Liug luuke saab liigutada ette, taha, külgedele, ülesse ja kokku voltida.On oluline, et trümmiluugid oleks veetihedad, luugitihendite veepidamatus on viinud trümmide uputamiseni, mis on põhjustanud paljude balkerite uppumise.[63]

Alates MV Derbyshire uppumise uurimisest on luukide regulatsiooni edasi arendatud.1966 Vabapardamärgi Konverents tegi kohustuslikuks, et luuk peab kandma merevee koormust 1.74 tonni/m² ja luukide plaadistuse miinimum paksus on 6mm. Seejärel Rahvusvaheline Klassifikatsioonühingute Assotsiatsioon 1998. aastal suurendas nõudmisi tugevusele luues oma Ühendatud nõudmised S21[64] . See standard nõuab, et merevee surve trümmiluukidele arvutatakse funktsioonist vabaparda kõrgus ja laeva kiirus, see kehtib eriti vööritrümmide kohta.[64]

Laevakere[muuda | redigeeri lähteteksti]

Balkerid on nii kavandatud, et neid oleks kerge ehitada ja laadungit tõhusalt paigutada. Konstruktsiooni, kergendamiseks on balkerid ehitatud ühekordse kerega.[2] Samuti, kui pirnikujuline vöör võimaldab laeval efektiivsemalt liikuda läbi vee , kavandavad insenerid suurematel balkeritel lihtsa pirnikujulise vööri.[2] Täis kere suure täitetegurga on peaaegu universaalsed ja selle tulemusena on balkerid loomupäraselt aeglased.[2] See on kompensatsioon efektiivsuse eest. Üks viis laeva efektiivsuse hindamiseks on võrrelda tühja laeva kaalu tema lastikandevõimega.[2] Väike Handymax balker võib kanda viiekordse enda kaalu.[2] Suuremate kavandite puhul on veelgi suurem efektiivsus lubatud : Capesize balkerid on võimelised kandma laadungit, mis ületab kaheksakordselt nende kaalu.[2]

Balkerite ristlõige on tüüpiline enamusele kaubalaevadest. Alumised ja ülemised nurgad kasutatakse ära ballasti tankde paigutamiseks, samuti nagu topeltpõhi . Kimmitangid on tugevdatud konstruktsiooniga ja täidavad sellega lisaülesannet peale laeva trimmi tagamise. Laevaehitusinsenerid valivad kimmitankide nurga väiksema kui puistlasti varisemisnurk etteaimatavatel laadungitel.[12] See vähendab tunduvalt laadungi liikumist küljelt küljele või "nihkumist" mis ohustab laeva .[12]

Topeltpõhjad on kavandamisel piirangute surve all. Esmane mure on, et nad oleks küllaldase kõrgusega, mis võimaldaks paigaldada kaablid ja torud. Topeltpõhi peab olema ka küllaltki ruumikas, et võimaldada inimeste ohutu juurdepääs kontrllimiseks ja hooldamiseks. Teisest küljest, mure lisa kaalu ja raisatud mahu pärast, teeb topeltpõhjast küllaltki kokkusurutud ruumi.

Puistlastilaevade kered on tehtud tavaliselt pehmest terasest. 2005:221.</ref> Mõned tootjad eelistavad kõvemat terast, et vähendada kere kaalu.[65] Ometi kõvema terase kasutamine piki- ja põikivaheseinte tugevdamiseks vähendab kere paindumatust ja korrosioonikindlust.[12] Sepistatud terast kasutatakse mõnede laevaosade valmistamiseks nagu sõuvõlli toed.[2] Põikivaheseinad valmistatkse lainelisest lehtmetallist, mis on tugevdatud põhjas ja ühenduskohtades. [2] Uuritud on ka balkerite kerede valmistamist raudbetoonist.[66]

Kahekordse kerega balkerid on saanud populaarseks viimase kümne aasta jooksul.[2] Kahekordsete külgedega balkerite kavandamine on lisanud laevale laiust, seni on balkeritelt nõutud topelt põhjaomamist.[67] Topeltkülgedega balkerite ehitamisel on väljakutseks olnud ruumi tekitamine, et paigutada kõik kerekonstruktsiooni elemendid külgedele, eemaldades nad trümmist.[68] See suurendab trümmide mahtu, lihtsustab nende konstruktsiooni, mis omakorda hõlbustab nende lastimist, lossimist ja puhastamist.[69] Kahekordsed pardad täiustavad ka balkeri ballastimist, mis on kasulik kui veetakse kergeid laadungeid :laev võib suurendada süvist püstivuse ja meresõiduomaduste parandamiseks, mis saavutatakse lisa ballastimisega. Hiljutine kavand, mida kutsutakse HY-CON taotleb ühekordse ja kahekordse kerega kombineerimist. Lühidalt Hübriid Konfiguratsiooni kavandi järgi kõige ahtripoolsemad trümmid ehitatakse kahekordse pardaga ja ülejäänud ühekordse pardaga. [70]Selline lähenemine suurendab kere tugevust olulistes kohtades, kuid samuti suurendab kere kaalu. [71]

Sellest ajast peale, kui topeltkere on rohkem majanduslik kui puhtalt laevaehituslik otsus, on mõned oponendid esitanud põhjendusi, et laevadele on tehtud vähe kõikehõlmavaid ülevaatusi ja neil esineb palju varjatud roostetamist.[72] Vaatamata vastuseisule, muutub topeltkere alates 2005. aastast Panamax ja Capesize tüüpi balkeritele kohustuslikuks.[73]

Balkerid on pidevas ohus pooleks murduda ja seepärast on pikitugevus nende peamine laevaehituslik probleem.[74] Laevaehitusinsener arvutab välja vajaliku kereplaadistuse paksuse, et tagada laevale vajalik pikitugevus.Laeva kere koosneb paljudest osadest, mida kutsutakse talastikuks. [74] Talastiku mõõtmete ja kuju leidmist kutsutakse laeva tehnilise joonise koostamiseks.[74]Laevaehitusinsenerid võtavad arvesse millised pingeid võib laev kohata, lisavad ohutuse varu ja koostavad tehnilise joonise.[74]

Laeva tehnilise projekti koostamisel arvestatakse, kas laev sõidab ballastis, on lastimise või lossimise all, on osaliselt või täielikult lastitud, või ajutiselt ülelaaditud.[2] Neid kohti, kus võib esineda suuri pingeid, projekteeritakse eriti hoolikalt, nagu trümmide põhjad, trümmiluugid,veekindlad vaheseinad ja ballastitankide põhjad.[2] Suure järvistu balkerid projekteeritakse nii, et vastu seista lainete tekitatud resonantsile, mis võib põhjustada laeva purunemise.[65]

Rahvusvaheline Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsioon võttis alates 1.Aprillist 2006 kasutusele Üldised Konstruktsiooni Reeglid. Need reeglid kehtivad balkeritele pikkusega üle 90 meetri ja nõuavad, et tugevusarvutustes võetakse arvesse roostetamisest tekkinud kahju, Põhja Atlandi karmid ilmastikutingimused ja dünaamilised pinged, mis tekivad laadimisel. Reeglid määravad ka rooste piirmäära, mis võib olla 0,5–0,9 mm.[75]

Ohutus[muuda | redigeeri lähteteksti]

1980ndad ja 1990ndad olid balkeritele väga õnnetud aastad. Palju balkereid uppus neil aastail, 1990 – 1997 uppus 99 balkerit.[10] Enamus neist uppumistest olid äkilised ja kiired, meeskonnad ei suutnud laeva maha jätta : sel perioodil hukkus üle 650 meremehe.[10] Osaliselt MV Derbyshire uppumise tõttu, kiideti 1990ndatel heaks palju balkerite ohutusalaseid uusi nõudeid. [76]

Püstivus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Laadungi nihkumine on balkeritele väga ohtlik.Probleem on rohkem tuntud teravilja laadungitega, kuna teravili vajub reisi kestel ja tekib tühi ruum trümmiluugi ning laadungi pinna vahele.[5]Laeva kõikumise tõttu võib laadung nihkuda ühest pardast teise. See võib laeva kreeni viia, mis suurendab veelgi laadungi nihkumist. Niisugused järjestikused laadungi nihkumised võivad balkeri kiiresti kummuli keerata.[5]

1960 SOLAS Konventsioon nõudis selliste probleemide kontrollimist.[77] See konventsioon nõudis ülemiste kimmitankide kavandamist nii, et need takistaksid laadungi nihkumist. Konventsioon nõudis samuti, et laadungi pinda tuleb tasandada või stoovida, kasutades selleks trümmides buldoosereid.[14] Laadungi stoovimine vähendas laadungi pinda, mis puutub kokku õhuga,[78] millel oli kasulik kõrvaltoime:vähenes iseeneslikku süttimise võimalus niisuguste laadungite puhul nagu süsi, rauamaak, metalllaastud. [78]

Teist laadi riski võivad põhjustada laadungid, mis on suure vee imavusega. Suurest niiskuse kontsentratsioonist võib trümmi põhja tekkida muda,mis annab vaba pinna efekti, kuna laadung võib kergesti nihkuda. Ainuke moodus selle riski vähendamiseks on hea ventileerimine,pilsikaevudes veetaseme kontrollimine ja nendest vee väljapumpamine.[79]

Tugevus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Diagr Selendang Ayu vrakk ja põhjatankide lekkimine.

Ainuüksi 1990 aastal uppus 20 balkerit , viies kaasa 94 meeskonnaliiget. 1991 uppus 24 balkerit , hukkunuid 154.[80] Selline uppumiste suur arv äratas tähelepanu ja vigadest õpiti. American Bureau of Shipping jõudis järeldusele, et "kaotused põhjustab trümmide lagunemine "[26] ja Lloyd's Register of Shipping lisas, et laeva kere ei suuda vastu panna " kombinatsioonile roostetamine, väsimuspragunemine ja ekspluatatsioonis saadud vigastused."[80]

Õnnetuste uurimisest tehti selged järeldused :[63]

  1. Merevesi tungib esimesse trümmi, põhjusteks suured lained, halb tihendamine, rooste .[63]
  2. Suur kogus vett esimeses trümmis pressib vett ka teise trümmi.[63]
  3. Vee jõudmine teise trümmi suurendab differenti vööri, mille tagajärjel tuleb trümmidesse veel rohkem vett juurde.[63]
  4. Esimese ja teise trümmi kiire veega täitumine viib vööri vee alla ja laev upub kiiresti, jättes meeskonnale laeva maha jätmiseks vähe aega. [63]

Eelnev praktika nõudis, et laev pidi toime tulema ühe vööri trümmi uputusega, kuid ei pakkunud kaitset, kui kaks trümmi olid veega täitunud. Kahe järjestikuse trümmi uputus ahtris viib kiire masinaruumi uputuseni ja jätab laeva ilma peamasina jõuta. Kahe järjestikuse trümmi uputus laeva keskel viib pinged nii suureks, et laev murdub pooleks.

Selendang Ayu vrakk ja 4.trümmi põhjatankide lekkimine detsembris 2004.

Teised soodustavad faktorid olid:

  • Enamik uppunud laevu olid üle 20 aasta vanad. Selliste laevade ületootmine toimus 1980ndatel ja tulenes kaubamahtude ettearvamatust kasvust. Selle asemel, et asendada vanad laevad uutega, jätkasid laevakompaniid vananenud laevade kasutamist, hoides sellega kulusid kokku. [5]
  • Puuduliku hoolduse tõttu rikub rooste trümmiluukide tihendid, samuti trümmi vaheseinte tugevuse.Roostetamist on raske tõrjuda, kuna laevade mõõtmed on väga suured.[81][82]
  • Laevade kavandamisel ei osatud ette näha tuleviku lastimise tehnoloogiaid.Uus lastimise tehnoloogia võib küll olla palju efektiivsem, kuid lastimist on raskem kontrollida (lastimise peatamine võib võtta aega üle tunni), mis võib viia laeva ülelaadimiseni . Need ootamatud ülepinged võivad vigastada laeva konstruktsiooni.[58]
  • Tänapäeval kasutatav suure tõmbetugevusega teras võimaldab ehitada sama tugeva laeva vähema materjali hulga ja kaaluga. Samas on suure tõmbetugevusega teras õhem kui tavaline teras, roostetab läbi palju kiiremini, samuti põhjustab lainetav meri metalli väsimuse.[65]
  • Lloyd's Registeri seisukoht on : avariide peamine põhjustaja oli laevaomanike suhtumine, kes olles teadlik laevade probleemidest saatsid nad siiski merele. [83]

1997 aastal rakendatud SOLAS lisas on juhitud tähelepanu vaheseinte ja pikiraami tugevdamisele, viia läbi rohkem rangeid inspekteerimisi )pöörates erilist tähelepanu roostetamisele ) ja tavainspekteerimisi sadamates.[5] Samuti nõuab 1997 aastal rkendatud lisa balkeritelt millistel on piirangud (näiteks keelatud teatud kaupade vedu ) märgistada nende trümmid kolmnurkadega, mis on kergesti nähtavad.[84]

Meeskonna ohutus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Alates 2004. aasta detsembrist on Panamax ja Capesize balkeritel kohustuslik omada vabalang-veeskamisega päästepaate, mis asuvad ahtris tekiehitise taga.[5] See seade võimaldab meeskonnal hädaolukorras laev kiiresti maha jätta.[85] Üks argument vabalang-veeskamisega päästepaatide vastu on, et lahkujatel peab olema teatud annus julgust, isegi hea füüsiline seisund, et siseneda päästepaati ja see alla kukutada.[86] Veeskamise käigus on juhtunud ka õnnetusi, näiteks ohutusrihmad olid valesti kinnitatud.[86]

2002. aasta detsembris täiendati SOLAS Peatükki XII nõudmisega, paigaldada trümmidesse vee taseme jälgimise ja edastamise signalisatsioon. See seade hoiatab kiiresti vahiteenistust sillas ja masinas, kui trümme hakkab uputama.[5]Katastroofilise uputamise korral, aitab signalisatsioon kiirendada laeva mahajätmist.

Vaata ka[muuda | redigeeri lähteteksti]

Viited[muuda | redigeeri lähteteksti]

  1. "Maritime Safety Committee's 70th Session, January 1999". American Bureau of Shipping. Originaali arhiivikoopia seisuga 4 September 2007. Vaadatud 2007-04-09. 
  2. 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 2,20 2,21 2,22 2,23 2,24 2,25 2,26 Lamb, 2003.
  3. "Maritime Glossary". The Transportation Institute. Originaali arhiivikoopia seisuga 15 April 2008. Vaadatud 2008-05-06. 
  4. "Acronyms and Abbreviations". The Nautical Institute. Originaali arhiivikoopia seisuga 8 April 2007. Vaadatud 2007-04-12. 
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 "Bulk Carrier – Improving Cargo Safety". United Nations Atlas of the Oceans. Vaadatud 2007-04-09. 
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 Hayler, 2003:5–13.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 Bruno-Stéphane Duron, Le Transport maritime des céréales, mémoire de DESS, 1999.
  8. 8,0 8,1 "Ship". 1911 Encoclopedia Britannica. Vaadatud 2007-04-12. 
  9. Shipwrecks – A Deep Look, The Rise of the Self-unloading Freighter, The Heritage Museum and Cultural Center (HMCC) and Michigan Shipwreck Research Associates
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 International Maritime Organization, 1999:1.
  11. 11,0 11,1 "Bulk Carriers". United Nations Ocean Atlas. Vaadatud 2007-04-12. 
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 "IMO and the safety of bulk carriers" (PDF). International Maritime Organization. Vaadatud 2007-04-09. 
  13. Steamboats & sailors of the Great Lakes, Mark L. Thompson, p. 26, 1991, ISBN 978-0-8143-2359-5
  14. 14,0 14,1 International Maritime Organization, 1999: 1, 2.
  15. Steamboats & sailors of the Great Lakes, Mark L. Thompson, p. 28, 1991, ISBN 978-0-8143-2359-5
  16. Ranges vary slightly. MAN Diesel Group 2005, p.4. UNCTAD 2006, p. xii.
  17. From Lamb, 2003 and the 2005 CIA World Factbook. See also graph and table at Wikimedia Commons.
  18. From Lamb, 2003. This is measured in terms of the tonnage of cargo carried multiplied by the distance traveled, and could be expressed in terms of (miles x tons), for example.
  19. UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, p. 81. Uue laeva hind $ M in 2010.
  20. UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, p. 82. Five (Ten for Handysize) year old ship in $ M in 2010.
  21. 21,0 21,1 21,2 21,3 21,4 MAN Diesel Group, 2005, p. 3-4.
  22. "Kamsarmax 82BC". Tsuneishi Corp. Vaadatud 2007-04-12. 
  23. 23,0 23,1 "Handysize re-vamp: the next move in bulk carriers?". The Naval Architect. January 2006. 
  24. Autoridad del Canal de Panamá 2005, pp. 11–12.
  25. "Egypt's Suez canal H1 revenue, traffic up; upgrade helps". Reuters Africa. Thomson Reuters (af.reuters.com). 26 July 2010. Vaadatud 26 March 2011. 
  26. 26,0 26,1 International Maritime Organization, 1999:6.
  27. 27,0 27,1 27,2 Office of Data and Economic Analysis, 2006:1.
  28. "CHL INNOVATOR". Port of Rijeka, Croatia. Vaadatud 2008-05-05.  [katkine viide]
  29. Lloyd's Register World Fleet Statistics Tables. London: Lloyd's. 2000. 
  30. UNCTAD 2006, p.11.
  31. 31,0 31,1 UNCTAD 2006, p. 21.
  32. Great Lakes Navigation System: Economic Strength to the Nation, US Army Corps of Engineers, 2006
  33. 33,0 33,1 UNCTAD 2006, p. 23.
  34. Office of Data and Economic Analysis, 2006:2.
  35. "The CIA World Factbook, 2005". cia.gov. Vaadatud 2007-04-09. 
  36. 36,0 36,1 36,2 36,3 Office of Data and Economic Analysis, 2006:6.
  37. 37,0 37,1 Office of Data and Economic Analysis, 2006:4.
  38. Gearbulk (2008). "About Us". Gearbulk Holding Limited. Vaadatud 2008-04-22. 
  39. Fednav Group (2007). "Fleet Owned". Fednav Group. Originaali arhiivikoopia seisuga 20 April 2008. Vaadatud 2008-04-21.  and Fednav Group (2007). "Fleet Chartered". Fednav Group. Originaali arhiivikoopia seisuga 24 March 2008. Vaadatud 2008-04-21. 
  40. "Atlantska Plovidba Fleet". Atlantska Plovidba d.d. Dubrovnik. Originaali arhiivikoopia seisuga 7 April 2007. Vaadatud 2007-04-15. 
  41. H. Vogemann Group (2007). "Fleet List" (PDF). H. Vogemann Group. Vaadatud 2008-05-01. 
  42. "Portline Frota". PORTLINE Transportes Marítimos Internacionais, S.A. Vaadatud 2007-04-15. 
  43. According to description of the main ship-owners, from the French Marine-Marchande website.
  44. "Stephenson Clarke Fleet". Stephenson Clarke Shipping Ltd. Vaadatud 2007-04-15. 
  45. "The Cornships Fleet". Cornships Management & Agency Inc. Vaadatud 2007-04-15. 
  46. 46,0 46,1 46,2 46,3 Office of Data and Economic Analysis, 2006:5.
  47. 47,0 47,1 47,2 47,3 47,4 47,5 47,6 UNCTAD 2005.
  48. 48,0 48,1 Bailey, Paul J. (2000). "Is there a decent way to break up ships?". Sectoral Activities Programme. International Labour Organization. Vaadatud 2007-05-29. 
  49. Maritime Transport Coordination Platform (November 2006). "3: The London Tonnage Convention" (pdf). Tonnage Measurement Study. MTCP Work Package 2.1, Quality and Efficiency. Bremen/Brussels. p. 3.3. Vaadatud 2007-05-29. 
  50. Staff Correspondent, Ctg (6 September 2009). "Safety still missing". The Daily Star (Bangladesh). Vaadatud 2009 9 12. 
  51. OSHA (US Govt). "Shipbreaking » Inventory of Hazardous Materials". Vaadatud 2009 9 12. 
  52. Andrew Buncombe (31 August 2009). "Alang: The place where ships go to die". The Independent (UK). Vaadatud 2009 9 12. 
  53. Some companies specialize in providing cruises on various kinds of freighters, for example Freighter World Cruises.
  54. 54,0 54,1 54,2 54,3 54,4 54,5 54,6 54,7 Lane, Tony (2001). Bulk Carrier Crews; Competence, Crew composition & Voyage Cycles. Cardiff University. 
  55. "MSC Circular 947: Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers" (PDF). International Maritime Organization. Vaadatud 2007-04-15. 
  56. George, 2005:245.
  57. 57,0 57,1 57,2 57,3 57,4 Packard, William V. (1985). Sea-trading. Fairplay Publications. 
  58. 58,0 58,1 58,2 58,3 International Maritime Organization, 1999:7.
  59. 59,0 59,1 Hayler, 2003:5–11.
  60. George, 2005:341, 344.
  61. 61,0 61,1 61,2 Ewart, W.D. (1984). Bulk Carriers. Fairplay Publications Ltd. ISBN 0-905045-42-4. 
  62. Hayler, 2003:5–9.
  63. 63,0 63,1 63,2 63,3 63,4 63,5 "Improving the safety of bulk carriers" (PDF). International Maritime Organization. Vaadatud 2007-04-09.  [katkine viide]
  64. 64,0 64,1 International Association of Classification Societies 2007, p. 21-1.
  65. 65,0 65,1 65,2 International Maritime Organization, 1999:8.
  66. "Concrete sandwiches: structural strength and safety for bulk carriers". The Naval Architect. February 2005. 
  67. "New IMO bulk carrier regulations enter into force on 1 July 1999". International Maritime Organization. Vaadatud 2007-04-10. 
  68. "NG-Bulk20: a new Turkish double-skin bulker design". The Naval Architect. November 2005. 
  69. Det Norske Veritas (28). "Oshima looks ahead". Vaadatud 2007-04-15. 
  70. "Oshima Hy-Con Bulker". Oshima Shipbuilding Co., Ltd. Originaali arhiivikoopia seisuga 30 April 2006. Vaadatud 2007-04-14. 
  71. ""Ultra Handymax" Semi-Double Hull Handymax Bulk Carrier". Oshima Shipbuilding Co., Ltd. Originaali arhiivikoopia seisuga 30 April 2006. Vaadatud 2007-04-10. 
  72. "Double-Hull Tanker Legislation: An Assessment of the Oil Pollution Act of 1990 (1998)". Marine Board Commission on Engineering and Technical Systems. Vaadatud 2007-04-10. 
  73. "Double-skin bulkers: paradise or problem?". The Naval Architect. May 2003. 
  74. 74,0 74,1 74,2 74,3 George, 2005:217.
  75. "Implications of commons structural rules". The Naval Architect. March 2006. 
  76. "Improving the safety of bulk carriers" (PDF). International Maritime Organization. Vaadatud 2007-04-09.  [katkine viide]
  77. International Maritime Organization, 1999:2.
  78. 78,0 78,1 International Maritime Organization, 1999:4.
  79. Kemp, John F. (1971). Notes on Cargo Work (väljaanne 3rd ). Kandy Publications. ISBN 0-85309-040-8. 
  80. 80,0 80,1 International Maritime Organization, 1999:5.
  81. "Formal Safety Assessment of Bulk Carriers, Fore-End Watertight Integrity'". International Association of Classification Societies. Originaali arhiivikoopia seisuga 6 February 2007. Vaadatud 2007-04-09. 
  82. International Maritime Organization, 1999:5,6.
  83. International Maritime Organization, 1999:7,8.
  84. "Maritime Safety Committee's 71st Session, May 1999" (PDF). American Bureau of Shipping. Originaali arhiivikoopia seisuga 30 September 2007. Vaadatud 2007-04-10. 
  85. "Pioneers of Survival". NOVA. Vaadatud 2007-04-10. 
  86. 86,0 86,1 "Review of Lifeboat and Launching System Accidents" (PDF). Marine Accident Investigation Branch. Vaadatud 2007-04-10. 

Kirjandus[muuda | redigeeri lähteteksti]

Välislingid[muuda | redigeeri lähteteksti]